El primer automóvil eléctrico de batería de Porsche está disponible en diferentes niveles de rendimiento, desde fuerte hasta superpotente. Incluso el más pequeño es divertido, al menos mientras esté en movimiento. Cargar la batería no fue el problema, por cierto.
Es demasiado grande para un automóvil deportivo y demasiado plano para un sedán: Porsche ve al Taycan como un sedán deportivo. Pero en realidad, el primer automóvil de producción en serie puramente eléctrico de la era Porsche moderna es sobre todo un pionero en lo que respecta a la movilidad eléctrica. Después de las versiones superiores, el último modelo que llegó a los concesionarios fue la versión básica del Taycan. Le pedimos al e-atleta de tracción trasera que acudiera a la cita, no sin antes haber cargado la aplicación Porsche Connect en preparación, con la que nos informaron sobre el consumo medio y, por último pero no menos importante, el estado de carga incluso antes del vehículo. llegó.
Visualmente Porsche, pero sin sonido
El luce bien. Ancho, relativamente plano, largo, bien entrenado: llama la atención. El Taycan es claramente reconocible como un Porsche, incluso si carece del sonido característico de un motor deportivo. La versión básica, que no requiere más letras o designaciones de turbo, sigue estando generosamente motorizada con 300 kW / 408 CV. En su caso, los caballos solo se meten con las ruedas traseras, lo que no quita la diversión de conducir. El rendimiento está fuera de toda duda: el fabricante especifica 5,4 segundos para el sprint estándar, a 230 km / h es limitado. Que las otras versiones de Taycan son más rápidas y aceleran más rápido, de forma gratuita.
La forma en que se conectan el chasis del automóvil deportivo Taycan y la limusina es más importante que las dudas. En el modo de conducción normal, todavía hay una gama para recorridos particularmente económicos y varios modos deportivos, el automóvil se desliza suavemente sobre la negligencia de la construcción de carreteras alemanas sin perder nada de su precisión. El coche transmite la máxima confianza incluso en curvas rápidas y te permite olvidarte de las dos toneladas de peso en vacío. En la autopista, el sedán deportivo resulta ser un crucero relajado que es incluso extremadamente económico en el rango de la velocidad recomendada. Porsche especifica un consumo WLTP de 20,4 a 24,8 kWh por 100 kilómetros, con una autonomía de 350 a 430 kilómetros. Nos mantuvimos con temperaturas de verano, aire acondicionado en funcionamiento y un estilo de conducción enérgico pero relajado con valores inferiores a 20 kWh. Después de que terminó el recorrido, la computadora de a bordo incluso mostró un 16 antes del punto decimal en una vuelta deliberadamente relajada de la carretera rural. Si lo desea, puede llegar más lejos de lo indicado, al menos en la época adecuada del año. Si la fuente de alimentación se está agotando, la aplicación muestra el camino hacia el próximo cargador rápido. Teóricamente, 225 kW por hora fluyen hacia la batería, en la práctica es menos, pero la parada de carga con una batería bastante vacía hasta el 80 por ciento se completa en poco más de 20 minutos. De la noche a la mañana en el wallbox de casa, por supuesto, la memoria se llena al 100 por ciento.
Cabina mejor que en el 911
También nos gustó el interior, aunque con algunos inconvenientes. La versión digital de la típica cabina de cinco relojes de la marca es un gran éxito. Puede leer las pantallas en el borde mejor que en el 911 más analógico. La pantalla en el panel central también es fácil de leer y también se puede operar con sensatez como una pantalla táctil. No teníamos la pantalla derecha opcional a bordo. Nadie se lo perdió tampoco. No nos gustó la sustitución de los muchos botones e interruptores de la consola central por una gran superficie táctil, cuyo funcionamiento proporciona una cierta retroalimentación háptica mediante efectos de clic, pero que es más difícil de usar que los interruptores y que se ve manchado permanentemente. También nos irritó el hecho de que las boquillas de ventilación no se pueden ajustar mecánicamente. El flujo de aire se controla exclusivamente a través del menú de navegación. A cambio, el control por voz de todo el sistema funcionó a la perfección.
Salir es dificil
Los asientos y la posición de los asientos también son perfectos, como los de Porsche. Ni siquiera quieres salir. Lo cual, sin embargo, también tenía otra razón. Nos gusta admitir que estamos varios kilos por encima de nuestro peso normal y que, en general, no podemos subir y bajar de los coches deportivos con tanta facilidad como solíamos hacerlo. No hemos visto que tengas que contorsionarte al entrar y salir del coche. La prueba con el hombre estándar de 25 kilos bien entrenado de 75 años y varios otros sujetos de prueba no mostró cambios. El corte entre el pilar B y el volante es bastante estrecho y no sirve de nada si el automóvil mueve cortésmente el asiento del conductor más atrás del pilar B para salir del automóvil. Esto no hace que la entrada sea más amplia. Una imagen similar aparece en el lado del pasajero sin volante. Siempre te chocas los hombros. Visto de esta forma, el Taycan no es un coche para conseguir pan y bollos.
El Taycan cuesta 83.520 euros en la versión básica. Si lee el equipo estándar enumerado, no se da cuenta de inmediato de lo que realmente falta. Visto de esta manera, el Taycan tiene un precio razonable, aunque un Porsche nunca es barato. Sin embargo, logras llevar el precio al rango de seis cifras haciendo clic con entusiasmo en los extras: llantas más grandes, paquete Chrono, cuero diferente y mucho más. Nuestro coche de prueba tenía un precio de catálogo de 138.000 euros y por tanto extras por más de 50.000 euros. A esto se le llama individualizado.