PS, Nm, Vmax: alcuni termini sono gli stessi per le auto elettriche e per le auto convenzionali, ma è anche importante imparare qualche parola nuova.
L'auto elettrica si è finalmente affermata in Germania. Anche durante la crisi della Corona, i veicoli a batteria e gli ibridi plug-in erano più richiesti che mai. E con loro, una serie di nuovi termini si insinuano nel vocabolario degli automobilisti. Una piccola panoramica.
Accumulatore: un dispositivo di accumulo ricaricabile di energia elettrica su base elettrochimica. In senso stretto, il termine "accumulatore" o "batteria ricaricabile" indica una sola cella di accumulo, ma in termini generali gli elementi di accumulo interconnessi come si verificano nelle auto elettriche sono anche denominati "accumulatori". In molti casi, il termine "batteria" è usato oggi come sinonimo, la più precisa "batteria ricaricabile" è consigliata solo quando si enfatizza specificamente la ricaricabilità.
amplificatori: è l'unità di corrente elettrica (A). Se si immagina il flusso di corrente come il flusso di acqua attraverso un tubo, l'intensità della corrente corrisponde al diametro del tubo. La pressione dell'acqua può essere equiparata alla tensione (V). Entrambi i fattori decidono insieme quanto è alta la potenza disponibile per azionare una ruota idraulica o un motore.
Motore asincrono (ASM): Mentre i campi magnetici dello statore e del rotore funzionano nello stesso ciclo con motori sincroni, il rotore con motori asincroni (ASM) è leggermente indietro. Il concetto generale molto robusto è un po 'più semplice e non richiede controlli complessi o costosi magneti permanenti. In cambio, tuttavia, l'ASM manca di efficienza. È anche relativamente pesante e rumoroso. Ma ha un grande vantaggio: può essere disattivato in qualsiasi momento. Se la corrente viene interrotta, gira a ruota libera e non consuma energia. I magneti permanenti nel PSM, tuttavia, non possono essere disattivati. Se il motore permanentemente eccitato non guida attivamente l'auto, funziona invece come una dinamo e si riprende in modo permanente. Tuttavia, questo non è desiderabile quando si naviga senza problemi in autostrada, motivo per cui l'ASM gioca un ruolo importante, soprattutto nei costosi e-mobile per lunghe distanze. Viene sempre più utilizzato in una combinazione di condivisione del lavoro con il PSM per poter utilizzare i vantaggi di entrambe le tecnologie. Tali auto quindi di solito hanno la trazione integrale.
Ricarica bidirezionale: Le auto elettriche non solo possono riempirsi di elettricità, ma possono anche reimmetterla nella rete. Questa capacità è nota come ricarica bidirezionale. In futuro, i cellulari elettronici entreranno a far parte delle reti elettriche intelligenti ("reti intelligenti") e immagazzineranno temporaneamente l'elettricità in eccesso dai sistemi eolici o solari e la reimmetteranno nella rete quando necessario (rete del veicolo 2, V2C).
Caricatore di schede: Il caricabatteria di bordo dell'auto elettrica è necessario per caricare la corrente alternata, ovvero per il rifornimento presso una wallbox, una normale stazione di ricarica o una presa. Le sue prestazioni determinano la velocità con cui la batteria viene ricaricata. Chiunque guidi regolarmente la propria auto e sia spesso collegato alla presa dovrebbe scegliere un modello con un caricabatterie multifase. Funziona da due a quattro volte più velocemente.
CC: sta per "Combined Charging System" ed è la versione tedesca della spina di ricarica rapida, che si basa sulla comune spina di tipo 2 e aggiunge altri due poli (Combo 2). La spina CCS si è affermata oggi con i produttori tedeschi ed europei, tra le altre cose, l'ordinanza tedesca sulle colonne di ricarica (LSV) richiede che sia disponibile sulle nuove colonne di ricarica rapida in corrente continua. Tesla sta ora equipaggiando le sue auto in Europa con prese CCS. Lo standard competitivo più importante è il sistema Chademo di un consorzio giapponese, che è supportato principalmente da auto giapponesi e francesi.
