Noruega tiene 14 veces menos habitantes que Alemania, pero más estaciones de carga eléctrica. Los Países Bajos tienen solo el doce por ciento del área de Alemania, pero proporcionan al conductor del automóvil eléctrico aproximadamente cuatro veces más estaciones de carga. Francia y Gran Bretaña también tienen el doble de estaciones de carga que nosotros.
Las últimas cifras equivalen a poco menos de las estaciones de carga de acceso público 6.500, incluidos los cargadores rápidos 150, que se pueden controlar en Alemania. Los estadísticos han calculado que hay un promedio de una columna cada 111 kilómetros. A modo de comparación: los holandeses vienen a siete kilómetros. Si las cosas continuaran a un ritmo similar, llegaríamos a 2020 alrededor de las columnas 14.000. Estos están a años luz del valor objetivo 70.000 que la Plataforma Nacional Movilidad Eléctrica (NPE) emitido.
Hace tres años, el gobierno federal alemán anunció en voz alta que nuestro país debería convertirse en el mercado líder para la movilidad eléctrica. Después de todo, a mediados de mayo, la respuesta ahora estaba a favor de la financiación. 300 millones de euros se destinarán a la construcción de la infraestructura de carga pública. Los expertos coinciden en que, además del costoso precio de compra, una red de suministro irregular también restringe la propagación de los automóviles eléctricos. "Los compradores tienen un poco de miedo de quedarse en algún lugar con una batería vacía", dice Stefan Bratzel, jefe del Centro de Gestión Automotriz (CAM) en Bergisch Gladbach.
¿Pero quién es responsable de expandir la red de tiendas? ¿La política que establece los objetivos? ¿Y realmente necesitamos una red tan densa de estaciones de carga? Según las encuestas realizadas a los propietarios de vehículos eléctricos, más de 80 carga el porcentaje de ellos en casa y ajusta su perfil de conducción para que no comience con una batería medio vacía. Jürgen Schenk, jefe de movilidad electrónica en Mercedes, incluso cree que habrá un exceso de oferta de estaciones de carga en Alemania en solo unos pocos años. “Gracias a los avances en la tecnología de la batería, podemos alcanzar rangos eléctricos 2020 de más de 500 kilómetros. El conductor solo necesita cargadores rápidos a lo largo de las carreteras ”.
Una estación de carga normal cuesta hoy alrededor de 10.000 euros, un cargador rápido con corriente continua más del triple. Esto significa que no se puede ganar dinero de las ventas de electricidad a mediano plazo. No es sorprendente que las cosas se pongan difíciles. Los fabricantes de automóviles también están teniendo dificultades con el tema y no se ven obligados a garantizar que se amplíe la infraestructura de carga. Y no debería haber una solución isleña como Tesla, que ofrece a sus clientes columnas exclusivas y electricidad gratuita. El hombre de Mercedes, Jürgen Schenk: "No creemos que esto sea conveniente".
Además, no existe una regulación predominante. "Todos cocinan su propia sopa", dice Stefan Bratzel. Los municipios generalmente determinan un punto de carga estratégicamente sensible y hacen que los pilares sean operados por proveedores de energía. A su vez, el e-driver debe registrarse con ellos. Recibe una tarjeta de cliente con la que puede cargar cómodamente. Una aplicación en el teléfono celular le muestra qué pilar es dónde y cuál es gratis. El problema son las áreas que se superponen o en las que diferentes proveedores proporcionan pilares. O el conductor también se registra con otros operadores o se para frente a un pilar bloqueado. No estamos familiarizados con este sistema en el conocido mercado de diesel y gasolina. Hay combustible para cada conductor en cada estación de servicio, independientemente de la marca. Ocasionalmente existe la posibilidad de cobrar "extranjero" de acuerdo con el principio de itinerancia como con las tarifas de telefonía móvil. O el cliente envía un código al proveedor de electricidad por SMS. Sin embargo, debe tenerse en cuenta aquí que a veces se requieren recargos elevados, lo que puede hacer que el precio en kWh supere el 50 por ciento. Inaceptable y un freno a la propagación de los coches eléctricos.
"Es hora de luchar por un acceso no discriminatorio a las estaciones de servicio electrónico", dice el experto en automóviles Ferdinand Dudenhöffer. El jefe del Instituto CAR de la Universidad de Essen-Duisburg está seguro de que solo cuando todos los proveedores de electricidad puedan entregar a sus clientes su electricidad a cualquier precio en cualquier estación de carga pública, esto dará como resultado una mayor transparencia y una mayor velocidad de electromovilidad.
RWE es actualmente el mayor proveedor de la red eléctrica con más de puntos de carga 1.700 en Alemania. Esto es seguido por EnBW, E.ON, Vattenfall y EWE. Todos los grupos ofrecen a sus clientes electricidad verde a partir de fuentes de regeneración porcentuales 100, tanto en las estaciones de carga como en el hogar utilizando una caja de pared especial. El llamado conector Menneke, oficialmente llamado tipo 2, se ha establecido en Europa. Está diseñado para cargar corrientes que se producen a una salida máxima de hasta 22 kW. Los compradores de automóviles eléctricos primero deben asegurarse de que su vehículo tenga las instalaciones adecuadas para la carga de alto voltaje a bordo. Incluso un fabricante premium como BMW cobra un recargo considerable por su pequeño automóvil eléctrico de carbono 35.000 Euro.
En cualquier caso, las encuestas entre los propietarios de autos electrónicos han demostrado que la constante manipulación del cable de carga es "molesta", especialmente cuando hace mal tiempo y en invierno. Esta desventaja es particularmente evidente en los híbridos enchufables. Debido a que las baterías deben recargarse casi todos los días debido a su corto alcance para aprovechar al máximo los beneficios de consumo, se debe promover la carga inductiva (desenchufada). En principio, funciona a través de bobinas magnéticas como con el cepillo de dientes eléctrico. El automóvil está estacionado en una placa de inducción (bobina primaria) hundida en el piso. La contraparte correspondiente (bobina secundaria) se encuentra debajo del vehículo. La electricidad ahora fluye sin contacto. Por el momento, se pueden transferir salidas de hasta 3,6 kW con una eficiencia de más del 90 por ciento. Mercedes planea ofrecer este principio de carga en la Clase S el próximo año. Del mismo modo BMW, que participaron en el desarrollo.
Nissan da un paso más. Junto con la reconocida oficina de arquitectura y diseño Foster & Partners, se creó una visión de movilidad en la que el auto eléctrico se convierte en una estación de carga. En el mundo Nissan, todos los vehículos eléctricos autónomos buscan un espacio de estacionamiento inductivo en una de las llamadas "calles inteligentes" por la noche, se cargan con electricidad generada a partir de fuentes renovables, se estacionan de forma independiente para permitir que otros autos eléctricos se carguen y permanezcan de pie durante la mañana siguiente. el paseo listo para trabajar. (Michael Specht / SP-X)