PS, Nm, Vmax - certains termes sont les mêmes pour les voitures électriques que pour les voitures conventionnelles, mais il est également important d'apprendre quelques mots nouveaux.
La voiture électrique s'est enfin implantée en Allemagne. Même pendant la crise de Corona, les véhicules à batterie et les hybrides rechargeables étaient plus demandés que jamais. Et avec eux, de nouveaux termes s'infiltrent dans le vocabulaire du conducteur. Un petit aperçu.
Accumulateur: une réserve d'énergie électrique rechargeable sur une base électrochimique. Au sens plus étroit, le terme «accumulateur» ou «batterie rechargeable» ne désigne qu'une seule cellule de stockage, mais en général, les éléments de stockage interconnectés tels qu'ils se trouvent dans les voitures électriques sont également appelés «accumulateurs». Dans de nombreux cas, le terme «batterie» est utilisé aujourd'hui comme synonyme, la «batterie rechargeable» plus précise n'est recommandée que lorsque l'accent est spécifiquement mis sur la rechargeabilité.
ampère: est l'unité de courant électrique (A). Si l'on imagine l'écoulement du courant comme l'écoulement de l'eau à travers un tuyau, la force du courant correspond au diamètre du tuyau. La pression de l'eau peut être assimilée à la tension (V). Les deux facteurs déterminent ensemble la puissance disponible pour faire fonctionner une roue hydraulique ou un moteur.
Moteur asynchrone (ASM): Alors que les champs magnétiques du stator et du rotor fonctionnent dans le même cycle avec les moteurs synchrones, le rotor avec les moteurs asynchrones (ASM) est légèrement en retard. Le concept global très robuste est un peu plus simple et ne nécessite pas de commandes complexes ou d'aimants permanents coûteux. En retour, cependant, l'ASM manque d'efficacité. Il est également relativement lourd et bruyant. Mais il a un gros avantage: il peut être désactivé à tout moment. Si le courant est coupé, il fonctionne en roue libre et ne consomme aucune énergie. Cependant, les aimants permanents du PSM ne peuvent pas être désactivés. Si le moteur à excitation permanente ne conduit pas activement la voiture, il fonctionne à la place comme une dynamo et récupère en permanence. Cependant, cela n'est pas souhaitable lorsque vous naviguez en douceur sur l'autoroute, c'est pourquoi l'ASM joue un rôle important, en particulier dans les e-mobiles coûteux pour les longues distances. Il est de plus en plus utilisé dans une combinaison de travail partagé avec le PSM afin de pouvoir utiliser les avantages des deux technologies. Ces voitures ont alors généralement une transmission intégrale.
Charge bidirectionnelle: Les voitures électriques peuvent non seulement se remplir d'électricité, mais également la réinjecter dans le réseau. Cette capacité est connue sous le nom de charge bidirectionnelle. À l'avenir, les mobiles électroniques doivent faire partie des réseaux électriques intelligents («smart grids») et stocker temporairement l'excédent d'électricité des systèmes éoliens ou solaires et le réinjecter dans le réseau si nécessaire (réseau du véhicule 2, V2C).
Chargeur de planche: Le chargeur embarqué dans la voiture électrique est nécessaire pour charger le courant alternatif - c'est-à-dire pour faire le plein dans une boîte murale, une station de charge normale ou une prise. Ses performances déterminent la rapidité avec laquelle la batterie est rechargée. Quiconque conduit régulièrement sa voiture et est souvent branché sur la prise doit choisir un modèle avec un chargeur multiphasé. Cela fonctionne environ deux à quatre fois plus vite.
CCS : signifie "Combined Charging System" et est la version allemande de la prise de charge rapide, qui est basée sur la prise commune de type 2 et ajoute deux pôles supplémentaires (Combo 2). Le connecteur CCS s'est imposé aujourd'hui auprès des fabricants allemands et européens, entre autres, l'ordonnance allemande sur les colonnes de charge (LSV) exige qu'il soit disponible sur les nouvelles colonnes de charge rapide à courant continu. Tesla équipe désormais également ses voitures en Europe de prises CCS. Le principal standard de la concurrence est le système Chademo d'un consortium japonais, qui est principalement soutenu par des voitures japonaises et françaises.