Chaoji: è uno standard di ricarica sviluppato congiuntamente da cinesi e giapponesi per rifornire di elettricità le auto elettriche quasi con la stessa rapidità dei veicoli convenzionali con carburante liquido. Cinque minuti alla presa sono sufficienti per un raggio di 300-400 chilometri. Finora, tuttavia, non ci sono auto disponibili che potrebbero utilizzare l'immensa potenza di ricarica fino a 900 kW. A lungo termine, lo standard dovrebbe sostituire la spina Chademo giapponese e la tecnologia GB / T cinese.
Ademo: Abbreviazione di "Charge de Move" e il nome del sistema di connettori di ricarica rapida giapponese sviluppato dalla società energetica Tepco e dalle case automobilistiche Nissan, Mitsubishi, Toyota e Subaru. La potenza di ricarica tipica è di 50 kW, ma sono possibili anche valori più elevati. Lo standard della concorrenza è il sistema CCS tedesco, entrambi i tipi di connettori non sono compatibili. L'ordinanza tedesca sulle colonne di ricarica prescrive una connessione CCS per le colonne di ricarica in corrente continua, ma non un accoppiamento Chademo.
Macchina elettrica: In senso stretto, il nome di un'auto elettrica alimentata a batteria con o senza un range extender. In un senso più ampio, i veicoli a celle a combustibile sono anche auto elettriche in termini di tipo di guida. Il governo federale definisce le leggi e le norme pertinenti come segue: "Un veicolo elettrico è un veicolo elettrico puramente a batteria con una guida, in cui tutti i convertitori di energia sono esclusivamente macchine elettriche e tutti i dispositivi di accumulo di energia sono esclusivamente dispositivi di accumulo di energia ricaricabili elettricamente". Sebbene gli ibridi plug-in siano esclusi, In alcune statistiche e studi, vengono occasionalmente assegnati alle auto elettriche.
Fornitore di mobilità elettrica (EMP): Come è noto dai telefoni cellulari o da Internet, il partner contrattuale diretto del cliente corrente di trazione non è necessariamente il produttore di energia elettrica o l'operatore dell'infrastruttura. Spesso, invece, c'è un fornitore di servizi che interviene e, ad esempio, si occupa dell'autorizzazione alla stazione di ricarica tramite app o card, la gestione del processo di rifornimento e la successiva fatturazione. I più noti EMP attualmente includono "EnBW Mobility +", "Shell Recharge" e "Plugsurfing". In alcuni casi, le società fungono anche da gestori di stazioni di ricarica.
Densita 'energia: La densità di energia è il fattore decisivo per il peso della batteria. Descrive la quantità di energia che può essere immagazzinata per unità di massa o per unità di volume di una batteria, solitamente espressa in kJ o kWh per chilogrammo. La media attuale è di 150 wattora per chilogrammo. Per fare un confronto: la densità energetica della benzina è 12.800 Wh / kg.
Batteria solida: La batteria allo stato solido o allo stato solido è la grande speranza del produttore di auto elettriche. Rispetto alla tradizionale tecnologia agli ioni di litio, i nuovi tipi di batterie sono più economici, più potenti e più sicuri. La nuova batteria sostituisce l'elettrolita liquido precedentemente richiesto con un materiale solido. Ciò aumenta la densità di energia, il che significa più portata con lo stesso spazio di installazione. Allo stesso tempo, non è necessario il raffreddamento, il che consente di risparmiare denaro e peso. Inoltre, la tecnologia è considerata più sicura, poiché in caso di incidente non possono verificarsi incendi ostinati. Le batterie allo stato solido dovrebbero entrare in produzione in serie già dalla metà del decennio.
Corrente continua (abbreviato in DC per "corrente continua"): il tipo di elettricità che una batteria per auto elettrica può immagazzinare. Per l'utilizzo nel motore elettrico, la corrente continua deve essere convertita in corrente alternata. Se si effettua il rifornimento presso la rete domestica o presso normali colonnine di ricarica, la corrente alternata disponibile deve essere convertita in corrente continua per la batteria. La stessa auto elettrica dispone della tecnologia necessaria a bordo.
