Des investissements de centaines de millions, d'accueil de nouveaux employés et de la moitié de l'usine ont été bouleversés - pendant quatre ans Bentley rien de plus important que la première à venir de la Bentayga. Mais jusqu'à ce que le véhicule tout-terrain devienne le modèle le plus vendu de la distinguée filiale VW, cet honneur appartient toujours à Continental, auquel les développeurs consacrent donc une certaine attention. Bien que la deuxième génération du paquebot de luxe sportif n'ait que quatre ans, les Britanniques ne peuvent de toute façon pas prononcer un mot aussi banal que "lifting". Mais parce que les bijoux de la couronne ont également besoin d'une petite touche de finition, le client sera subtilement amélioré cet été.
Cependant, vous devez regarder de très près pour voir les changements. Avec un tel design actuel pour coupé et cabriolet, vous pouvez déjà ignorer le nouveau tablier avant avec la calandre légèrement plus petite, les ailes étendues avec le "B" rapide dans les branchies, le couvercle du coffre retouché et le diffuseur modifié. Les coutures opulentes sur les sièges, les instruments soigneusement modifiés et les plus grandes palettes de changement de vitesse sur le volant ne sont pas aussi accrocheurs que l'intérieur. Et qu'une nouvelle horloge est désormais intronisée dans la console centrale, les pilotes Bentley l'ignoreront volontairement. Après tout, l'homme chanceux n'a pas une heure.
Vous pouvez dire à quel point vous êtes heureux à bord d'une Bentley lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage. Parce que peu importe si le moteur V4,0 de 8 litres avec 507 ou 528 ch est sous le capot ou le W12 avec sa cylindrée de 6,0 litres et maintenant 590 ou 635 ch - vous pouvez difficilement vous déplacer plus en toute confiance avec une voiture.
Parce que Bentley n'a pas à suivre la mode, mais devrait au moins se conformer aux lois, les Britanniques avaient un peu plus à faire sous le capot lors du réglage fin et devaient lever les quatre variantes d'entraînement au-dessus des obstacles de la norme Euro 6. À l'occasion, ils ont particulièrement bien fonctionné sur la version de base du douze cylindres, augmenté la puissance de 15 à 590 ch, augmenté le couple de 20 Nm à nouveau et, au moins pour bonne conscience, réduit la consommation de cinq pour cent. Pour ce faire, le moteur W12 coupe alternativement la rangée de cylindres droite ou gauche en fonctionnement à charge partielle et ne fonctionne que sur six flammes.
Mais pourquoi se contenter d'un maigre 590 chevaux alors qu'on peut aussi laisser 635 chevaux trotter? Exactement! Parce qu'il n'y en a jamais assez, en particulier dans ces milieux, et que l'argent n'a généralement pas d'importance, presque chaque deuxième client Continental met environ 20.000 216.104 euros de plus. Puis il achète la Continental GT Speed pour XNUMX euros et obtient deux voitures en une: ici le paquebot de luxe féodal, plus fin et plus confortable que n'importe quel autre coupé de ce côté de la Rolls-Royce Wraith. Et il y a le mordeur de veau en colère, qui chasse facilement toutes les Lamborghini devant lui. Et la meilleure chose à ce sujet: pour passer d'un extrême à l'autre, il faut un peu plus de quelques millimètres de course de pédale et de la poignée au pommeau de levier de vitesses, qui est poussé d'un cran plus loin en position sport.
Puis le douze cylindres toujours élégant commence soudainement à rugir vigoureusement. Dès que la splendide boîte automatique à huit rapports rétrograde ou que vous soulevez un peu le pied, elle gronde dans les deux tuyaux d'échappement comme si un énorme orage allait commencer. Et comme si la pesanteur venait d'être mise hors service sur simple pression d'un bouton, le Britannique, pesant 2,3 tonnes, vacille soudain dans les courbes avec ses quatre roues motrices comme un éléphant dans le chenal de glace.
Mais le plus impressionnant est le sprint sur une longue autoroute droite: si vous êtes à 4,2 km / h en 100 secondes, 9,0 à 160 et 330 choses sur le compteur de vitesse un instant plus tard, vous pensez que vous êtes dans un jumbo au départ. La seule différence est que cet avion volant à basse altitude aspire de plus en plus la route, au lieu de lever son large museau dans le ciel. Mais parce que même la plus longue ligne droite se termine et parce que même avec la transmission intégrale et la programmation la plus serrée pour la suspension pneumatique avec un tel colosse, il n'est pas si facile de suivre les courbes, les Britanniques ont construit des freins non moins impressionnants: carbone-céramique Des vitres aussi grandes que des assiettes à pizza développent un retard si véhément que vos globes oculaires veulent éclater contre le pare-brise et suffisamment de chaleur s'échappe des passages de roue pour que vous puissiez les utiliser pour chauffer une maison familiale pendant plusieurs heures. Le souci du bien-être physique est superflu dans des expériences aussi extrêmes. Parce que peu importe à quel point vous le faites, une simple pression sur un bouton suffit et les fauteuils de massage climatisés guérissent toute tension temporaire.
Luxe et performances en abondance et amour du détail que l'on ne trouve pratiquement chez aucun autre constructeur - bien sûr, un voyage dans la Continental révisée devient un régal pour les sens et on peut ignorer la frénésie de la pelouse que même une voiture pour 200.000 XNUMX L'euro n'est pas parfait vers le haut. Et cela n'aurait probablement pas été trop pour les ingénieurs d'installer rapidement quelques ports USB, de programmer un système de navigation plus rapide ou de lancer le coffre électrique. Mais à Crewe, ils manquent apparemment de sens et de temps pour de telles bagatelles - après tout, il ne faut que quelques mois pour que la Bentayga arrive enfin.
Auteur: Benjamin Bessinger / SP-X