ChaoJi : est une norme de charge développée conjointement par les Chinois et les Japonais pour ravitailler les voitures électriques en électricité presque aussi rapidement que les véhicules conventionnels avec du carburant liquide. Cinq minutes à la prise suffisent pour une autonomie de 300 à 400 kilomètres. Jusqu'à présent, cependant, il n'y a aucune voiture disponible qui pourrait utiliser l'immense puissance de charge allant jusqu'à 900 kW. A terme, la norme est destinée à remplacer la prise japonaise Chademo ainsi que la technologie chinoise GB / T.
Chademo : Abréviation de «Charge de Move» et nom du système japonais de connecteur de charge rapide développé par la société d'énergie Tepco et les constructeurs automobiles Nissan, Mitsubishi, Toyota et Subaru. La puissance de charge typique est de 50 kW, mais des valeurs plus élevées sont également possibles. Le standard de la concurrence est le système CCS allemand, les deux types de connecteurs ne sont pas compatibles. La réglementation allemande sur les colonnes de charge prescrit une connexion CCS pour les colonnes de charge à courant continu, mais pas un couplage Chademo.
Voiture électrique: Dans un sens plus étroit, le nom d'une voiture électrique alimentée par batterie avec ou sans prolongateur d'autonomie. Dans un sens plus large, les véhicules à pile à combustible sont également des voitures électriques en termes de type de conduite. Le gouvernement fédéral définit dans les lois et règles pertinentes comme suit: "Un véhicule électrique est un véhicule purement électrique à batterie avec un moteur, dans lequel tous les convertisseurs d'énergie sont exclusivement des machines électriques et tous les dispositifs de stockage d'énergie sont exclusivement des dispositifs de stockage d'énergie rechargeables électriquement." Bien que les hybrides rechargeables soient exclus, Dans certaines statistiques et études, ils sont parfois affectés aux voitures électriques.
Fournisseur de mobilité électronique (EMP): Comme on le sait sur les téléphones portables ou sur Internet, le partenaire contractuel direct du client courant de traction n'est pas nécessairement le fabricant d'électricité ou l'exploitant de l'infrastructure. Au lieu de cela, il y a souvent un fournisseur de services qui intervient et, par exemple, s'occupe de l'autorisation à la station de charge via une application ou une carte, la gestion du processus de ravitaillement et la facturation ultérieure. Les PGE les plus connus sont actuellement "EnBW Mobility +", "Shell Recharge" et "Plugsurfing". Dans certains cas, les entreprises agissent également en tant qu'opérateurs de bornes de recharge.
Densité d'énergie: La densité d'énergie est le facteur décisif pour le poids de la batterie. Il décrit la quantité d'énergie qui peut être stockée par unité de masse ou par unité de volume d'une batterie, généralement exprimée en kJ ou kWh par kilogramme. La moyenne actuelle est de 150 wattheures par kilogramme. A titre de comparaison: la densité énergétique de l'essence est de 12.800 XNUMX Wh / kg.
Batterie solide: La batterie à semi-conducteurs ou à semi-conducteurs est le grand espoir du constructeur de voitures électriques. Par rapport à la technologie lithium-ion conventionnelle, les nouvelles batteries sont moins chères, plus puissantes et plus sûres. La nouvelle batterie remplace l'électrolyte liquide précédemment requis par un matériau solide. Cela augmente la densité d'énergie, ce qui signifie plus d'autonomie avec le même espace d'installation. En même temps, il n'y a pas besoin de refroidissement, ce qui économise de l'argent et du poids. De plus, la technologie est considérée comme plus sûre, car les incendies tenaces ne peuvent pas se produire en cas d'accident. Les batteries à semi-conducteurs devraient entrer en production en série dès le milieu de la décennie.
Courant continu (abrégé en CC pour «courant continu»): le type d'électricité qu'une batterie de voiture électrique peut stocker. Pour une utilisation dans le moteur électrique, le courant continu doit être converti en courant alternatif. Si vous faites le plein sur le réseau domestique ou sur des bornes de recharge normales, le courant alternatif disponible doit être converti en courant continu pour la batterie. La voiture électrique elle-même dispose de la technologie nécessaire à bord.
