Le diesel doit être propre depuis début septembre. Presque aucune nouvelle voiture ne peut se passer de catalyseurs spéciaux. Cependant, le nettoyage des gaz d'échappement ne fonctionne pas toujours comme il se doit. Aux États-Unis, cela pourrait enfin briser le cou du moteur diesel allemand: les autorités ont surpris VW en train de manipuler les valeurs d'émission. Mais pourquoi y a-t-il tant de ruse avec le diesel?
Les émissions d'oxyde d'azote sont actuellement le plus gros problème avec les moteurs diesel - apparemment aussi la pierre d'achoppement pour VW aux États-Unis. Après dix ans de calme réglementaire, de nouvelles valeurs limites sont également applicables en Europe depuis septembre. La norme d'émissions Euro 6 limite les émissions de gaz nocifs de 100 milligrammes supplémentaires à seulement 80 milligrammes par kilomètre. Aux États-Unis, seuls 31 milligrammes de la substance abrégée NOx peuvent être émis. Il s'agit d'un sérieux obstacle pour le diesel en Amérique du Nord. Et un problème pour les constructeurs allemands qui souhaitent y implanter depuis des années. Actuellement avec un succès gérable mais stable. Après tout, un peu moins d'un pour cent de la part de marché a été conquise, ce qui représente près de 140.000 56 voitures et véhicules utilitaires légers. VW met la plus grande énergie dans la technologie - avec XNUMX% du marché des voitures diesel, Wolfsburg est de loin le fournisseur le plus puissant avant BMW et Audi. Mais toutes les marques ont un problème: l'oxyde d'azote. Les gaz peuvent endommager et irriter les organes respiratoires, sont impliqués dans la formation d'ozone et de smog et augmentent le réchauffement climatique.
Le moteur à essence n'a plus de problème de NOx, car le catalyseur à trois voies filtre efficacement les gaz du mélange air-carburant brûlé. Cependant, ce catalyseur ne fonctionne pas avec le diesel en raison de la proportion plus élevée d'air. De plus, les moteurs turbo diesel génèrent généralement beaucoup plus de NOx que les moteurs à essence car ils fonctionnent avec des températures de combustion plus élevées. Les constructeurs automobiles misent donc depuis plusieurs années sur les nouvelles technologies pour réduire les émissions d'oxyde d'azote.
VW s'est apparemment largement appuyé sur des catalyseurs de stockage de NOx pour les voitures touchées par la menace de rappel aux États-Unis. Une mesure relativement peu coûteuse par rapport aux approches de la concurrence. La soeur du groupe Audi, par exemple, vend principalement des véhicules avec les convertisseurs catalytiques SCR les plus chers, tandis que BMW prend la solution miracle et combine des catalyseurs de stockage de NOx avec la technologie SCR. Ce dernier fonctionne avec l'injection d'urée, appelée Ad Blue, et est presque indispensable en Allemagne à partir de la classe moyenne vers le haut si vous voulez respecter les valeurs limites. En comparaison avec les constructeurs premium Audi et BMW, VW propose naturellement des véhicules plus petits sur le marché américain - mais les catalyseurs de stockage de NOx peuvent également avoir atteint leurs limites dans des modèles tels que Jetta ou Beetle. L'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) a enregistré des émissions jusqu'à 40 fois plus élevées.
Même dans ce pays, où les valeurs limites sont nettement plus laxistes qu'aux États-Unis, le diesel est en discrédit. L'organisation environnementale ICCT a récemment publié une étude selon laquelle de nombreux modèles en pratique étaient très éloignés des émissions de NOx générées en laboratoire. Dans le test NEDC actuel, qui est décisif pour l'homologation de nouveaux types de véhicules, les 32 voitures diesel contrôlées fonctionnaient toujours bien et étaient inférieures à la valeur limite des émissions de NOx. Dans le test WLTP plus réaliste, cependant, 22 modèles ont échoué. La nouvelle procédure sera introduite progressivement en Europe à partir de 2017 et remplacera le test NEDC. Cela ne modifie pas les valeurs limites pour les polluants, seule la manière dont les émissions sont déterminées est différente - mais pas fondamentale.
Les fortes déviations du test sont donc surprenantes: les voitures Volvo ont dépassé la limite 15 fois, les modèles Renault l'ont dépassée neuf fois et les voitures Hyundai sept fois. Les modèles Audi ont atteint trois fois la limite, les véhicules Opel n'étaient guère mieux. Les voitures Mercedes ont à peine dépassé la limite, BMW a atteint les objectifs avec tous les modèles testés.
Selon l'étude, le soupçon était évident dans certains cas que la technologie de purification des gaz d'échappement des véhicules avait été optimisée pour le test d'homologation. Comme apparemment maintenant chez VW aux USA. Et qu'il réduit beaucoup moins les émissions d'oxyde d'azote dans des conditions plus réalistes. Les politiciens en sont conscients et, à partir de 2017, ils auront également besoin de mesurer les gaz d'échappement en conduite réelle. La détermination des émissions dites de conduite réelle (RDE) aiderait à régler le problème du diesel. Cependant, cela peut signifier un supplément supplémentaire pour les voitures diesel. Parce que le nettoyage des gaz d'échappement coûte non seulement plus de consommation, mais aussi beaucoup d'argent. Mais vous ne pourrez guère vous passer du diesel - car sans les moteurs économiques, les futures valeurs limites de CO2 ne pourront guère être atteintes.