Carica di induzione: dovrebbe rendere più facile la ricarica delle auto elettriche. Invece di collegare l'auto a una presa, deve solo essere parcheggiata su una bobina magnetica, che carica la batteria senza contatto tramite una controparte nel pavimento del veicolo. In teoria, il processo funziona anche su corsie adeguatamente attrezzate durante la guida. La potenza di ricarica è teoricamente fino a 11 kW nella gamma delle normali stazioni di ricarica CA. BMW è la prima casa automobilistica a offrire un sistema di ricarica a induzione per la versione ibrida plug-in delle cinque serie. Altri fornitori vogliono seguire l'esempio.
Kilowattora: un'unità di misura dell'energia. Con un chilowattora di elettricità, un secchio d'acqua può essere bollito a temperatura ambiente. Le batterie delle normali auto elettriche hanno attualmente capacità comprese tra un buon 20 kWh e 60 kWh, nei singoli casi anche intorno ai 100 kWh. Il consumo di energia dipende in larga misura dal modello e dallo stile di guida, ma con i normali cellulari elettronici è attualmente compreso tra 10 e 20 kWh per 100 chilometri. Tuttavia, l'autonomia teorica delle auto elettriche dei modelli non può essere derivata direttamente dalla capacità della batteria (a differenza delle auto convenzionali, dove l'autonomia è determinata dal consumo e dal contenuto del serbatoio), in quanto le batterie non devono mai essere completamente scariche.
Capacità di ricarica: La potenza di ricarica è il criterio più importante per quanto tempo l'auto elettrica deve essere collegata alla rete elettrica per riempirsi. Una presa domestica fornisce una potenza di ricarica di circa 2,3 kW, una normale stazione di ricarica o wallbox solitamente da 10 a 22 kW e una stazione di ricarica rapida solitamente da 50 kW a 100 kW. Le cosiddette stazioni di ricarica ultraveloci arrivano fino a 350 kW. Per caricare una batteria per auto elettrica con una capacità di 24 kWh, dovrebbe - in termini semplificati - essere collegata alla presa domestica per circa otto ore, mentre sarebbe piena dopo pochi minuti con il caricatore ultraveloce. In pratica, però, i tempi di caricamento sono più lunghi. Tra l'altro, perché non tutte le auto possono utilizzare tutta la potenza fornita dalla stazione di ricarica e perché la velocità di ricarica diminuisce all'aumentare del livello della batteria e della temperatura. D'altra parte, in considerazione della durata della batteria, le stazioni di ricarica rapida vengono solitamente caricate solo fino a un livello di riempimento dell'80 percento. Oltre alla potenza di carica, c'è anche una potenza di scarica, che solitamente è maggiore; di solito corrisponde alla potenza motrice di un'auto elettrica.
Punto di ricarica: Molte stazioni di ricarica offrono la possibilità di ricaricare più auto contemporaneamente. Si parla quindi di diversi punti di ricarica. Nelle statistiche ufficiali, i punti di ricarica vengono spesso conteggiati, il numero di colonne è significativamente inferiore. In molti casi, i veicoli che effettuano il rifornimento devono condividere contemporaneamente la potenza di ricarica, il che aumenta i tempi di attesa.
Stazioni di ricarica: Esistono fondamentalmente due diversi tipi di stazioni di ricarica: veloce e lenta. Questi ultimi funzionano con normale corrente alternata (400 V, fino a 63 A) e una potenza di carica di solito 11 kW. Se la potenza di ricarica è superiore a 22 kW, è una stazione di ricarica rapida. Esistono anche stazioni di ricarica rapida con corrente continua e capacità di ricarica elevate da circa 50 kW. Inoltre, si è affermato il termine "colonnine di ricarica ultrarapide", utilizzato principalmente per sistemi con una potenza notevolmente superiore a 100 kW. Nel settore privato vengono utilizzate anche le cosiddette wall box, solitamente offerte nei livelli di potenza 11 kW e 22 kW.
