Ces dernières années, il n'y a pratiquement pas eu de foire commerciale qui n'ait mis l'accent sur les moteurs alternatifs. La concentration presque exclusive sur les technologies vertes que nous avons connue au début de la décennie a entre-temps diminué et les fabricants offrent à nouveau une scène aux brûleurs puissants et aux super athlètes à haute consommation. Mais cela ne signifie pas que les efforts de protection de l'environnement ont diminué. Au contraire, ils font désormais partie du canon de tous les constructeurs automobiles et les modèles à propulsion alternative se mélangent avec confiance à leurs frères et sœurs conventionnels. Nous avons retracé ce qui existe déjà, ce qui arrivera bientôt et ce que nous devons attendre.
En ce qui concerne les voitures électriques, les conditions sont (encore) clairement réglementées, mais les constructeurs allemands ne veulent plus s'en éloigner Tesla Faites-le démontrer et revenez avec des études de contre-grève prometteuses. La gamme de kilomètres 500 avec un style de conduite sportive et seulement quelques minutes 15 à la prise, c'est ce que Porsche promet avec la Mission E; L'étude E-Tron Quattro d'Audi a une gamme similaire, mais prend 30 minutes pour se remplir presque. Si c'est l'avenir, il semble très brillant.
Mais actuellement, les constructeurs automobiles sont un peu sur place, après BMW i3, il n'y a pas eu de nouvelle version significative. Le problème: des modèles tels que le Munich Stromer exploitent presque entièrement ce qui est actuellement possible, et c'est et reste la monnaie forte de la mobilité électrique; surtout en période de réseau de sockets incomplet. Les nouvelles batteries apporteraient un bond en avant, mais il faudra encore quatre ou cinq ans pour que la technologie prometteuse du lithium-polymère soit prête pour la production en série. Ce n'est qu'alors que toutes les études passionnantes alors que les nouvelles séries d'e-mobiles rouleront silencieusement vers nous à grande échelle.
Cela semble complètement différent avec les hybrides. Plug-in est le mot-clé qui est sur toutes les lèvres à l'IAA - et dans de nombreux modèles dans un proche avenir également. La technologie n'est plus sorcière, elle est éprouvée et abordable; Selon la taille de la batterie, les véhicules semi-électriques appelés PHEV peuvent faire un peu plus ou moins de 50 kilomètres purement électriques. Rien à ce sujet ne changera de sitôt. Les experts s'accordent à dire que cette autonomie est suffisante pour la plupart des trajets quotidiens et qu'un plus gros dispositif de stockage d'énergie ne ferait que générer plus de ballast, que le moteur thermique devrait emporter pour augmenter la consommation sur de plus longues distances. Les derniers représentants de cette catégorie comprennent le VW Tiguan GTE, qui a été électrifié avec une technologie de groupe bien connue, et les modèles BMW Série 2 Active Tourer, Série 3 et Série 7, qui seront tous sur le marché dans quelques mois. Mais les hybrides classiques, sans prise de courant, sont toujours en demande: à partir de 2016, Toyota lancera initialement la nouvelle Prius dans la course en tant que soi-disant hybride complet, qui devrait s'en sortir avec 3,1 litres de carburant - un bon litre de plus que les modèles rechargeables.
Le sujet de l'hydrogène est devenu assez calme: bien que certaines Toyota Mirai et Hyundai ix35 avec moteur à pile à combustible comme véhicules navettes se déplacent silencieusement entre les halls du grand parc des expositions, aucun fabricant ne met l'accent sur la technologie. Plus récemment, Audi a démontré à Los Angeles il y a plus d'un an avec le H7 H-Tron Quattro que vous maîtrisiez la technologie; même la combinaison de la pile à combustible et de l'hybride rechargeable. Mais mettre l'étude en production en série n'a jamais été sérieux. L'obstacle à l'infrastructure est actuellement encore trop grand; il n'y a même pas une poignée de stations-service en Allemagne où l'hydrogène pourrait être obtenu. Après tout, en 2016, Honda veut prendre le pas après Hyundai et Toyota et lancer le Clarity FCV, initialement au Japon et aux États-Unis, mais peut-être aussi en Europe. Complètement ravitaillé, il peut y avoir au moins 480 kilomètres entre les pompes à essence.
Un autre carburant alternatif est beaucoup plus facile à obtenir: le gaz naturel. Encore et encore, le stockage d'énergie fossile est mis en jeu comme une alternative à l'essence et au diesel, car les réserves de gaz qui sont dormantes dans la terre sont considérablement plus importantes que les réserves de pétrole. Mais il est également clair que cela ne peut être qu'une solution temporaire. Néanmoins, les grands constructeurs l'apprécient également: Audi, par exemple, ajoutera bientôt une variante au GNC à l'A4 récemment présentée, qui est censée soulager à la fois l'environnement et le portefeuille.
Auteur: Michael Gebhardt / SP-X