Audi Winter Experience Drive in Svezia

Ci sono destinazioni più ospitali per viaggi d'affari rispetto al Circolo Polare Artico. Ma per gli sviluppatori Audi, l'estremo nord ha un significato molto speciale. Perché quassù nel ghiaccio, l'idea della Quattro drive è nata 55 anni fa. E qui scrivono del suo futuro elettrico.

Fa freddo, c'è vento e non sarà neanche molto leggero oggi. Carsten Jablonowski riesce quindi a malapena a riconoscere i contorni del paesaggio. Per non parlare del corso che gli hanno suggerito i suoi colleghi qui sul lago ghiacciato Neve hanno fresato. Il cielo è grigio, il terreno è bianco e non c'è contrasto: questo significa volare di nuovo alla cieca. Ma questo non impedisce all'uomo di accelerare. Dopotutto, conosce il round alla perfezione. Perché Jablonowski è un ingegnere di sviluppo Audi e ogni inverno più volte quassù circolo polare ospite per dare gli ultimi ritocchi agli ultimi modelli di Ingolstadt e Neckarsulm.

Più e più volte guida attraverso il circuito o il percorso di guida per regolare i sistemi di controllo del telaio e trovare il giusto equilibrio tra trazione e derapata, tra stabilità e divertimento. Spesso guida molto più lentamente di quanto tu sappia dalla solita documentazione. "Perché si tratta meno di acrobazie e più di situazioni quotidiane, quindi ci avviciniamo ai limiti molto lentamente e da molto al di sotto", spiega l'esperto. Ma la deriva ben curata fa ovviamente ancora parte del programma, proprio come il treno delle nevi lungo un metro che il suo Erlkönig si trascina dietro come la regina tira il suo cappotto di ermellino.

Non preoccuparti di rompere il ghiaccio

Non deve aver paura che lo strato di ghiaccio non sosterrà il suo prototipo, anche se in realtà è troppo caldo in questi giorni e il termometro mostra raramente due cifre sotto zero. Ma già a inizio stagione la squadra controlla il ghiaccio con una motoslitta e ne misura lo spessore. Deve essere di almeno 25-30 centimetri per poterci guidare su un'auto, ora in alta stagione dei tester lo strato misura spesso più di 90 centimetri.

E poiché su di esso vengono fatti così tanti giri, il ghiaccio sulla pista è così compatto che si scioglie più lentamente in primavera. Quando gli altri laghi sono tornati liberi da tempo, i grandi circoli o le linee a serpentina dei percorsi di slalom spesso nuotano ancora sui laghi dei tester fino all'inizio dell'estate.

Il Bayern non è solo nell'estremo nord. Anzi. Che sia tra Rovaniemi e Ivalo in Finlandia o tra Arvidsjaur e Arjeplog in Svezia, ogni inverno l'intera industria automobilistica si riunisce a nord del Circolo Polare Artico per mettere alla prova i propri prodotti attuali, mettere a punto i sistemi di controllo e testare aria condizionata, fari o sigilli messi a dura prova nelle circostanze più avverse. "Ciò che si dimostra ad Arjeplog in inverno, anche il clima in Germania ti lascia freddo", è il tenore dei collaudatori, che spesso percorrono centinaia di chilometri su strade secondarie innevate e piste ghiacciate giorno dopo giorno durante i loro test di maturità .

La Quattro è nata lì negli anni '70

Lavorare nell'angolo più artico del continente ha un significato molto speciale per Audi. Perché fu durante i test invernali a nord del Circolo Polare Artico che il responsabile dello sviluppo dell'epoca, Ferdinand Piech, fu ispirato dalla fermezza di una VW Iltis quasi completamente sviluppata per utilizzare la trazione integrale in un'Audi sportiva. Era il 1977 e solo tre anni dopo portarono all'originale Quattro e quindi al "Vorsprung durch Technik". Perché è stata la trazione integrale sportiva che ha permesso all'Audi di mettersi al passo con Mercedes e BMW e diventare il terzo grande giocatore nella camera alta.

"Quattro fa parte del DNA di Audi da allora", afferma il capo dello sviluppo Oliver Hoffmann ei suoi ingegneri stanno quindi facendo ogni sforzo. Ultimo ma non meno importante, la trazione integrale decide come si sente un'Audi. "E chiunque guidi un'Audi deve essere in grado di sentire l'Audi - sotto forma di caratteristiche di guida armoniose e caratteristiche", ha dettato Hoffmann al suo team nella guida al test: "Il cliente dovrebbe essere in grado di sperimentare la genetica dell'esperienza di guida Audi in un modo inconfondibile." Questo vale per ogni situazione di guida, indipendentemente dal fatto che si tratti di stop-and-go, accelerazione in periferia, guida su strade tortuose, condizioni stradali variabili o sorpassi.

Cosa rende un Quattro a Quattro?

"Equilibrata, solida, controllata, collegata in rete, precisa e senza sforzo" - così i bavaresi descrivono il carattere delle loro auto e in centinaia di manovre di guida standardizzate con misurazioni, questionari e lunghi gruppi di discussione fanno sì che ogni vettura, dalla piccola alla la berlina di lusso, dal modello entry-level diesel al modello RS elettrico ha le stesse caratteristiche di base.

Questo personaggio è rimasto lo stesso nel corso degli anni, ma il modo in cui si è formato è cambiato notevolmente. Dopotutto, la maggior parte dei prototipi qui nel nord sono già elettrici, il che offre agli ingegneri opzioni di coordinamento completamente nuove. Oltre ai numerosi sistemi di controllo elettronico per trazione e stabilità, ora ci sono fino a tre motori che rispondono molto più rapidamente e possono essere controllati con maggiore precisione rispetto a qualsiasi motore a combustione e, per di più, sviluppano una coppia molto più elevata molto prima. Non solo lo sviluppo del potere, ma soprattutto la distribuzione del potere apre possibilità completamente nuove per uomini come Carsten Jablonowski - e talvolta crea loro un po' più di guai.

Una vera esperienza di guida

"Ora abbiamo alcuni parametri in più che prima abbiamo dovuto imparare a capire", spiega l'esperto. Ma ora che conoscono la loro nuova serie di strumenti, possono usarli per mettere a punto l'auto in modo molto più preciso e guidare così abilmente la Quattro drive nel futuro. “Ora siamo noi che alziamo il livello della dinamica di guida.

E i colleghi del mondo dei motori a combustione devono fare un po' di fatica se vogliono raggiungere questo obiettivo", afferma Jablonowski e passa dall'e-tron GT a un e-tron Sportback, che non dovrebbe solo ricevere un aggiornamento per la guida per il restyling in arrivo, ma anche un profilo di guida notevolmente affinato: senza trascurare uno dei tratti caratteriali distintivi, dovrebbe apparire un po' più impegnato e solleticare i nervi del guidatore un po' più intensamente.

Ma anche il miglior Quattro può al massimo spingere i limiti della fisica e non superarli. Gli sviluppatori devono impararlo ancora e ancora quando il loro valzer di neve li porta in fuorigioco, sparano sul ghiaccio, rimangono bloccati in un muro bianco e con orgoglio offeso devono prendere i loro colleghi nel veicolo di recupero. Nonostante tutta l'elettrificazione, non vengono forniti con un e-tron, ma con un Amarok aggiornato. Proprio come l'Iltis 55 anni fa, porta anche un logo VW - e quindi completa il cerchio.