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Trois mille deux cent trois mille quatre cent trois mille six BAAM! ainsi que Vrooooooomm, Depuis les révolutions 3.600 vers le haut, la Lexus RC-F oublie sa discrétion japonaise innée et, avec les volets ouverts dans les voies d'admission, crie la joie pornographique de vivre dans le ciel du soir espagnol. OUI! Donc, un huit cylindres doit tambouriner, puis ça fonctionne avec les émotions.
Tambour encore, Yuhikiko-san
Premier tour dans la nouvelle Lexus RC-F
L'Espagne à nouveau. Encore une fois le circuit d'Ascari. Et après ça Mercedes-AMG GT a placé la barre très haut il y a quelques jours, la nouvelle Lexus RC-F fait face à une tâche problématique. Elle doit fasciner, faire bouillir les émotions, transmettre le plaisir de conduire. Non pas que Lexus ne sache pas ce que vous pensez. Pensons à la Lexus LFA, une super voiture de sport qui non seulement ventilateurs JDM avec des bouches baveuses et légèrement ouvertes. Mais contrairement à la super voiture de sport V10 de petite série ou Marteau Affalterbach les Japonais ont créé une philosophie différente pour le RC-F. Sportif? Bien sûr. Mais aussi un peu de Gran Turismo. Un peu plus tous les jours. Néanmoins, le RC-F devrait être quelque chose de pur. Une technologie sophistiquée, mais avec une tendance au GT classique.
Au Japon, toutes les inhibitions ont été abandonnées dans la conception. La RC-F a reçu la calandre la plus agressive de tous les athlètes modernes. Ce visage aurait également fière allure sur d'autres athlètes haut de gamme. L'optique de clôture de maillon de chaîne noire et les phares à LED ultra-modernes représentent un lutteur de sumo clignotant grossièrement avec un problème anabolique inquiétant.
Il veut juste jouer
Peu importe ce que vous pensez de la ligne nette de la nouvelle Lexus. J'ai personnellement aimé la nouvelle Lexus IS-F déjà extrêmement bon, le RC-F pousse à l'extrême le côté dur, la ligne nette et les courbes puissantes. Personne ne peut parler ici de « n’importe quel design asiatique ». Et parfois, il vaut mieux polariser. Au moins, ça éveille des émotions. Dans le cas du RC-F, il s'agit déjà de design.
À partir des tours 3.600, la lecture n'est plus jouée!
En plus du style agressif, c'est le concept de conduite classique et sérieusement mortel. Bien sûr, vous en auriez un aussi turbo V6 peut emballer sous le capot. Mais le développeur en chef de la Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi explique pourquoi ils ont choisi un V5 8 (en cinq mots!) Sans charger:
« Ma réponse est simple : je suis un fan de voitures !
Ou, pour le dire clairement et pour le dire dans mes mots: c'est un fan du classique, de la pure voiture de sport. Et il n'y a pas de place pour un moteur turbo. Le V8 doit tambouriner, il doit siroter son air librement à travers les conduits d'admission, il doit être audible dans son travail mécanique avec une directivité qui manque toujours à un moteur turbo. Et cela va trop loin dans le contexte des coutumes et traditions japonaises. Oui, un moteur turbo aurait également fière allure sur le RC-F. Une allégation pseudo-sportive serait plus facile à mettre en œuvre, surtout dans la vie de tous les jours. Les montagnes de couple arrachées à un turbo-diesel minimiseraient l'idée de la voiture de sport pour la chasse ignoble sur l'autoroute. Le coup de poing de la vitesse inférieure est compris par ceux qui sont en proie aux tables rondes néocortex du cerveau du conducteur simple, bien sûr, plus léger. Mais - le RC-F ne veut pas exactement cela. Il veut chanter une fois de plus le grand amour pour le moteur à aspiration naturelle et sa puissance de base linéaire.
Si l'aiguille du tachymètre virtuel dépasse la barre des 3.600 tr / min dans le cockpit avant-gardiste, le V8 de cinq litres abandonne sa discrétion japonaise à travers les soupapes d'échappement en titane et rugit le chant frivole du moteur sportif, sans entrave et sans restriction sonore. Les contrevenants imprudents qui sont tombés dans les nouvelles coques de siège de la RC-F pour la première fois sont parfois dépassés par cette domination acoustique du V477 de 8 ch. Ou toujours? 3.600 tournées ne sont que le début de la symphonie sur la force des énergies fossiles. Ce n'est qu'à 7.300 tours que le limiteur affecte le V5.0 de 8 litres.
