Perspectiva de una marca en términos de impulso
Accionamientos direccionales
Todos los involucrados saben que Audi se ha comprometido con el eslogan publicitario mundial “Vorsprung durch Technik”. El cliente lo espera y los responsables en Ingolstadt son conscientes de su deber. Tras los acontecimientos más recientes en torno al diésel y, en última instancia, al motor de gasolina, el fabricante de automóviles de la Alta Baviera está marcando el rumbo para los próximos años. No se trata de hacer desaparecer ambas unidades. Por el contrario, tanto el motor de gasolina como el diésel, que es muy despreciado en todo el mundo, se están modificando e integrando. Para ello, Audi contó con la ayuda de una agencia externa. Dr. Nikolai Ardey, ingeniero desde hace mucho tiempo en el competidor de Múnich, inició el proyecto “Eficiencia y diversión al conducir” en Ingolstadt el 01.01.2017 de enero de 2.500. Un total de 2025 empleados trabajan en los centros de desarrollo de Audi en todo el mundo. Partes del proyecto son el desarrollo adicional de la estrategia tradicional de motor en V, los modelos g-tron de Audi con Audi e-gas, tecnología híbrida suave, así como la implementación de nuevos ciclos de prueba y regulaciones de emisiones. Además, no se debe descuidar la tendencia hacia la movilidad eléctrica. El objetivo declarado en Audi: para 1, a la empresa con sede en Ingolstadt le gustaría ofrecer una combinación de 3/2 de motores eléctricos y 3/XNUMX de motores convencionales. Objetivos ambiciosos que no solo son populares entre los clientes en Alemania. Los Altos Bávaros nos mostraron sus primeros resultados a finales de mayo de este año en talleres individuales y en pequeñas presentaciones de conducción por el aeropuerto de la capital bávara.
Motores en V: tecnología en cooperación
Audi lleva 30 años desarrollando motores en V. Todo comenzó en 1988 con el motor V3,6 de ocho cilindros y 8 litros. Dos años más tarde, siguió un V2,8 de 6 litros en el Audi 100. Después de algunos pasos más, los ingenieros de Ingolstadt utilizaron motores V6 y V8 en todos los modelos basados en el kit de construcción longitudinal modular, es decir, en las series Audi A4, A5. , A6, A8 así como Q5 y Q7. Las unidades V6, motores diésel y gasolina, utilizan su potencia de 3,0 litros de cilindrada, mientras que los motores V8 tienen 4,0 litros. La potencia varía de 160 kW (218 PS) a 445 kW (605 PS). Con el fin de minimizar los costos de desarrollo, Audi entró en una cooperación significativa con la marca de lujo de su propio grupo a principios de la última década. Porsche apoya a la empresa con sede en Ingolstadt con el motor V8 en la casa del proyecto conjunto. A cambio, Audi ofrece al fabricante de automóviles de Zuffenhausen la experiencia y el conocimiento del motor V6. El estado actual de ambas unidades es el V8 en el Porsche Panamera y el V6 en la nueva generación del Audi A8, que llegará a tiempo al Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt este año. Con el siguiente paso a la vista, ambas unidades son adecuadas para la hibridación en una base de 12 voltios y 48 voltios.
Paso intermedio con motor eléctrico - híbrido suave
Al llegar al destino, no solo los ingenieros del fabricante de automóviles conducen de manera puramente eléctrica. Hasta entonces habrá una u otra etapa de desarrollo. Una de ellas es la tecnología híbrida no tan nueva pero efectiva. A mediados de este año, Audi tiene la intención de continuar lo que un fabricante de automóviles japonés ya había ofrecido a sus clientes antes del cambio de milenio en la próxima generación de su salón de lujo A8. En el llamado híbrido suave (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle), una red 48-Volt estará operando a bordo en el futuro. En Japón, considerado durante mucho tiempo caro, el concepto para Audi aparentemente no es un problema, porque el híbrido es adecuado, según el Dr. med. Nikolai Ardey para motores de gasolina y diesel. Las pruebas iniciales han demostrado una reducción en el consumo de combustible del motor de gasolina V6, teniendo en cuenta el nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC) de hasta 0,7 litros por kilómetro 100. A diferencia de otras tecnologías convencionales, las unidades MHEV incluso aumentan la comodidad al permitir una navegación silenciosa a velocidades más altas de hasta 160 km / h.
