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Sur les longs trajets sont E-voitures inférieur aux voitures conventionnelles. Non seulement à cause de leur autonomie limitée, mais aussi à cause des arrêts de ravitaillement plus longs. Mais cela pourrait changer.
La pause café sur le chargeur rapide devrait bientôt devenir une pause expresso. Si les voitures électriques sont encore fréquemment connectées à une prise CC pendant une demi-heure ou plus, elles devraient à l'avenir pouvoir recharger des centaines de kilomètres en quelques minutes. L'astuce ici : une tension de batterie plus élevée. Les premiers constructeurs ont déjà la technologie 800 volts sur la route. D'autres pourraient suivre.
Les Allemands du sud conduisent avec plus de volts
Alors que la majorité de la flotte actuelle de voitures électriques utilise un niveau de tension de 400 volts, certains modèles utilisent déjà le double de cette valeur. La berline sport Porsche Taycan a lancé il y a deux ans la tendance des voitures particulières de série. Pendant ce temps, son frère jumeau technique, l'Audi E-Tron GT, roule également avec la technologie. Et le groupe coréen Hyundai Kia a déjà fait monter la tension sur certains modèles de ses marques, dont les crossover Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5.
Si vous voulez comprendre l'idée derrière la double haute tension, il vous suffit de vous souvenir d'une formule du cours de physique : la puissance électrique (W) est égale à la tension (V) multipliée par le courant (A). Donc si vous voulez augmenter les performances d'une batterie ou d'un moteur électrique, vous devez laisser la valeur pour A ou V augmenter. Si vous augmentez l'ampérage (A) d'un côté, vous avez besoin de câbles plus épais et plus lourds, et les pertes de chaleur augmentent également. Ces deux phénomènes sont indésirables, notamment pour les voitures électriques.
Temps de charge plus facile et plus court
Pour le constructeur de voitures de sport Porsche en particulier, la menace d'un poids supplémentaire dû à des brins de cuivre épais était un critère d'exclusion. Afin d'augmenter les performances du système de batterie, la société basée à Stuttgart n'a pas augmenté le courant, mais plutôt la tension. Cependant, pas principalement pour réduire la masse du véhicule et économiser de l'espace.« La raison la plus importante de la décision était de réduire les temps de charge », explique Joachim Kramer, responsable du développement du système de charge chez Porsche et précédemment également impliqué dans le développement du Taycan. . Alors que les voitures de 400 volts peuvent théoriquement charger un maximum de 400 volts fois 500 ampères, soit 200 kilowatts, les voitures de 800 volts ont deux fois plus de puissance avec le même ampérage. En théorie du moins. Porsche passe actuellement à 270 kW pour économiser la batterie. Parce que les concurrents de 400 volts font de même, le Taycan se charge toujours presque deux fois plus vite dans la plupart des cas de comparaison.
Ce qui s'applique à la charge s'applique également à la production d'énergie. Au moins pour Porsche, il ne s'agit pas de puissance maximale, mais de puissance continue - un problème avec de nombreuses voitures électriques. "Nous ne voulions pas seulement faire un tour rapide sur le circuit, mais aussi pouvoir piloter le deuxième au même rythme", a déclaré Kramer.
Gain de temps coûteux
Les fabricants acceptent également des inconvénients pour deux fois plus de performances. Surtout quand il s'agit de coûts. Le développement des voitures 800 volts est coûteux car le logiciel, les commandes et les périphériques doivent être développés à partir de zéro. Mais l'argent joue un rôle encore plus important dans l'infrastructure de recharge : parce que les voitures 800 volts ne sont vraiment rapides que dans des stations de recharge hautes performances avec le même niveau de tension. Les modèles haute tension ne se chargent pas plus rapidement que la concurrence des prises 400 volts normales.
Kramer n'a aucune inquiétude quant à la compatibilité de la charge ultra-rapide. Bien qu'il admette que des capacités de charge très élevées et le développement de chaleur associé pourraient stresser la batterie, jusqu'à présent, lui et son équipe n'ont remarqué qu'un impact mineur sur la durée de vie. Même les véhicules d'essai exclusivement chargés rapidement n'ont montré pratiquement aucun signe de vieillissement après 160.000 10 kilomètres. Et pour une utilisation quotidienne des clients, il suppose de toute façon une proportion de charge rapide d'un maximum de 20 à XNUMX %. Le Taycan obtient le reste de sa consommation d'énergie lentement et doucement à partir de la prise secteur.
Ionité avec 350 kW
C'est l'une des raisons pour lesquelles la capacité de charge des voitures électriques continuera d'augmenter à l'avenir. Porsche prévoit d'augmenter encore la vitesse de charge avec la prochaine génération de cellules de batterie. Les bornes de recharge HPC du consortium Ionity, dans lequel Daimler, BMW, Ford, Volkswagen et Hyundai sont impliqués en plus de Porsche, pourraient fournir jusqu'à 350 kW. Un chiffre que prévoit entre autres le constructeur suédois Volvo, qui promet déjà une vitesse de recharge correspondante pour les futures voitures. Kramer ne dit pas encore quand la capacité de charge augmentera à nouveau chez Porsche. Cependant, il ne faut pas attendre une nouvelle génération de véhicules, il pourrait déjà y avoir un coup de pouce pour le grand lifting Taycan.
Encore plus de puissance pourrait également fournir une nouvelle augmentation de la tension à long terme - 800 volts n'est pas nécessairement le dernier mot. Les prises standardisées et les connexions par câble des chargeurs rapides autoriseraient jusqu'à 1.000 500 volts. En théorie, cela permettrait une puissance de charge allant jusqu'à 5 kW. La charge habituelle de la batterie de 10 ou 80 à XNUMX% ne prendrait alors idéalement que dix minutes et durerait plusieurs centaines de kilomètres. Et aussi, si vous n'avez vraiment le temps que pour un expresso, vous pouvez continuer à conduire avec une autonomie restante décente après une longue gorgée.
