La Nissan Leaf est comme toute voiture rapide au démarrage des feux de circulation. Lors du chargement, cependant, il est l'une des copies les plus lentes.
Pionnier de la voiture électrique et best-seller mondial - malgré ses mérites et ses réalisations, il a Nissan Leaf n'a jamais atteint le sommet des listes de vente en Allemagne. Le classement des best-sellers a conquis dans ce pays la Renault Zoe; et en tant que pionnier historique de la nouvelle technologie d'entraînement, Tesla est généralement perçu. Les deux ont des avantages qui vont aux Japonais: l'aptitude à la deuxième voiture dans un cas et la sex-appeal dans le second. Cependant, les vertus des Japonais sont actuellement moins demandées.
La convoitise réveille le Feuille des Arbres du moins à peine, si l'on lui fait face chez le concessionnaire ou dans la rue. Le hayon à cinq portes fait la navette entre plaisant et discret - pas excité, mais effraie aussi n'importe qui. L'aspect sobre est délibérément choisi, mais la nouvelle technologie d'entraînement exige suffisamment du client. Un design expressif ne devrait pas en outre réduire l'intention d'achat.
En fin de compte, la Leaf en surface est une voiture compacte classique pour toute la famille. Avec des compteurs 4,49 nettement plus longs qu'un collègue du segment VW Golf, avec un grand rabat à l'arrière pour les bagages et avec un espace pour deux enfants et la grand-mère à l'arrière. Cela oblige l'acheteur à prendre une décision actuellement difficile: la feuille est déjà tellement coupée dans le corps d'un Erstauto que vous devez vous prescrire consciemment et complètement en tant qu'acheteur de mobilité électrique. Il ne laisse pas de place aux expérimentations: pour une deuxième voiture, c'est trop gros et trop cher. C'est différent, par exemple, d'une petite voiture courte distance à petit prix comme Renaults Zoe.
Les dimensions relativement luxuriantes sont probablement dues notamment à l'accent mis sur les marchés américain et japonais, où les petites limousines n'ont guère de chance. Cependant, le Nissan a adopté autre chose - vraiment dérangeant - depuis chez lui: la charge monophasée. Ce qui est standard aux États-Unis et au Japon en raison de l'architecture du réseau électrique est un réel inconvénient en Allemagne car il rend la charge sur le réseau basse tension triphasé extrêmement lente. En théorie, la Leaf aspire jusqu'à 6,6 kW de la boîte murale, mais seulement 4,6 kW est légalement possible en raison de la réglementation allemande sur la charge déséquilibrée. La batterie de 62 kWh de la voiture d'essai prend plus d'une demi-journée pour se recharger complètement. Il est donc impossible de recharger l'électricité pendant la nuit dans le garage lorsque la batterie est vide.
Même dans les stations de charge CA, cela prend une éternité, jusqu'à ce que l'énergie soit consommée de manière appréciable. Dans le meilleur des cas, 3 a des heures d'énergie disponibles pour 100 kilomètres de conduite. Si cela doit aller vite, l'alternative de charge rapide reste. Mais même là, le Nissan n'offre pas la solution idéale pour les clients allemands: le courant continu ne passe que par la connexion nippo-française Chademo dans la batterie. Bien qu'il existe également en Allemagne, les nouveaux piliers n'ont souvent que le connecteur CCS le plus commun. Après tout, si vous trouvez une colonne Chademo, la feuille charge jusqu'à 50 kW en 60 à 90 minutes de zéro à 80 pour cent.
En fin de compte, le chargement est en tout cas inutilement lent et compliqué - malgré sa taille de la première voiture, la Leaf en tant que voiture familiale n'est qu'un choix naturel pour les personnes flexibles et sans portée. C'est dommage, car la portée standard d'un peu moins de 385 kilomètres dans la pratique est assez accessible et rend la Leaf intéressante pour les voyageurs fréquents. Si vous n'avez pas besoin des capacités longue distance, vous devriez jeter un œil à la version Leaf avec la petite batterie 40 kWh. La norme vient après tous les kilomètres 270 loin et est d'avoir l'euro 6.000 moins cher.
Ce qui domine vraiment la Leaf, c'est la conduite détendue. La suspension bien équilibrée et toujours souveraine, qui gère à la fois les longues vagues et les clôtures sur l'autoroute ainsi que le dégivrage des mouettes et l'asphalte dans la ville, contribue à ce problème. Le conducteur et le passager avant prennent place sur des sièges tout à fait ordinaires, quoique à peine réglables, et profitent du haut niveau de confort acoustique. Le moteur électrique peut non seulement silencieusement, mais aussi puissant grâce à son 160 kW / 217 PS. Le Nissan a besoin d'un peu moins de sept secondes pour que le sprint accélère 100, mais sur les premiers mètres, il laisse même de vraies voitures de sport derrière lui. Et même en cas de dépassement de tempo moyen, le japonais bénéficie de son couple 340 Nm. À 157 km / h, cependant, c'est la fin du lecteur - en pratique, on conduit dans le but d'économiser la batterie, mais généralement plus lentement.
La Leaf éduque également un avec sa politique de pédale spéciale également à une conduite sobre: En appuyant sur le bouton de la pédale E dans la console centrale, la récupération de la force de freinage passe au plus haut niveau, de sorte que le générateur agit comme un frein puissant, dès que le Retirez le pied de la "pédale d'accélérateur". Le véritable frein n'est alors utilisé en pratique qu'en cas d'urgence, lorsque la voiture doit s'arrêter rapidement. La conduite d'une voiture électrique est souvent déjà une affaire détendue - dans le Leaf, elle est à nouveau très spéciale. Cependant, un réglage fin avec la vraie pédale de frein ne pouvait pas faire de mal - l'effet de retard est parfois assez rude.
Le pionnier de l'e-car n'a pas encore aidé son tempérament équilibré en Allemagne. Et à l'avenir, ce sera encore plus difficile lorsque des concurrents européens comme le VW ID3 commenceront, où la technologie de charge est plus adaptée aux conditions locales. Et la Nissan devrait également baisser le prix. Avec au moins 44.700 Euro pour la variante 62 kWh et actuellement 36.800 Euro pour la version avec la batterie 40 kWh, le japonais est tout sauf une affaire.
Spécifications - Nissan Leaf e +:
Voiture compacte à cinq places et cinq portes, longueur: compteur 4,49, largeur: compteur 1,79 (avec miroir extérieur compteur 2,03), hauteur: compteur 1,53, empattement: compteur 2,70, volume du coffre: 394 litre
Moteur électrique, 160 kW / 217 HP, couple maximal: 340 Nm à 0 - 4.600 tr / min, traction avant, boîte de vitesses d'entrée, capacité de la batterie: 62 kWh, connexion de charge: Type2 et Chademo, chargeur AC: monophasé 4,6 kW en Allemagne (théoriquement jusqu'à 6,6 kW), puissance de charge CC: 50 kW, 0-100 km / h: 6,9 s, Vmax: 157 km / h, consommation standard: 18,5 kW / h, consommation d'essai: 16 kWh, gamme standard: 385 km, sortie CO2: 0 g , Classe d'efficacité: A +; Prix: à partir de 44.700 Euro (bonus environnemental possible).
Brève description - Nissan Leaf:
Pourquoi: manipulation confortable et harmonieuse, bon espace
Pourquoi pas: uniquement un chargeur CA monophasé, une prise Chademo pour une charge CC
Quoi d'autre: VW ID3, Hyundai Ioniq, Toyota Prius