El modo general de funcionamiento de un híbrido suave está diseñado para ser tan simple como simple. Los motores eléctricos y de combustión se asientan sobre un cigüeñal. La unidad eléctrica soporta el trabajo "diario" de un motor. Arranque, impulso y recuperación. Pero Audi no sería Audi si los ingenieros allí no presentaran otro refinamiento. El sistema Audi consta de los dos componentes de un generador de arranque por correa refrigerado por agua (RSG) y una batería de iones de litio con 10 horas de capacidad portadora de carga y un nivel de voltaje de 48 voltios. El generador en la parte delantera del motor está conectado al cigüeñal con una correa acanalada en V. Esto significa que el RSG tiene hasta 12 kW de potencia de recuperación y 60 Newton metros de par. La red de 12 voltios utilizada hasta ahora está acoplada a la red principal a bordo con un voltaje de 48 voltios a través de un convertidor CC / CC. La batería de iones de litio en el maletero es aproximadamente del tamaño de una batería de plomo-ácido grande y se enfría permanentemente mediante refrigeración por aire. La "navegación" asociada con el híbrido suave anteriormente solo era posible a bajas velocidades. Con el aumento de voltaje de la red de a bordo, el conductor ahora puede quitar el acelerador entre 30 y 160 km / h para que el vehículo pueda "rodar" hasta 45 segundos con el motor completamente apagado. Cuando se navega a baja velocidad, la fase de arranque y parada comienza a los 22 km / h.
Que la tecnología MEHV sigue siendo solo un paso, Audi ya lo demostró para el Salón del Automóvil de Ginebra de este año. El concepto Q8 Sport se presentó bajo el lema "Rodamiento eléctrico, potente impulso". El generador de arranque utilizado allí debe suministrar 20 kW y 170 Newtonmeter. La mayor eficiencia energética de la recuperación del sistema trae el motor 3.0 TFSI en combinación con una transferencia de potencia de hasta 700 Newtonmeter torque. El show car se acelera con el rendimiento del sistema 350 kW (476 PS) en 4,7 segundos desde 0 a 100 km / hy hasta más de 275 km / h de velocidad máxima. El sistema MHEV está destinado a reducir el consumo del estudio conceptual en aproximadamente un litro por kilómetro 100. Eso promete al menos mucho placer de conducir y soberanía.
La energía se vuelve importante
En busca de unidades alternativas, Audi dio un giro en 2013 con gas natural (GNC - gas natural comprimido) y el Audi e-gas interno de la compañía (un combustible producido sintéticamente). Los ingenieros de Ingolstadt esperan alcanzar casi CO2-movilidad neutra. Al A3 Sportback g-tron (consumo combinado de hasta 3,6 GNC) le seguirán el A2017 Avant y el A4 Sportback a principios del verano de 5. Ambos modelos no deben superar el consumo de GNC de 4,5. Una unidad 5 TFSI más desarrollada funcionará en el A2.0 Sportback, que está equipado con pistones y válvulas especialmente adaptados para una compresión óptima. La potencia del motor es de 125 kW (170 CV) y 270 Newton metros. En el futuro, el A4 Avant funcionará con el mismo motor en modo GNC. Su motor 2.0 TFSI acelera el vehículo, que se combina exclusivamente con una transmisión S-tronic, de 0 a 100 km / h en 8,4 segundos a una velocidad máxima de 221 km / h. Pudimos convencernos de los valores de aceleración y velocidad máxima en los alrededores del aeropuerto de Múnich a finales de mayo de este año. Notamos positivamente que los ruidos de mal humor originales del motor en funcionamiento con GNC han dado paso a los de una unidad de gasolina convencional. A pesar del placer de conducir en ambos modelos de Audi, la eficiencia no se ha quedado en el camino. En comparación con la gasolina, la quema de gas natural produce alrededor de un 25% menos de CO2.
