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Il existe des destinations plus hospitalières pour les voyages d'affaires que le cercle polaire arctique. Mais pour les développeurs d'Audi, le Grand Nord a une signification très particulière. Parce que là-haut, dans la glace, l'idée de la propulsion Quattro est née il y a 55 ans. Et ici, ils écrivent sur son avenir électrique.
Il fait froid, il y a du vent et il ne fera pas vraiment jour non plus aujourd'hui. Carsten Jablonowski peut donc à peine reconnaître les contours du paysage. Sans oublier le parcours que ses collègues ici sur le lac gelé lui ont suggéré Neige ont moulu. Le ciel est gris, le sol est blanc et il n'y a pas de contraste - cela signifie voler à nouveau à l'aveuglette. Mais cela n'empêche pas l'homme de se déplacer à grande vitesse. Après tout, il connaît la ronde sur le bout des doigts. Parce que Jablonowski est un ingénieur de développement Audi et chaque hiver plusieurs fois ici cercle polaire invité à peaufiner les derniers modèles d'Ingolstadt et de Neckarsulm.
Encore et encore, il parcourt le circuit ou le parcours de conduite afin d'ajuster les systèmes de contrôle du châssis et de trouver le bon équilibre entre traction et dérive, entre stabilité et plaisir. Il conduit souvent beaucoup plus lentement que vous ne le savez d'après la documentation habituelle. "Parce qu'il s'agit moins de cascades que de situations du quotidien, donc on approche les limites très lentement et de loin en dessous", explique l'expert. Mais la dérive soignée est bien sûr toujours au programme, tout comme le train de neige d'un mètre de long que son Erlkönig traîne derrière lui comme la reine tire son manteau d'hermine.
Ne vous souciez pas de briser la glace
Il n'a pas à craindre que la couche de glace ne supporte pas son prototype – même s'il fait en fait beaucoup trop chaud ces jours-ci et que le thermomètre affiche rarement deux chiffres en dessous de zéro. Mais déjà en début de saison, l'équipe vérifie la glace avec une motoneige et en mesure l'épaisseur. Il doit faire au moins 25 à 30 centimètres pour pouvoir conduire une voiture dessus, maintenant en haute saison des testeurs, la couche mesure souvent plus de 90 centimètres.
Et parce que tant de tours y sont effectués, la glace sur la piste est si compacte qu'elle dégèle d'autant plus lentement au printemps. Lorsque les autres lacs sont depuis longtemps à nouveau libres, d'immenses cercles ou les lignes sinueuses des parcours de slalom nagent souvent encore sur les lacs des testeurs jusqu'au début de l'été.
Le Bayern n'est pas seul dans le Grand Nord. Au contraire. Que ce soit entre Rovaniemi et Ivalo en Finlande ou entre Arvidsjaur et Arjeplog en Suède, toute l'industrie automobile se réunit chaque hiver au nord du cercle arctique pour mettre à l'épreuve ses produits actuels, régler les systèmes de contrôle et tester la climatisation, les phares ou les joints mis en place. à l'épreuve dans les circonstances les plus défavorables. "Ce qui fait ses preuves à Arjeplog en hiver, le temps en Allemagne vous laisse aussi froid", est le ténor des pilotes d'essai, qui parcourent souvent des centaines de kilomètres sur les routes secondaires enneigées et les pistes d'essai verglacées jour après jour lors de leurs tests de maturité. .
La Quattro y est née dans les années 70
Travailler dans le coin le plus arctique du continent a une signification toute particulière pour Audi. Parce que c'est lors d'essais hivernaux au nord du cercle polaire arctique que le responsable du développement de l'époque, Ferdinand Piech, s'est inspiré de la fermeté d'un VW Iltis presque entièrement développé pour utiliser la transmission intégrale dans une Audi sportive. C'était en 1977 et seulement trois ans plus tard, cela a conduit au Quattro original et donc à "Vorsprung durch Technik". Parce que c'est la transmission intégrale sportive qui a permis à Audi de rattraper Mercedes et BMW et de devenir le troisième grand joueur de la chambre haute.
" Depuis lors, Quattro fait partie de l'ADN d'Audi ", déclare le responsable du développement Oliver Hoffmann et ses ingénieurs mettent donc tout en œuvre. Enfin, la transmission intégrale décide de la sensation d'une Audi. "Et quiconque conduit une Audi doit pouvoir ressentir Audi - sous la forme de caractéristiques de conduite harmonieuses et caractéristiques", a déclaré Hoffmann à son équipe dans le guide de test : "Le client doit pouvoir découvrir la génétique de l'expérience de conduite Audi dans une manière indubitable." Cela s'applique à toutes les situations de conduite, qu'il s'agisse d'arrêts et de départs, d'accélérations en périphérie de la ville, de conduite sur des routes sinueuses, de conditions routières changeantes ou de dépassements.
Qu'est-ce qui fait qu'un Quattro est un Quattro ?
"Équilibré, solide, contrôlé, en réseau, précis et sans effort" - c'est ainsi que les Bavarois décrivent le caractère de leurs voitures et dans des centaines de manœuvres de conduite standardisées avec des mesures, des questionnaires et de longs groupes de discussion garantissent que chaque voiture, de la petite voiture à la berline de luxe, du diesel d'entrée de gamme au modèle RS électrique, a les mêmes caractéristiques de base.
Ce personnage est resté le même au fil des ans, mais sa formation a considérablement changé. Après tout, la majorité des prototypes ici dans le nord sont déjà électriques, offrant aux ingénieurs de toutes nouvelles options de coordination. En plus des nombreux systèmes de contrôle électronique pour la traction et la stabilité, il existe désormais jusqu'à trois moteurs qui répondent beaucoup plus rapidement et peuvent être contrôlés plus précisément que n'importe quel moteur à combustion et, en plus, développent un couple beaucoup plus élevé beaucoup plus tôt. Non seulement le développement du pouvoir, mais surtout la répartition du pouvoir ouvre des possibilités complètement nouvelles pour des hommes comme Carsten Jablonowski - et leur pose parfois un peu plus de problèmes.
Un véritable parcours d'expérience
"Nous avons maintenant quelques paramètres supplémentaires qu'il a d'abord fallu apprendre à comprendre", explique l'expert. Mais maintenant qu'ils connaissent leur nouvel ensemble d'instruments, ils peuvent les utiliser pour affiner la voiture avec beaucoup plus de précision et ainsi conduire habilement la propulsion Quattro vers l'avenir. « Maintenant, c'est nous qui élevons la barre en matière de dynamique de conduite.
Et les collègues du monde des moteurs à combustion doivent s'étirer un peu s'ils veulent y parvenir », déclare Jablonowski et passe de l'e-tron GT à un e-tron Sportback, qui ne devrait pas seulement bénéficier d'une mise à jour pour le lecteur pour le lifting à venir, mais aussi un profil de conduite sensiblement affûté : sans négliger l'un des traits de caractère déterminants, il devrait paraître un peu plus engagé et chatouiller un peu plus intensément les nerfs du conducteur.
Mais même le meilleur Quattro peut au mieux repousser les limites de la physique et non les dépasser. Les développeurs doivent apprendre cela encore et encore lorsque leur valse de la neige les prend hors-jeu, ils tirent sur la glace, se coincent dans un mur blanc et avec une fierté offensée doivent aller chercher leurs collègues dans le véhicule de dépannage. Malgré toute l'électrification, ils ne sont pas livrés avec un e-tron, mais avec un Amarok amélioré. Tout comme l'Iltis il y a 55 ans, il porte également un logo VW - et boucle ainsi la boucle.