Charge d'induction: devrait faciliter la recharge des voitures électriques. Au lieu de brancher la voiture dans une prise, il suffit de la garer sur une bobine magnétique qui charge la batterie sans contact via une contrepartie dans le plancher du véhicule. En théorie, le processus fonctionne également sur des voies convenablement équipées pendant la conduite. La puissance de charge est théoriquement jusqu'à 11 kW dans la plage des bornes de recharge AC normales. BMW est le premier constructeur automobile à proposer un système de charge par induction pour la version hybride rechargeable de la série cinq. D'autres fournisseurs veulent emboîter le pas.
Kilowatt heure: une unité de mesure de l'énergie. Avec un kilowattheure d'électricité, un seau d'eau peut être bouilli à température ambiante. Les batteries des voitures électriques normales ont actuellement des capacités comprises entre 20 et 60 kWh, dans des cas individuels autour de 100 kWh. La consommation d'énergie dépend fortement du modèle et du style de conduite, mais avec les mobiles électroniques normaux, elle se situe actuellement généralement entre 10 et 20 kWh par 100 kilomètres. Cependant, l'autonomie théorique des voitures électriques des modèles ne peut pas être dérivée directement de la capacité de la batterie (contrairement aux voitures classiques, où l'autonomie est déterminée par la consommation et le contenu du réservoir), car les batteries ne doivent jamais être complètement déchargées.
Capacité de charge: La puissance de charge est le critère le plus important pour la durée pendant laquelle la voiture électrique doit être connectée au réseau électrique pour se remplir. Une prise domestique fournit une puissance de charge d'environ 2,3 kW, une station de charge normale ou une boîte murale généralement autour de 10 à 22 kW, et une station de charge rapide généralement de 50 kW à 100 kW. Les bornes de recharge dites ultra-rapides atteignent 350 kW. Afin de charger une batterie de voiture électrique d'une capacité de 24 kWh, il faudrait - en termes simplifiés - la brancher sur la prise domestique pendant environ huit heures, alors qu'elle serait pleine après quelques minutes sur le chargeur ultra-rapide. En pratique, cependant, les temps de chargement sont plus longs. Entre autres, parce que toutes les voitures ne peuvent pas utiliser toute la puissance fournie par la station de charge et parce que la vitesse de charge diminue à mesure que le niveau de la batterie augmente et que la température augmente. D'autre part, compte tenu de la durée de vie de la batterie, les stations de charge rapide ne sont généralement chargées que jusqu'à un niveau de remplissage de 80%. En plus de la puissance de charge, il existe également une puissance de décharge, qui est généralement plus élevée; il correspond généralement à la puissance motrice d'une voiture électrique.
Point de charge: De nombreuses bornes de recharge offrent la possibilité de recharger plusieurs voitures en même temps. On parle alors de plusieurs bornes de recharge. Dans les statistiques officielles, les points de recharge sont souvent comptés, le nombre de colonnes est nettement inférieur. Dans de nombreux cas, les véhicules qui font le plein en même temps doivent partager la puissance de charge, ce qui augmente le temps d'attente.
Stations de recharge: Il existe essentiellement deux types de bornes de recharge: rapide et lente. Ces derniers fonctionnent avec un courant alternatif normal (400 V, jusqu'à 63 A) et une puissance de charge généralement de 11 kW. Si la puissance de charge est supérieure à 22 kW, il s'agit d'une station de charge rapide. Il existe également des bornes de recharge rapide avec courant continu et des capacités de charge élevées d'environ 50 kW. En outre, le terme «colonnes de charge ultra-rapide» s'est imposé, il est principalement utilisé pour les systèmes d'une puissance nettement supérieure à 100 kW. Dans le secteur privé, des boîtiers muraux sont également utilisés, généralement proposés dans les niveaux de puissance 11 kW et 22 kW.
Opérateur de la borne de recharge: volontiers abrégé en CPO ("Charge Point Operator"). Vous êtes responsable de l'installation, de l'entretien et de la réparation des colonnes. En règle générale, ils sont également propriétaires du matériel, dans d'autres cas, seuls les locataires. Certains CPO agissent également en tant que fournisseurs de mobilité électrique (EMP), mais disposent généralement de bornes de recharge d'autres opérateurs du réseau.
