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L'idrogeno come variante di guida per i veicoli? La tecnologia ha languito per molto tempo. Ora le cose si stanno muovendo di nuovo, questa volta con il Vivaro-e.
Alimentazione silenziosa e senza emissioni e ricarica rapida di energia: con questi argomenti vuole stellanti Convinci i clienti dei furgoni della propulsione a idrogeno. Il gruppo propone quindi una variante a idrogeno per i suoi furgoni Citroen Jumpy, Opel Vivaro e Peugeot Expert. Il veicolo base è la rispettiva propaggine elettrica. Opel era responsabile dell'implementazione e della produzione di questi veicoli nel gruppo multimarca.
3 bombole di idrogeno
A Rüsselsheim, gli e-transporter vengono modificati in piccole serie. La grande batteria di trazione viene rimossa. Tre serbatoi di idrogeno da 700 bar sono collocati al loro posto nel sottoscocca, che può contenere fino a 4,4 chilogrammi di idrogeno e consentire un'autonomia fino a 350 chilometri. La cella a combustibile da 45 kW e i suoi componenti si trovano nel vano motore. Il motore elettrico da 100 kW/136 CV rimane invariato. I tecnici installano una batteria da 10,5 kWh sotto i sedili; si ricarica tramite il caricabatterie di bordo da 11 kW e consente un'autonomia di circa 50 chilometri.
Un grande sforzo, ma dovrebbe ripagare. Per Andreas Marx, capo di Opel Germania, Vivaro-e Hydrogen è una grande opportunità per far avanzare il tema della mobilità elettrica. "La tecnologia dell'idrogeno è un apriporta per entrare in contatto con flotte che cercano alternative a lungo raggio ai motori a combustione e convincerle della nostra esperienza negli azionamenti elettrici".
In rappresentanza dei marchi Stellantis, Opel Vivaro-e Hydrogen era a nostra disposizione per i primi test drive. A prima vista, il transporter, disponibile in due lunghezze (5 e 5,31 metri), non è distinguibile dalle versioni ad alimentazione convenzionale. Anche le forme tipiche progettate per la capacità di carico definiscono lo stile dell'Hydrogen. Anche lo spazio di carico è abbastanza convenzionale. Come l'E-Transporter, anche l'Hydrogen ha lo stesso spazio di archiviazione del Diesel.
A seconda della lunghezza del veicolo, il volume di carico è di 5,3 o 6,1 metri cubi. Può caricare fino a una tonnellata, un valore decente. Il Vivaro-e pesa solo 750 chilogrammi. Può anche prendere un sacco di soldi. Qui, invece, le varianti diesel sono superiori. A seconda del motore, il carico del rimorchio è compreso tra 1.800 e 2.500 chilogrammi.
Tranquillo in movimento
Anche l'interno è familiare, le differenze - soprattutto rispetto alla Opel elettrica a batteria - sono marginali e possono essere viste nei display dell'abitacolo, che sono stati ampliati per includere un indicatore di livello per i serbatoi di idrogeno. L'operazione non presenta enigmi al guidatore, quindi la chiave viene girata e l'automatico è impostato su D. La corsa silenziosa è tipica. Non si sente nulla dalla trasmissione a parte un lieve mormorio. Come per il Vivaro elettrico a batteria, la risposta del motore può essere selezionata tramite tre modalità di guida (Eco, Normal, Sport).
L'Eco è molto rilassato, ideale per la guida in città. Se sei di fretta, la modalità sport aiuta. Qui i 136 CV sono completamente disponibili. Per coprire i picchi di carico, la batteria da 10,5 kWh aiuta in fase di accelerazione. Ma anche qui il Vivaro non si trasforma in un miracolo di accelerazione: la velocità massima è di 110 km/h, lo "sprint" su strada di campagna dura 15 secondi.
1,3 kg per 100 km
Più importante della velocità su strada, però, è il semplice e veloce rifornimento dei tre serbatoi di idrogeno. Il rifornimento dovrebbe essere fatto in 3 minuti. In media, 1,3 chilogrammi di idrogeno sono sufficienti per una distanza di 100 chilometri. Ad un prezzo di poco inferiore ai 13 euro al chilogrammo, il Vivaro-e Hydrogen è un po' più economico delle varianti diesel, che consumano circa 7 litri secondo la norma, visti i costi del carburante attualmente elevati. Tuttavia, con attualmente 95 stazioni di rifornimento, la rete pubblica di serbatoi di idrogeno in Germania è ancora scarsa e distribuita in modo non uniforme. Se il peggio arriva al peggio, la batteria dovrebbe offrire un buffer di autonomia per raggiungere una stazione di servizio.
A proposito di costi: Opel non indica un prezzo. I veicoli sono offerti solo in leasing e, grazie ai sussidi statali, arrivano a una tariffa mensile di 700 euro. Dalla fabbrica, l'Hydrogen ha, tra le altre cose, un sistema di navigazione, il caricatore di bordo trifase e una telecamera per la retromarcia. Ma non dovrebbe fermarsi con questo modello a idrogeno. Per il 2024 i furgoni di grandi dimensioni (Citroen Jumper, Opel Movano, Peugeot Boxer) saranno disponibili anche nella versione a idrogeno. Dal 2025 è previsto anche un pick-up alimentato a idrogeno per il mercato americano.
Dati tecnici
Transporter in due lunghezze, 4,95 e 5,31 metri, larghezza: 2,01 metri (con specchietti esterni: 2,10 metri), altezza: 1,89 metri, passo: 3,28 metri, volume di carico: 5,3 o 6,1 metri cubi
Motore elettrico, 100 kW/136 CV, coppia massima: 260 Nm, batteria con 10,5 kWh, celle a combustibile da 45 kW, trazione anteriore, 0-100 km/h: 15 s, Vmax: 110 km/h, autonomia (WLTP ): 350 km più 50 km (batteria), consumo standard (WLTP) 1,3 kg, emissioni di CO2: 0 g/km, Prezzo: kA Tasso di leasing: 700 euro/mese
in breve
Perché: sono necessarie alternative ai motori a combustione
Perché non: rete di stazioni di servizio costosa e sottile
Era altrimenti: le versioni a idrogeno di Citroen Jumpy e Peugeot Expert