Audi hizo que la tracción total fuera excelente en los automóviles. El diferencial de Torsen jugó aquí un papel decisivo. Pero ya no hay alternativa.
Sin Quattro, Audi probablemente nunca hubiera entrado en la liga premium entre los fabricantes de automóviles. En parte con un marketing inteligente, en parte una necesidad técnica y una ventaja de tracción en parte tangible, la tracción total puso a la empresa con sede en Ingolstadt en el camino correcto hace 40 años. Hoy en día, la cartera de vehículos 4 × 4 de la marca es más amplia y diversa que nunca.
El núcleo del programa Quattro era y es la tracción total permanente con diferencial central. Incluso el Quattro original utilizó la caja de cambios de 1980 para equilibrar la velocidad entre los ejes delantero y trasero, incluso si todavía tenía que bloquearse manualmente si era necesario. Esto ya no era necesario ya en 1986, cuando se introdujo el diferencial autoblocante Torsen en el automóvil de pasajeros de la marca. En la última generación, todavía se usa hoy en modelos por encima de la clase compacta.
Haciendo lo mejor aún mejor
El componente es pequeño, ligero y económico. Y todavía funciona completamente sin control electrónico, como lo hizo en el estreno en el Quattro. Cuando se trata de modelos de motores longitudinales, Torsen seguirá siendo inigualable en el futuro, predice Dieter Weidemann, Jefe de Desarrollo de Sistemas de Tracción Total en Audi. Él y su equipo ya están trabajando en la última generación, que debería ser incluso más ligera que la actual con el código interno "CSM". Después de todo, la "tracción total permanente" es parte de la marca principal de Audi y es una característica que distingue a la competencia.
La empresa con sede en Ingolstadt confía en “Quattro” desde la década de 80. En primer lugar, se anuncian principalmente con las ventajas de la tracción, escenificadas de manera memorable con la película publicitaria que sube por un salto de esquí. La tracción total también ha sido responsable de la dinámica de conducción desde 2005; Ya no distribuye la potencia de manera uniforme entre los ejes, sino que envía alrededor del 60 por ciento a la parte trasera. Los sedanes, camionetas y SUV altamente motorizados de la marca nunca hubieran sido posibles sin la tracción total. Los neumáticos delanteros por sí solos no habrían podido hacer frente a la fuerza en constante crecimiento de los caballos de fuerza. Y Audi nunca tuvo una tracción trasera como la competencia de Stuttgart y Munich en el programa principal.
Esta es otra razón por la que la presión de las cuatro ruedas no fue tan grande en otros. La competencia no se introdujo en la tecnología a gran escala hasta más tarde y, en lugar de la distribución mecánica, se basa principalmente en sistemas controlados electrónicamente. Audi también tiene esto en su gama, especialmente en las series más pequeñas. El Torsen no se adapta a modelos con un motor instalado transversalmente, como el Audi A3 derivado del VW Golf; en cambio, se utiliza un embrague multidisco entre los ejes, que engancha el eje trasero en milisegundos si es necesario. No hay una diferencia notable en el sistema con diferencial central, la tecnología de suspensión ahora funciona tan rápido y con previsión. Esto se demuestra de manera impresionante con la propulsión ultra-quattro diseñada para la economía, que se usa en el A6, por ejemplo, una de las pocas excepciones al dominio Torsen en los modelos de motor longitudinal.
Rendimiento convincente
En una prueba de manejo por Neuburg, el embrague de discos múltiples en el modelo comercial estuvo extremadamente en la bola debido a su programación predictiva. Arrancar, acelerar, tomar curvas: la tracción total siempre estuvo activa cuando se necesitaba. No hay señales de ruedas que patinen o una ligera pérdida de tracción. La construcción, algo más compleja y también más cara que el sistema Torsen, está destinada a ayudar a ahorrar combustible a bordo del Audi empresarial. Porque a diferencia del diferencial central, el eje trasero se puede desacoplar completamente del motor si no se trae. Para que el diferencial trasero también se detenga, las ruedas también se separan del resto de la mecánica mediante un embrague de garras. Sucede tan rápido que se puede volver a cerrar en milisegundos si es necesario.
Los diferenciales Torsen y los embragues multidisco se enfrentarán cada vez más a la competencia de los accionamientos eléctricos en el futuro. Con el modelo SUV E-Tron S, Audi muestra en principio cuál es la tecnología: con un motor eléctrico en el eje delantero y uno en cada rueda trasera, la tracción total se maneja completamente sin una conexión mecánica, pero aún ofrece una especie de efecto de bloqueo entre los ejes. y entre las ruedas traseras. No mediante embragues o engranajes, sino mediante software. Incluso si el Stromer no está hecho para uso todoterreno a pesar de la suspensión neumática y la óptica robusta, muestra lo bien que puede hacer frente a las ruedas en el aire en la pista retorcida del sitio de prueba. Un automóvil sin bloqueos de diferencial no llegaría más allá, la rueda libre giraría sin control. El E-tron, por otro lado, simplemente detiene el motor eléctrico en la rueda que gira y redirige inteligentemente la potencia al contrario con tracción. A la velocidad del rayo y sin sacudidas.
Weidemann cree que pasará algún tiempo antes de que llegue el futuro de la tracción total eléctrica. Y cuando llegue el momento, los conocimientos técnicos de Audi no serán superfluos. Porque además de la tecnología, también es importante la coordinación del sistema. Y ahí es donde la empresa con sede en Ingolstadt puede recordar sus 40 años de experiencia.