Le Karl-Marx-Allee dans l'ancienne partie orientale de la capitale allemande. Ici, chaque année, Erich Honecker brandissait son chapeau de paille blanc pendant des heures de la galerie aux anciens camarades en marche. Aujourd'hui, des auditoriums ont été réinstallés sur des sites historiques. Les voitures de course de formule E, toutes avec Entraînement électrique, course sur l'asphalte, accompagnée de chants lumineux leurs moteurs propres. «Ces courses sont indispensables à nos ingénieurs et développeurs», explique Eric Feunteun, directeur de programme pour les modèles électriques chez Renault. "Ici, nous pouvons tester la nouvelle technologie dans des conditions extrêmes, ce qui profite à nouveau aux voitures de série."
Renault est actuellement le leader de l'industrie en matière de propulsion électrique et, selon Feunteun, gagne déjà de l'argent avec ses quatre modèles, vendant plus de véhicules électriques avec Zoe ou Twicy que BMW et Volkswagen réunis. «L'année dernière, les ventes mondiales ont augmenté de 50%», révèle l'invité parisien. En Europe, c'était un bon 20 pour cent, seule l'Allemagne est en retard. "Cela va changer rapidement grâce aux aides gouvernementales liées aux subventions des industriels", prédit Eric Feunteun.
Aussi parce que le nombre de bornes de recharge augmentera rapidement. Renault est impliqué dans un projet avec BMW, Volkswagen et d'autres entreprises qui installeront bientôt 241 bornes de recharge, principalement sur les autoroutes. À Berlin, le coup d'envoi a été donné pour la fourniture de l'itinéraire de Bruxelles à la capitale allemande. Les sources d'énergie étant installées à une distance maximale de 80 kilomètres, la voiture électrique convient aux longues distances. Grâce à la haute performance des stations, les e-mobiles peuvent être rechargés en moins de 30 minutes. L'UE contribue aux coûts.
Eric Feunteun, un homme de Renault, y voit un élément important pour convaincre les clients de la nouvelle technologie. Cependant, il est silencieux sur les autres modèles à propulsion purement électrique. Renault n'est actuellement pas intéressé par les modèles hybrides dans lesquels un moteur à combustion et un moteur électrique fonctionnent ensemble. "Pour nous, il est plus important d'améliorer les performances des véhicules d'aujourd'hui, en particulier la gamme". Par exemple, le câlin Zoe, qui partage des parties importantes de la technologie avec la Nissan Leaf, arrivera bientôt à 300 kilomètres, jusqu'à ce qu'il doive se reconnecter à la prise de courant. "C'est deux fois plus qu'aujourd'hui", explique Feunteun.
Un problème que les voitures de course de Formule E ont résolu d'une manière dont les conducteurs ordinaires ne peuvent que rêver. À mi-parcours de la course avec une batterie vide, vous passez simplement à une deuxième voiture du même type. Mais cela devrait changer à partir de 2018, lorsque la technologie de la batterie sera prête pour que les voitures puissent survivre à la distance habituelle d'environ 100 kilomètres. Peter Gutzmer, Chief Technology Officer du groupe de fournisseurs Schaeffler, se réjouit particulièrement de cela. L'ingénieur au titre de professeur et son équipe ont travaillé avec Audi pour développer la propulsion électrique pour l'équipe Abt, principal concurrent de Renault. Qu'il s'agisse de moteur, d'électronique de puissance, de transmission ou de système de refroidissement ou de logiciel, Schaeffler est partout. «Cette série de courses nous fournit des découvertes importantes pour le développement en série de véhicules hybrides et tout électriques», déclare Gutzmer.
Schaeffler a sa propre gamme pour ce type d'entraînement dans les modèles standard. Jusqu'à présent, environ 500 millions d'euros ont été investis, et bien les gens de 1.200 y travaillent. "Nous doublerons à la fois l'investissement et le nombre d'employés", promet Gutzmer. De nombreux développements internes peuvent déjà être trouvés dans des modèles de différents fabricants. Par exemple, les soi-disant axes E, qui font une transmission intégrale à partir d'une traction avant montée à l'arrière. Le développement d'un réseau embarqué 48-Volt ou de moteurs à moyeu de roue pour petits véhicules, le sujet de prédilection du comité de direction de Schaeffler, est un autre point central. "Parce que l'espace dans les petites voitures est connu pour être limité, nous déplacerons la transmission vers les roues", explique Peter Gutzmer. Ici, les moteurs électriques, y compris l'électronique et les freins, sont transplantés dans les moyeux de deux ou des quatre roues. Avec Ford, Schaeffler a déjà montré une Ford Fiesta avec cette technique comme véhicule d'essai. "La petite voiture de demain réinventera le segment", promet Gutzmer.
Pour la Formule E, cependant, ce n'est pas la solution. Ici, les constructeurs veulent montrer le plaisir de conduite qu'un moteur électrique peut apporter. Les itinéraires sont en plein milieu des métropoles, de Pékin en passant par Londres, Paris ou maintenant aussi Berlin. C'est pourquoi de plus en plus d'entreprises découvrent cette étape à fort potentiel publicitaire. Outre Audi et Renault, la nouvelle marque DS du groupe Peugeot est déjà là. Jaguar sera ajouté l'année prochaine. D'autres sont également dans les starting-blocks. L'ancien pilote de Formule 1 Stéphane Buemi, l'un des prétendants au titre de champion du monde en Renault, explique le succès de la Formule E. "Ici, nous sommes tous à la hauteur des yeux." Parce que tout le monde a la même batterie à bord, il n'y en a pas si gros. Des différences de performances comme en Formule 1. "Tout dépend du pilote", déclare le Suisse. «Et c'est exactement ce que le public veut voir». (Peter Maahn / SP-X)
