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Du SUV grossier au SUV urbain classique
Le design a pris un certain temps. Jusqu'à présent, l'image de SsangYong a été déterminée par des tarifs optiquement assez élevés.Les modèles avec lesquels les Coréens ont autrefois lancé leur «offensive» en Europe montraient clairement des plans militaires. Les racines du Korando remontent à la Jeep, construite sous licence à partir de 1954 par ce qui est aujourd'hui le troisième constructeur automobile coréen. Le succès de ces véhicules tout-terrain simples et principalement robustes reposait en grande partie sur leur prix, qui était si inférieur à celui de la concurrence que le mélange brut de carrosserie d'éléments Jeep et Lada a été ignoré lorsque les premiers Korandos sont apparus en Europe à partir de 1996. Entre-temps, la société mère indienne SsangYong Mahindra a pris sous son aile la principale adresse du design italien Pininfarina - le thème du design a maintenant un poids et un visage différents chez SsangYong.
Dans la quatrième génération nettement plus sportive
Le nouveau Korando rejoint sans honte ni honte les grands rangs des SUV de classe moyenne. Avec une longueur hors tout de 4,45 mètres, il amène le Gardemaß dans ce segment grand public, où il est à noter que de quatre centimètres de plus (1,87 mètres) et sur 1,62 mètre (moins 5,5 centimètres) de toit abaissé, la présence est beaucoup plus sportive. L'astuce, le montant C pas entièrement à peindre, mais une goutte noire contre le toit, cela donne une dynamique légèrement flottante en cours de route, en fonction de la couleur primaire plus ou moins frappante.
Dans les détails également, il y a des changements agréables. Depuis le système d'échappement, il n'y a même plus à voir la queue, depuis le modèle de touche après les flancs visibles du montant B. Les joints de porte soigneusement ajustés éloignent efficacement le courant d'air et le bruit de l'intérieur. Toutes les portes chevauchent désormais les jupes latérales, ce qui garantit que la sortie d'un Korando sale ne laisse aucune marque laide sur les vêtements.
Même avec quatre roues motrices, pas plus de 2.000 kilogrammes de charge de traction
À l'intérieur, les passagers - à l'exception du siège central - sont extrêmement confortables. Le plancher et celui au-dessus de la tête sont généreusement dimensionnés. L'empattement de 2,68 mètres a un effet très positif sur la quantité d'espace disponible. Ce qui vaut également pour les bagages: 551 litres en tant que volume standard sont tout aussi impressionnants que le nombre maximum de maisons de 1.248 litres sur une zone de chargement toujours lisse. Ce qui est surprenant avec autant de praticité, c'est que même les versions à traction intégrale du Korando ne peuvent pas supporter plus de 2.000 kilogrammes de charge de traction. Mais le korando n'est peut-être plus le cheval de bataille de toute façon. Seules les versions diesel de l'équipement supérieur Sapphire étaient disponibles pour la présentation de conduite. Il brille littéralement avec de nombreuses surfaces laquées piano et des sièges en cuir qui offrent beaucoup plus en termes de soutien des épaules que d'habitude dans la classe. Le fait qu'ils soient entièrement électriques, puissent être chauffés et avoir une ventilation se cache un peu sur le siège aux dimensions serrées. L'œil balaie une ambiance de qualité supérieure, bien que le test de cliquetis sur les panneaux révèle qu'il s'agit avant tout d'une impression de haute qualité. Au vu d'un prix d'entrée de gamme de 22.990 3 euros pour la ligne de base "Crystal" avec traction avant et moteur à essence, SsangYong fait déjà beaucoup techniquement. Régulateur de vitesse, assistance au freinage d'urgence, système d'avertissement de collision, détection de somnolence, assistance au maintien de voie avec fonction d'avertissement, rétroviseurs extérieurs chauffants et rabattables électriquement, audio DAB avec MP40 et système mains libres Bluetooth ne sont que quelques-uns des très bons équipements de base qui ne laissent plus de lacunes en haut, à l'exception d'une fonction de stationnement automatique . Avec tout ce qui est possible, le Korando dépasse facilement le seuil des 000 XNUMX euros, mais reste bien en deçà des prix que ses concurrents directs avec de tels équipements appellent alors.
La reconnaissance des panneaux de signalisation devrait être améliorée
La reconnaissance standard des panneaux de signalisation ne nous a pas vraiment convaincus. Malheureusement, si les panneaux de signalisation ne sont pas spécifiquement appelés dans le cockpit numérique généralement très attrayant de 10,25 pouces de large, l'appareil de navigation vous berce souvent dans un faux sentiment de sécurité. Les informations de vitesse qui y sont affichées sous forme de panneaux ne représentent que ce qui a été stocké dans le matériel cartographique. Le système de navigation ignore ce que la caméra détecte actuellement sur la route. Des améliorations seraient certainement nécessaires. En ce qui concerne le choix du lecteur, les Coréens laissent les clients libres. Les quatre gammes d'équipement au-dessus de la version de base Crystal, dont l'expérience s'est avérée peu pertinente pour le marché, peuvent être associées à la transmission intégrale automatique (éventuellement avec boîte manuelle ou automatique à six rapports, pour laquelle 2.000 euros sont également dus) moyennant un supplément de 2.000 euros. Cela s'applique aux moteurs à essence et diesel. Dans les deux moteurs quatre cylindres nouvellement développés avec une cylindrée de 1,5 et 1,6 litre, le moteur turbo à essence de 1,5 litre est en tête en termes de puissance avec 163 ch. Avec 280 Newton mètres (versions automatiques 260 Nm), il est alors en retard sur le diesel de 136 ch (300 Nm; automatique 320 Nm). La transmission intégrale fonctionne automatiquement et de manière entièrement variable, pour les terrains exigeants, elle dispose d'une fonction de verrouillage. Aussi tout sauf standard de classe.
Direction directe mais légère
Les roues de 19 pouces montées sur les véhicules d'essai renforcent certainement l'impression quelque peu amère de la suspension. La direction est directe, mais, comme c'est souvent le cas, très légère. Le fait qu'il filtre presque tous les commentaires de la route sur le chemin du volant est un effet secondaire désagréable de ce concept répandu de confort.
Le diesel aime conduire par retenue acoustique. En ce qui concerne la dynamique, vous ne pouvez vous attendre à aucune action héroïque de sa part, mais à 180 km / h comme vitesse maximale. Sur une piste d'essai bien mélangée avec le trafic urbain, l'autoroute et l'autoroute dans le Rheingau avaient besoin du Korando 1,6e-XDi avec des litres 6,2 automatiques en moyenne, tel que mesuré par l'ordinateur de bord.
Texte: Solveig Grewe
Images: Fabricant