Régulation de la borne de recharge: Le LSV réglemente les exigences techniques minimales pour les bornes de recharge en Allemagne depuis mars 2016. Il stipule la prise dite de type 2 pour les bornes de recharge normales et le système CCS utilisé par les fabricants allemands pour les bornes de recharge à courant continu. En outre, il formule des exigences globales pour les exploitants de bornes de recharge publiques. En plus de la zone de circulation publique, une grande partie des parkings des clients et des entreprises est considérée comme telle. Les systèmes de charge inductifs et sans fil ne sont pas couverts par le LSV.
Batterie aux ions lithium: la technologie actuelle des batteries. Par rapport aux batteries au plomb et au nickel-hydrure métallique utilisées précédemment, elles offrent une densité d'énergie plus élevée. De plus, ils n'ont aucun effet mémoire. Alors que leur capacité est facilement suffisante pour les téléphones portables et les ordinateurs portables d'aujourd'hui, ils atteignent rapidement leurs limites dans les voitures. Un autre problème est le prix élevé, qui a récemment fortement chuté. Alors qu'il était d'environ 2010 euros au début des années 500, il est désormais un peu moins de 100 euros le kilowattheure. La technologie continue d'offrir un potentiel de développement; La prochaine étape de développement possible est une batterie au lithium fer phosphate, qui, en plus d'une densité d'énergie plus élevée, devrait également offrir une fiabilité opérationnelle nettement supérieure.
Mode de charge: Quiconque souhaite obtenir de l'électricité dans sa voiture électrique peut utiliser différentes sources. Afin de mettre de l'ordre dans la variété des prises de courant, quatre modes de charge ont été définis il y a des années. Le plus important est actuellement le mode 3, qui décrit la charge sur des prises spéciales de mobilité électrique telles qu'une station de charge ou une boîte murale. Le mode 2 est lorsque vous utilisez une autre prise, comme la version Schuko dans le garage ou la prise bleue sur le camping. Différents câbles avec la désignation appropriée sont nécessaires pour les deux modes, c'est pourquoi la distinction joue toujours un rôle non seulement dans les cercles d'experts, mais aussi dans la mobilité électrique quotidienne. Plus d'intérêt théorique: le mode 4 décrit la charge dans des stations de charge rapide qui ont leurs propres câbles. Le mode 1 signifie la charge via un câble (en spirale) attaché en permanence à la voiture. Aujourd'hui, cela n'a plus d'importance.
Système hybride doux: Les voitures hybrides sont également relativement chères car leurs composants haute tension doivent être spécialement protégés afin que les occupants ne soient pas soudainement électrifiés en cas d'accident ou de dysfonctionnement. Dans le cas des systèmes à basse tension ou hybrides doux qui ne fonctionnent qu'avec 400 volts au lieu de 48 volts, les fabricants pourraient s'en passer. En raison de leur faible coût, les systèmes hybrides de 48 volts sont particulièrement adaptés aux véhicules petits et compacts. Cependant, la technologie basse tension est moins puissante que la technologie haute tension, de sorte que les fonctions hybrides se limitent généralement à la suralimentation lors de l'accélération et du démarrage. Néanmoins, des avantages de consommation à deux chiffres devraient être possibles en pourcentage par rapport aux lecteurs purement conventionnels. Certains fabricants utilisent le système conventionnel de 48 volts pour l'hybridation au lieu d'un réseau de 12 volts. Les économies et les coûts sont alors légèrement inférieurs.
Conduite à une pédale: Certains véhicules électriques plus récents peuvent être déplacés au quotidien avec la seule pédale d'accélérateur. Si vous donnez un coup de pied, la voiture roule, si vous la lâchez, elle ralentit. Et bien plus qu'un véhicule conventionnel dans lequel la pédale d'accélérateur est levée. L'e-mobile ne freine pas avec les disques de frein, mais à l'aide du générateur embarqué, qui récupère la puissance de freinage et la stocke sous forme d'électricité dans la batterie. Après s'être habitué, «conduire avec une pédale» est souvent perçu comme très agréable. Une pédale de frein est toujours présente, mais n'est utilisée que pour les décélérations particulièrement fortes ou en cas d'urgence. Cependant, tous les fabricants ne suivent pas actuellement cette approche.
