El Karl-Marx-Allee en la antigua parte oriental de la capital alemana. Aquí, cada año, Erich Honecker agitaba su sombrero de paja blanca durante horas desde la galería hasta los camaradas que marchaban. Ahora se han creado auditorios nuevamente en sitios históricos. Los coches de carreras de la fórmula E, todos con Accionamiento eléctrico, corriendo sobre el asfalto, acompañados de brillantes cantando sus motores limpios. "Estas carreras son indispensables para nuestros ingenieros y desarrolladores", dice Eric Feunteun, director del programa de modelos eléctricos en Renault. "Aquí podemos probar la nueva tecnología en condiciones extremas, lo que nuevamente beneficia a los autos de producción".
Renault es actualmente el líder de la industria cuando se trata de e-drives y, según Feunteun, ya está ganando dinero con sus cuatro modelos, vendiendo más autos eléctricos con Zoe o Twicy que BMW y Volkswagen juntos. “El año pasado, las ventas globales aumentaron en un buen 50 por ciento”, revela el invitado de París. En Europa fue un buen 20 por ciento, solo Alemania se queda atrás. "Eso cambiará rápidamente gracias a la ayuda del gobierno junto con los subsidios de los fabricantes", predice Eric Feunteun.
También porque el número de estaciones de carga aumentará rápidamente. Renault está involucrado en un proyecto junto con BMW, Volkswagen y otras empresas que pronto instalarán 241 estaciones de carga, principalmente en autopistas. En Berlín, el tiro de salida se dio para abastecer la ruta de Bruselas a la capital alemana. Dado que las fuentes de energía están instaladas a una distancia máxima de 80 kilómetros, el automóvil eléctrico es adecuado para largas distancias. Gracias al alto rendimiento de las estaciones, los móviles electrónicos se pueden cargar en menos de 30 minutos. La UE contribuye a los costes.
El hombre de Renault Eric Feunteun ve esto como un elemento importante para convencer a los clientes de la nueva tecnología. Sin embargo, no dice nada sobre otros modelos con accionamiento puramente eléctrico. Actualmente, a Renault no le interesan los modelos híbridos en los que un motor de combustión y un motor eléctrico funcionan juntos. "Para nosotros es más importante mejorar el rendimiento de los vehículos actuales, especialmente la gama". Por ejemplo, la tierna Zoe, que comparte partes importantes de la tecnología con el Nissan Leaf, pronto llegará a 300 kilómetros, hasta que tenga que volver a conectarse a la toma de corriente. "Eso es el doble que hoy", dice Feunteun.
Un problema que los autos de carreras de Fórmula E han resuelto de una manera con la que los conductores de todos los días solo pueden soñar. A mitad de la carrera con la batería descargada, simplemente cambia a un segundo automóvil del mismo tipo. Pero eso debería cambiar a partir de 2018, cuando la tecnología de la batería estará lista para que los autos sobrevivan la distancia habitual de alrededor de 100 kilómetros. Peter Gutzmer, director de tecnología del grupo de proveedores Schaeffler, lo espera con especial interés. El ingeniero con el título de profesor y su equipo trabajaron con Audi para desarrollar la propulsión eléctrica para el equipo Abt, principal competidor de Renault. Ya sea motor, electrónica de potencia, transmisión o sistema de refrigeración o software, Schaeffler está en todas partes. "Esta serie de carreras nos proporciona importantes hallazgos para el desarrollo en serie de vehículos híbridos y totalmente eléctricos", dice Gutzmer.
Schaeffler tiene su propia gama para este tipo de unidades en los modelos estándar. Hasta ahora, se han invertido alrededor de 500 millones de euros, bueno, la gente de 1.200 está trabajando en ello. "Duplicaremos tanto la inversión como la cantidad de empleados", promete Gutzmer. Muchos desarrollos internos ya se pueden encontrar en modelos de diferentes fabricantes. Por ejemplo, los llamados ejes E, que hacen una tracción a las cuatro ruedas desde una tracción delantera montada en la parte trasera. Otros puntos focales son el desarrollo de una red a bordo 48-Volt o los llamados motores de cubo de rueda para vehículos pequeños, el tema favorito de la Junta de Administración de Schaeffler. "Debido a que se sabe que el espacio en los autos pequeños es limitado, trasladaremos el disco a las ruedas", explica Peter Gutzmer. Aquí, los motores eléctricos, incluidos los electrónicos y los frenos, se trasplantan a los cubos de dos o las cuatro ruedas. Junto con Ford, Schaeffler ya ha mostrado un Ford Fiesta con esta técnica como vehículo de prueba. "El pequeño automóvil del mañana reinventará el segmento", promete Gutzmer.
Sin embargo, para la Fórmula E, esa no es la solución. Aquí, los fabricantes quieren mostrar lo divertido que puede aportar un motor eléctrico al conducir. Las rutas están en medio de las metrópolis, desde Pekín pasando por Londres, París o ahora Berlín. Por eso, cada vez son más las empresas que descubren esta etapa con gran potencial publicitario. Además de Audi y Renault, ya existe la nueva marca DS del Grupo Peugeot. Jaguar se agregará el próximo año. Otros también están en la parrilla de salida. El ex piloto de Fórmula 1 Stephane Buemi, uno de los aspirantes al título del campeonato mundial de Renault, explica el éxito de la Fórmula E. "Aquí estamos todos a la altura de los ojos". Como todo el mundo tiene la misma batería a bordo, no las hay tan grandes Diferencias de rendimiento como en la Fórmula 1. "Todo depende del piloto", dice el suizo. “Y eso es exactamente lo que quiere ver el público”. (Peter Maahn / SP-X)