Et bien sûr, le RC-F n'a pas de traction intégrale
Pourquoi la RC-F ne dispose-t-elle pas d'une transmission intégrale? Yukihiko-San donnerait probablement la même réponse à cela qu'à la question sur le moteur V8 à aspiration naturelle. Mais les Japonais ne seraient pas les Japonais si la sophistication technique - avec tout l'amour de la pure expérience de conduite - n'était pas cachée dans les détails. À traction arrière? Oui bien sûr. Programmes de conduite définis dans le cockpit via des commutateurs rotatifs, comme si vous étiez assis à la maison devant la Playstation. Eh bien sûr. Et sur l'essieu arrière est maintenant l'arme secrète pour le ciel amusant de conduite. Un différentiel de vectorisation de couple. Mais un vrai. Pas un différentiel de freinage comme celui des athlètes de la province souabe, mais un véritable différentiel avec une distribution dynamique des moments d'entraînement et de décélération. En moins de 1/1000 de seconde, les actionneurs électriques, en conjonction avec un ensemble d'engrenages planétaires, pressent ensemble l'embrayage multidisque gauche ou droit du TVD (Torque Vectoring Differential) et rendent la charge, qui n'est pas très facile, plus gérable qu'on ne le pensait.
1.9 tonnes à Ascari - WTF?
Lexus spécifie un poids à vide de 1.765 1.840 à XNUMX XNUMX kilogrammes pour la RC-F. Ce qui n'est pas surprenant quand on regarde la liste des équipements tout à fait exceptionnels de la RC-F. Moins aurait été bien. Et comme si la gamme complète des fonctionnalités de luxe ne suffisait pas, vous emballez le journaliste dans la voiture et met un chien de garde à ses côtés, En fin de compte, l'échelle de l'échelle imaginaire aurait dû dépasser la marque de tonne 2.0. Accélérer tout cela dans Ascari et équilibrer les courbes? D'autres constructeurs ont déjà raccourci le petit circuit de l'hippodrome privé espagnol, de sorte que Matière pas complètement dans la fumée disparait.
Depuis la voie des stands, le V8 entre dans un premier exercice sonore. Je change moi-même les rapports de la machine Aisin 8 vitesses pour ce voyage à l'aide de la palette de changement de vitesse. Le mode M me semble bien adapté pour faire faire de la musique à la caisse de résonance de 5 litres. En termes de dynamique de conduite, nous laissons la RC-F en mode sport pour le premier tour. La ligne sur le circuit Ascari n'est pas utilisée. Les pilotes de course sont de mauvais copilotes et par manque de temps, vous ne connaissez pas les compétences du pilote. Alors on reste gentil l'un avec l'autre (le journaliste et son instructeur) et ne poussez pas le RC-F à ses limites. Pas vraiment.
Le différentiel de vectorisation de couple en option peut être réglé en trois modes: Standard, Slalom et Track. Avec les quatre modes du VDM (japonais pour ESP) et les quatre programmes de contrôle du contrôle de la dynamique de conduite (Eco, Normal, Sport S et Sport S +), vous pouvez jouer et vous ajuster beaucoup. Mais c'est des conneries. Désolé. À la fin des manches à Ascari, une combinaison s'est avérée la plus judicieuse:
Dynamique de conduite sur Sport S+, ESP sur Expert et différentiel sur Slalom. Le résultat est un marteau huit cylindres de type coupé classique. Gardez les bielles forgées du V8 en mouvement, entre 5.000 7.000 et 180 8 tours, maintenez la pression d'injection de 8 bars et ne laissez pas le V2 tomber dans le cycle Atkinson. À l'aide de la palette au volant, j'ai brièvement envoyé la demande de changement de vitesse à la transmission automatique à 4 vitesses et j'ai été surpris des temps de changement de vitesse du convertisseur de couple automatique. C’est probablement pour cela qu’on l’appelle « Sports Direct Shift » chez Lexus. Lors du rétrogradage, l'électronique de transmission martèle avec force les vitesses à travers le carter, en utilisant la fonction de double débrayage, les huit pots aboient les émissions de CO2 économisées dans la flotte hybride via le tuyau en Y XNUMX en XNUMX, et finalement s'échappent par quatre avant-bras. -des sorties d'échappement épaisses à tirer.
Le TVD rend les presque deux tonnes incroyablement pratiques. Des journalistes enthousiastes qui aiment transformer les pneus avant d'un semi-athlète en saucisses en caoutchouc sur circuit deviennent des professionnels de la course. Le RC-F transfère la responsabilité sur la manière dont les pneus sont utilisés. Alors que même à la recherche de la limite, les pneus de sport comme une cale Michelin Super Sport à leurs limites et au-delà et rongent leurs flancs, le TVD (Torque Vectoring Differential) de la Lexus RF-C assure le bon équilibre. Sous-virage? Avant même que le pneu sport français ne puisse se plaindre au conducteur de la direction, le TVD pousse plus de force sur la roue arrière à l'extérieur de la courbe. Cela soulage l'essieu avant de son travail et permet au sumo bumbler de deux tonnes de sauter autour de la courbe comme une ballerine. Incroyablement équilibré pour son poids.