Machine synchrone à excitation permanente (PSM): le type de moteur électrique le plus courant dans les voitures et dans de nombreux articles ménagers aujourd'hui. «Excité en permanence» signifie que des aimants dits permanents sont utilisés dans le moteur, pour lesquels des terres rares coûteuses sont nécessaires. Ce n'est pas le cas avec la variante excitée séparément (FSM). Là, le champ magnétique est temporairement généré par l'électricité - c'est-à-dire par un électroaimant. C'est nettement moins cher à produire que d'utiliser des aimants permanents en terres rares, c'est pourquoi cette technologie est particulièrement intéressante pour les voitures électriques plus sensibles au prix. Ou pour ceux qui ne dépendent pas de performances de conduite extrêmes.
Récupération: La récupération d'énergie cinétique, qui autrement serait perdue sous forme de chaleur lors du freinage, n'est pas un privilège de la voiture électrique. Les voitures équipées de systèmes start-stop utilisent cette technologie depuis des années. Alors que l'électricité produite dans les voitures conventionnelles est utilisée pour soulager le générateur / alternateur, dans les voitures électriques, elle est utilisée directement pour l'entraînement. Cependant, seule une partie relativement petite de l'énergie de freinage est renvoyée dans la batterie sous forme d'énergie de charge.
Prolongateur de portée: Habituellement un petit moteur à combustion interne qui n'utilise pas sa puissance pour entraîner les roues, mais plutôt un générateur d'électricité qui charge les batteries pendant la conduite. De cette manière, des progrès supplémentaires devraient être possibles même après l'expiration de l'alimentation en courant provenant de la prise. Cependant, ce n'est qu'une sorte de solution provisoire, car le moteur est conçu pour être relativement économique, mais au final ne fonctionne pas très efficacement. Pendant longtemps, la BMW i3 s'est appuyée sur la technologie - mais depuis que les capacités de la batterie ont augmenté, la société munichoise se passe du moteur auxiliaire. Mazda, quant à elle, souhaite pour la première fois ajouter à sa gamme une voiture électrique avec un prolongateur d'autonomie basé sur un moteur rotatif.
Charge déséquilibrée: signifie la charge inégale sur le réseau électrique. Cela devrait être évité en Allemagne par votre régulation de charge déséquilibrée, qui limite considérablement la charge monophasée des voitures électriques. Au lieu des 7 kW techniquement possibles, les véhicules concernés dans ce pays ne peuvent légalement obtenir que 4,6 kW du réseau. Les voitures électriques à recharge triphasée, quant à elles, se remplissent jusqu'à 22 kW, soit plus de quatre fois plus vite. Des règles différentes peuvent s'appliquer dans d'autres pays.
Charge rapide: Le terme est utilisé différemment par chaque fabricant. Dans les textes juridiques pertinents sur la mobilité électrique, on trouve la définition que tous les processus de charge avec des puissances supérieures à 22 kW pourraient être qualifiés de charge rapide. Une autre différenciation possible serait la charge en courant alternatif (CA, jusqu'à un maximum de 44 kW) par rapport à la charge en courant continu (CC, à partir de 50 kW). En pratique, le choix de la définition ne fait guère de différence, car il n'y a pratiquement pas de bornes de recharge CA avec plus de 22 kW de puissance dans ce pays. Le nombre de véhicules adaptés est également assez faible. En plus de la charge rapide, le terme de charge ultra-rapide («High Performance Charging», HPC) s'est récemment imposé. Cela fait généralement référence aux bornes de recharge CC du consortium d'opérateurs Ionity, qui fournissent jusqu'à 350 kW - actuellement la valeur la plus élevée en Europe.
Types de connecteurs: Presque toutes les voitures électriques peuvent être rechargées sur une prise domestique normale. De plus, ce sera difficile. L'UE a opté pour la prise dite Meneckes Type 2 comme norme sur les bornes de recharge publiques, la prise est déjà fournie avec la plupart des voitures électriques sur le câble de charge. Dans d'autres pays européens, cependant, d'autres types de connecteurs sont actuellement utilisés. Même dans ce pays, les prises DC pour les bornes de recharge rapide sont incohérentes. Alors que les fabricants allemands s'appuient sur le système CCS, les japonais et les français utilisent la norme Chademo pour leurs modèles. Les types ne sont pas compatibles. Seuls les raccords CCS sont requis par la loi en Allemagne.