Al operar con el Audi e-gas sostenible, que es químicamente idéntico al gas natural, el fabricante de automóviles de la Alta Baviera da un paso más hacia la sostenibilidad. El combustible se produce con la ayuda de la electricidad verde del agua y el dióxido de carbono o también de residuos, como la paja y los desechos verdes. Para hacer que esta alternativa sea "sabrosa" para los clientes, Audi ofrece este combustible a sus clientes como estándar durante tres años. El cliente reposta su vehículo g-tron en cualquier estación de servicio de GNC y paga el precio normal. Audi asegura así la reducción correspondiente en CO2 al devolver la cantidad calculada en forma de Audi e-gas a la red general de gas natural. Esto se realiza automáticamente sobre la base de encuestas y datos de servicio de los automóviles g-tron. TÜV Süd supervisará y certificará el procedimiento. Los clientes de g-tron también reciben certificación para esto.
Audi tiene su propia planta de generación de energía a gas en Werlte (Emsland, Baja Sajonia), entre otros. La planta, que también se puso en funcionamiento en 2013, genera hasta 1.000 toneladas de e-gas al año, que une un total de 2.800 toneladas de CO2. Con esta cantidad, alrededor de 1.500 vehículos Audi g-tron cada 15.000 kilómetros al año deberían ser casi neutros en emisiones de CO2. Audi espera una conversión fluida de la electricidad en combustible. Debería ser posible almacenar excedentes de energías renovables a largo plazo. Después de Werlte, se unen nuevos socios de cooperación. Thüga Group y Viessmann GmbH son los próximos socios. A principios de mayo de este año, la empresa matriz, los operadores de estaciones de servicio y los proveedores de redes de gas anunciaron una declaración conjunta de intención para seguir apostando por la movilidad de GNC. El objetivo es llevar un millón de vehículos de GNC a las carreteras de todas las marcas para 2025. 2.000 estaciones de servicio en todo el país respaldarán el proyecto hasta ese momento. No se descuida la expansión a nivel europeo.
Prueba global y proceso de emisión
El Ciclo de conducción europeo (NEDC), que ha existido durante más de 20 años para determinar los valores de consumo y emisión, ha visto un cambio de guardia, no menos importante de los acontecimientos del pasado reciente. Será reemplazado por el WLTP (Procedimiento de prueba de trabajo ligero armonizado mundial) a partir de septiembre de 2017. El procedimiento global está destinado a mapear datos más realistas y hacer justicia al cambio de tráfico y las condiciones de conducción en Europa. Se requieren mediciones de emisiones adicionales para tener en cuenta los nuevos estándares, como el nuevo estándar de escape 6c. Para respaldar esto, la medición en el tráfico vial continuo (RDE - Emisiones de conducción reales) es obligatoria.
Audi utilizará el WLTP que lleva a un procedimiento de prueba uniforme para automóviles y vehículos comerciales ligeros a partir del 01 de septiembre de 2017. La fecha de aplicación vinculante para todos los fabricantes de automóviles es el 01 de enero de 2019. Hasta entonces, el valor NEDC continuará siendo la base de los impuestos para el cliente. El valor WLTP mucho más dinámico muestra más aceleración y frenado que el NEDC. Contiene cuatro fases: hasta 60, 80, 100 y 130 km / h. De esta manera, se mapean diferentes situaciones de conducción, desde el tráfico del centro de la ciudad hasta la conducción en autopista. El WLTP, como el NEDC, todavía se determina en el dinamómetro. La nueva velocidad máxima es 10 km / h más alta que la NEDC a 131 km / h. El nuevo ciclo de prueba también supera al anterior en términos de duración (30 minutos) y velocidad promedio (46,6 km / h). La longitud de la ruta en el dinamómetro de rodillos corresponde a unos 23 kilómetros en lugar de los 11 kilómetros anteriores.
Conclusión: Con nuevas ideas e innovaciones, el fabricante de automóviles de Ingolstadt se reinventa una y otra vez al servicio de sus clientes. Que esto suceda en consideración al medio ambiente es una vez más digno de todo honor.
Texto: Stefan Beckmann, imagen de portada: fabricante, imagen: Stefan Beckmann y fabricante