Loin de l'hippodrome, le coupé sport devient la GT classique. Sièges confortables, une pleine charge de systèmes d'assistance et d'équipements de confort et, accessoirement, un excellent confort de conduite. Si vous ne laissez pas le V8 rugir, mais laissez l'automatique en mode Eco passer les vitesses en dessous de 2.000 tours, vous ferez l'expérience d'un RC-F sans prétention. Les bruits de conduite sont isolés, la plupart des sons vulgaires sont bloqués et le V8 fonctionne dans le cycle Atkinson et essaie de sauver les ours polaires. Une fois Ascari et le dossier entier disparu. Mais bon - le RC-F essaie au moins de l'équilibre.
Sur les premiers mètres de la route de campagne du soir autour de Malaga, le RC-F se sentait trop indéfini. Trop peu de tout. Trop peu de couple, trop peu de sport, trop peu de caractère. Il faut du temps pour comprendre le caractère du RC-F. Typiquement japonais d'un côté. Ne vous embêtez pas. Et de l'autre côté avec le meilleur porno technologique à la recherche de l'expérience de conduite pure. Cependant, cela n'est pas possible sans appuyer sur quelques boutons. Ici sur le contrôle dynamique, là sur le différentiel, là l'ESP. Pour ce faire, activez la ventilation du siège et désactivez le volant chauffant.
La conclusion demeure:
Tambour tranquillement la chanson de ma génération pour mon départ
Je pense que le RC-F est l'un des derniers athlètes avec un moteur V8 à aspiration naturelle. La valve 5 litre 32 apporte le couple 8 Nm de ses pots 530. (Une BMW M4, par exemple, a le désavantage mental de ses six pots turbo avec 550 Nm sous contrôle. Et même chez Mercedes, le nouveau C63 ne sera pas envoyé sur la piste sans turbocompresseur. Bien que Mercedes-Benz reste fidèle au V8. )
Le RC-F vit de l'âme de son moteur à aspiration naturelle V8 émotionnellement honnête. Le reste est un travail solide et technologiquement averti du pays du soleil levant. Probablement le dernier disponible dans cette combinaison.
..et qu'il a aussi l'air scandaleusement bon, eh bien - je le traite 😉
Lexus RC F -2015
| À vendre: | du 10. Disponible en janvier |
| Prix de base: | 74.900 € |
| Puissance du moteur: | 477 PS 4.969 ccm³ |
| Entraînement et transmission: | Boîte automatique 8 (AISIN) |
| accélération: | 4.5 secondes de 0-100 km / h |
| La consommation de carburant: | 10.8 litres sur 100 km |
| Vitesse maximale: | km 270 / h |
| Longueur, largeur, hauteur, empattement | 4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm |
Quelle serait la commande du blogueur?
Le RC-F est livré avec un différentiel Torsen sur l'essieu arrière. Cependant, le différentiel de vecteur de couple en option est si efficace et bien meilleur que l'intervention pure sur les freins d'autres fabricants - le supplément de 4.350 84.400 € pour cette option est donc définitivement justifié. Les « sièges intégraux sport » ergonomiques ne sont disponibles de série que pour l'équipement RC F Advantage, le RC-F Advantage à XNUMX XNUMX € est donc le premier choix !
[/tab] [titre de l'onglet ="Bon à savoir« ]Cycle d'Atkinson
La Lexus V8 de la RC F est le premier moteur Toyota qui, malgré le profil de la voiture de sport, peut fonctionner dans le cycle Atkinson, économisant du carburant. Si le conducteur demande la pleine puissance, le moteur revient au processus de combustion normal du moteur à essence. Le réglage de l'arbre à cames en continu VVT-iE développé par Toyota est responsable du réglage du calage des soupapes. Dans le cycle Atkinson, les soupapes d'admission se ferment plus tard dans la phase de compression. Cela évite les pertes de pompe du moteur et réduit la compression. Ce processus permet d'économiser du carburant dans la plage de charge moyenne.
[/tab] [titre de l'onglet ="Conseils:« ]Comment les autres vivent la nouvelle Lexus RC-F:
- Sabine Stahl sur Motor-Talk
- Helene Schmidt sur AutoBild / suit