Fournisseur d'électricité: il alimente les bornes de recharge en électricité. Un seul fournisseur peut être actif pour chaque pilier. L'entreprise n'est pas nécessairement également l'exploitant de la borne de recharge (CPO) ou du fournisseur de mobilité électrique (EMP).
Super condensateurs: Contrairement aux batteries, les supercondensateurs stockent l'énergie électriquement plutôt que électrochimiquement. En conséquence, ils peuvent être chargés plus rapidement et également libérer leur énergie plus rapidement. Alors que les supercondensateurs sont utilisés depuis des années dans les flashes d'appareils photo, par exemple, ils sont encore relativement nouveaux dans l'ingénierie automobile. Mazda utilise le système de stockage d'électricité pour régénérer la force de freinage, par exemple; en Formule XNUMX, ils font déjà partie du système hybride et fournissent de l'électricité pour l'accélération. Volvo expérimente actuellement la fabrication de pièces entières de véhicules à partir de supercondensateurs, qui peuvent ensuite être utilisées dans des voitures pratiquement sans encombrement. Cependant, les supercondensateurs peuvent se charger rapidement, mais pas beaucoup. Leur densité énergétique est extrêmement faible. En tant que seule source d'énergie pour la propulsion des véhicules, ils ne sont guère une option; plutôt, à l'avenir, ils serviront probablement de complément aux batteries normales - en particulier pour la récupération d'énergie au freinage.
Hybride rechargeable: une sorte de voiture électrique à temps partiel mélangée à un véhicule hybride. Il y a généralement une batterie relativement petite à bord qui peut être chargée sur la prise et permet une autonomie purement électrique d'environ 50 kilomètres. La voiture hybride continue alors de rouler. La propulsion hybride rechargeable est considérée comme une technologie de pontage jusqu'à l'introduction de batteries hautes performances, qui permettent également aux voitures purement électriques d'avoir une autonomie adaptée aux longues distances. Et surtout, ils intéressent les constructeurs automobiles car ils atteignent de très bonnes valeurs de CO2 dans le cycle de consommation NEDC, car la batterie est démarrée avec une batterie pleine, mais les émissions de dioxyde de carbone dans la production de l'électricité requise ne sont pas prises en compte. Avec des prix similaires, ils sont plus attractifs pour les clients que les voitures purement électriques car le problème d'autonomie est comblé avec le moteur à combustion interne.
Moteur de moyeu de roue: un moteur électrique qui n'est pas au centre du véhicule, mais directement sur la roue. Il était déjà utilisé dans les voitures électriques comme la Lohner-Porsche au début du 20ème siècle, mais a maintenant disparu des voitures de série, en partie parce que son un poids élevé dans un endroit défavorable entraîne des problèmes de confort de conduite et l'espace pour le mécanisme de direction est également restreint. Ceci n'est actuellement pas compensé par les nombreux avantages. Celles-ci incluent, entre autres, le gain d'espace d'installation dans la carrosserie, l'éventuelle omission d'arbres de transmission et le gain de dynamique de conduite et de sécurité grâce à l'éventuel contrôle sélectif de la force motrice.
Compresseur: Les bornes de recharge gratuites de Tesla pour les véhicules de marque propre. En Europe, le système Tesla utilisait initialement une prise de type 2 modifiée, qui, contrairement à son homologue utilisé par d'autres marques, permet également de charger du courant continu jusqu'à 250 kW. Entre-temps, les piliers et les véhicules sont en cours de conversion à la norme CCS. Les batteries des modèles S, X et Cie peuvent être chargées sur des superchargeurs en quelques minutes - auparavant généralement gratuitement, maintenant selon le modèle, la facturation est basée sur les minutes ou kilowattheures (33 cents). Selon ses propres informations, Tesla exploite plus de 1.800 16.000 bornes de recharge en Europe avec un total de près de 2 XNUMX points de recharge, principalement sur les grands axes routiers, afin de permettre à ses clients de voyager plus longtemps en voiture électrique. Les véhicules d'autres marques ne peuvent pas utiliser de Superchargeurs, mais les modèles Tesla peuvent faire le plein aux stations de recharge de Type XNUMX et, si nécessaire, CCS.
