Traction intégrale? En avez-vous besoin? Si oui, existe-t-il des différences technologiques? Cet article est destiné à fournir une orientation dans la jungle de la technologie et à expliquer en même temps ce qui rend la technologie 4 × 4 du Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander si spéciale.
Pour qu'une voiture roule dans un virage, vous avez besoin d'un différentiel au milieu de l'essieu. Ce différentiel prend en charge la compensation des différences de vitesse entre les roues. En virage, la roue extérieure doit parcourir une distance de plus que l'intérieur du virage. Si vous n'aviez pas de différentiel entre les roues, la voiture serait réticente à conduire dans le coin sous une forte tension et des pneus. Dans le même temps, le différentiel garantit également que la puissance qui ne peut pas être apportée au sol emprunte la voie de moindre résistance. Dans les virages avec un véhicule à traction avant, il s'agit de la roue intérieure, ce qui entraîne un patinage ou une roue qui tourne.
Les SUV modernes sont souvent équipés d'une transmission intégrale suspendue. Un «PTU (Power Transfer Unit)» divise la transmission intégrale et ne «bloque» l'essieu arrière que lorsque l'essieu avant moteur patine. Ensuite, la force est répartie entre les deux essieux de la même manière qu'autrement entre les deux roues d'un essieu. Cependant, ici aussi, une différence de vitesse doit être compensée. Dans ce cas entre les essieux. Parce que l'essieu arrière couvre une distance plus courte que l'essieu avant.
Une distribution rigide de la force entraînerait également ici une tension dans la transmission. L'utilisation de la technologie toutes roues motrices entraîne également un poids supplémentaire. Plus d'arbres de transmission, plus de boîtes de transfert, plus de différentiels et peut-être même des composants hydrauliques.
Différences dans la technologie toutes roues motrices
La transmission intégrale permet la transmission des forces motrices et donc la progression même dans des conditions météorologiques défavorables. Ce qu'un vélo ne peut pas faire seul, les quatre roues le font. Jusqu'à présent, la théorie. Cependant, les différences nécessaires entravent le succès. Une transmission intégrale, dans laquelle la force entre les essieux avant et arrière est répartie, doit avoir trois différentiels. Tant que ceux-ci ne peuvent pas être contrôlés, cependant, cela garantit également qu'une seule roue qui tourne paralyse le système. La force emprunte la voie de la moindre résistance et les quatre roues motrices seraient inutiles. Les véhicules hors route classiques ont c'est pourquoi les verrous de différentiel mécaniques, Avec ceux-ci, vous pouvez verrouiller l'effet de compensation de vitesse du différentiel, la puissance est distribuée dans des proportions égales aux deux roues. Plus l'utilisation hors route est sérieuse, plus il y a d'obstacles.
Cependant, les SUV modernes n'ont pas besoin de cette technologie coûteuse. L'usage intensif tout-terrain leur est épargné. Et ainsi, les fabricants économisent également la technologie coûteuse des verrouillages différentiels. Grâce aux réglementations ABS et ESP, il est également possible de freiner une roue en appliquant les freins. La fonction d'un blocage de différentiel mécanique est ici simulée. Et comme vous avez rarement vraiment besoin des avantages de la transmission intégrale au quotidien sur route sèche, les constructeurs se réservent désormais la transmission intégrale permanente. De nombreux SUV sont de purs véhicules à traction avant dans la vie de tous les jours et le système de traction intégrale ne réagit et n'engage l'essieu arrière qu'en cas de «patinage».
Contrairement aux véhicules à traction intégrale permanente, tout glissement qui se produit doit d'abord être reconnu, ce n'est qu'ensuite que le système réagira et fournira une puissance à l'essieu arrière, souvent au moyen d'un verrou à lamelles. Pour monter une pente enneigée, cela peut être suffisant et faire demi-tour au sec au prochain parking du supermarché, de toute façon. Mais - c'est en fait juste une fausse transmission intégrale.
Traction intégrale permanente
La technologie, les passionnés de voitures et les ingénieurs s'accordent à dire qu'une transmission intégrale ne devient vraiment excitante que lorsqu'elle est constamment utilisée. S'il est toujours actif, il vaut mieux être intelligemment contrôlé et avec une répartition active du couple. Comme dans La star du rallye toutes roues de Mitsubishi, l'EVO par exemple.
Différences entre la star du rallye et les hybrides rechargeables
Alors que le Mitsubishi Evo, comme les autres véhicules à quatre roues motrices, nécessite une connexion entre le moteur avant à la transmission, puis aux deux essieux, a le Plug-in Hybrid Outlander deux moteurs électriques, qui ont été installés directement entre les roues. Une connexion rigide entre les essieux appartient à l'histoire. Un différentiel pour compenser les vitesses entre les essieux avant et arrière non nécessaires. Et pourtant, le plug-in Hybrid Outlander a une transmission intégrale permanente. Contrôle intelligent de la commande de puissance des moteurs électriques. Puissance de sortie entièrement variable à tout moment. Parfois à l'avant, parfois à l'arrière, parfois aux deux essieux - tout comme l'exigent les conditions de conduite. Le flux de puissance est contrôlé par la technologie de contrôle du Champion du monde des rallyes Mitsubishi. Des décennies d'expérience, programmées dans l'électronique de commande du SUV hybride rechargeable.
Et donc, juste l'éco-SUV est le SUV avec la transmission intégrale la plus honnête et la plus efficace pour un usage quotidien.