Charge ultra rapide: La recharge rapide conventionnelle ne suffit pas à rendre la voiture électrique vraiment adaptée aux longs trajets. Les constructeurs automobiles allemands misent donc sur une charge ultra-rapide avec jusqu'à 350 kW via la prise CCS. Un réseau de stations correspondant est déjà en cours de construction par la société commune Ionity le long des autoroutes européennes. Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche et Hyundai-Kia sont actuellement impliqués dans le projet d'infrastructure, et d'autres constructeurs ont été invités. Jusqu'à présent, cependant, il y a eu un manque de voitures pouvant accéder à la pleine puissance de charge des stations ultra-rapides.
Gestion de la température: Les batteries chauffent sous une charge prolongée. Cela affecte non seulement la puissance des systèmes de stockage d'énergie, mais également leur capacité à stocker l'électricité. Après un long trajet ou à des températures élevées, il peut arriver que la pleine puissance ne soit plus accessible aux bornes de recharge. Ce phénomène est devenu connu sous le nom de "Rapidgate". Certains véhicules électriques, mais pas tous, disposent donc d'un système de refroidissement qui maintient la batterie à la température optimale. D'autres fabricants tentent de maîtriser le problème avec un logiciel de charge intelligent. Toute personne qui conduit beaucoup ou qui dépend d'une charge rapide doit toujours choisir un modèle avec refroidissement actif.
Pertes de vampires: Toutes les voitures électriques souffrent du phénomène d'autodécharge. Cela est dû d'une part à des réactions chimiques secondaires indésirables dans les cellules, qui ne peuvent pas être complètement éteintes même avec les meilleures batteries, et d'autre part aux systèmes de surveillance de batterie, qui consomment également de l'électricité à l'arrêt. Cependant, en raison d'erreurs de production, les pertes peuvent être particulièrement importantes dans certains cas. Le temps qu'il faut avant qu'une voiture électrique garée soit à court de courant dépend de nombreux facteurs. En plus du niveau de remplissage et de la qualité de base de la batterie respective ainsi que de l'efficacité de la surveillance de la cellule, la température extérieure a également une influence. Laisser une voiture électrique presque vide au soleil pendant des semaines n'est certainement pas une bonne idée.
consommation: La consommation électrique est déterminée avec le même test de laboratoire que celui d'un moteur diesel ou à essence. Cependant, il n'est pas indiqué en litres par 100 kilomètres, mais plutôt en kilowattheures par 100 kilomètres. Les émissions de CO2 sont données à zéro, les émissions issues de la production d'électricité ne sont pas prises en compte.
Voltage : est l'unité de tension électrique (V). Si vous imaginez le flux de courant comme le flux d'eau à travers un tuyau, la tension correspond à la pression de l'eau. L'intensité du courant (A) peut être assimilée au diamètre du tuyau. Les deux facteurs déterminent ensemble le niveau de performance. En fin de compte, combien d'énergie est disponible pour faire fonctionner une roue hydraulique ou un moteur.
Boîte murale : une borne de recharge installée en permanence pour les mobiles électroniques, généralement destinée au garage à domicile. Les Wallbox sont disponibles en différents niveaux de puissance entre 3,7 et 22 kW, les plus courants étant ceux de 11 kW. Ils sont généralement suffisamment rapides et ne nécessitent pas l'approbation de l'opérateur du réseau. Depuis l'automne 2020, le gouvernement fédéral finance l'achat et l'installation d'une wallbox à 900 euros. Les candidatures et une liste des modèles financés sont disponibles sur le site Web de la Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). En plus des modèles fixes, il existe également des chargeurs mobiles avec la même fonction; ils peuvent être transportés dans la voiture et connectés à n'importe quelle source d'énergie en cours de route, mais il n'y a généralement pas de financement.
Courant alternatif (abrégé en AC pour «courant alternatif»): électricité domestique normale. Dans le bâtiment, il est disponible dans sa version triphasée en tant que soi-disant "courant triphasé", dans la cuisine, il est utilisé pour connecter la cuisinière électrique. Un courant alternatif monophasé se produit dans la prise Schuko. Les deux «types» peuvent être remplis par la voiture électrique, mais doivent être convertis en courant continu à bord pour être stockés dans la batterie.