Operatore della stazione di ricarica: volentieri abbreviato in CPO ("Charge Point Operator"). Sei responsabile dell'installazione, della manutenzione e della riparazione delle colonne. Di norma sono anche i proprietari dell'hardware, in altri casi solo gli inquilini. Alcuni CPO agiscono anche come fornitori di mobilità elettrica (EMP), ma di solito hanno anche punti di ricarica di altri operatori nella rete.
Regolazione della stazione di ricarica: L'LSV regola i requisiti tecnici minimi per le stazioni di ricarica in Germania da marzo 2016. Prevede la cosiddetta spina di tipo 2 per le normali stazioni di ricarica e il sistema CCS utilizzato dai produttori tedeschi per le stazioni di ricarica in corrente continua. Inoltre, formula requisiti completi per gli operatori dei punti di ricarica pubblici. Oltre alle aree a traffico pubblico, questo include anche un gran numero di parcheggi per clienti e aziende. I sistemi di ricarica induttiva e wireless non sono coperti dall'LSV.
Batteria agli ioni di litio: l'attuale tecnologia delle batterie. Rispetto alle batterie al piombo e al nichel metallo idruro utilizzate in precedenza, offrono una maggiore densità di energia. Inoltre, non hanno effetto memoria. Sebbene la loro capacità sia oggi facilmente sufficiente per telefoni cellulari e laptop, raggiungono rapidamente i loro limiti in auto. Un altro problema è il prezzo elevato, che recentemente è diminuito drasticamente. Mentre era di circa 2010 euro all'inizio degli anni 500, ora è poco meno di 100 euro per chilowattora. La tecnologia continua ad offrire potenziale di sviluppo; Il prossimo possibile stadio di sviluppo è una batteria al litio ferro fosfato, che, oltre a una maggiore densità di energia, dovrebbe offrire anche un'affidabilità operativa significativamente maggiore.
Modalità di ricarica: Chiunque desideri avere elettricità nella propria auto elettrica può utilizzare diverse fonti. Per mettere ordine nella varietà di prese, anni fa sono state definite quattro modalità di ricarica. La più importante è attualmente la modalità 3, che descrive la ricarica tramite prese speciali per la mobilità elettrica come una stazione di ricarica o una wallbox. La modalità 2 è quando si utilizza qualsiasi altra presa, come la versione Schuko in garage o la presa blu in campeggio. Per entrambe le modalità sono necessari cavi diversi con la designazione appropriata, motivo per cui la distinzione gioca ancora un ruolo non solo nei circoli di esperti, ma anche nella mobilità elettrica quotidiana. Più di interesse teorico: la modalità 4 descrive la ricarica presso stazioni di ricarica rapida dotate di cavi propri. La modalità 1 significa ricarica tramite un cavo (a spirale) collegato in modo permanente all'auto. Oggi non importa più.
Sistema ibrido delicato: Le auto ibride sono anche relativamente costose perché i loro componenti ad alta tensione devono essere protetti in modo speciale in modo che gli occupanti non vengano improvvisamente elettrificati in caso di incidente o malfunzionamento. Nel caso di sistemi a bassa tensione o ibridi leggeri che funzionano solo con 400 volt invece che fino a 48 volt, i produttori potrebbero farne a meno. A causa del loro basso costo, i sistemi ibridi a 48 volt sono particolarmente adatti per veicoli piccoli e compatti. Tuttavia, la tecnologia a bassa tensione è meno potente della tecnologia ad alta tensione, quindi le funzioni ibride sono solitamente limitate all'accelerazione durante l'accelerazione e l'avviamento. Tuttavia, dovrebbero essere possibili vantaggi di consumo a due cifre in percentuale rispetto alle unità puramente convenzionali. Alcuni produttori utilizzano il sistema convenzionale a 48 volt per l'ibridazione invece di una rete a 12 volt. Risparmi e costi sono quindi leggermente inferiori.
Guida con un pedale: Alcuni veicoli elettrici più recenti possono essere spostati nella vita di tutti i giorni con il solo pedale dell'acceleratore. Se lo prendi a calci, l'auto marcia, se lo lasci andare, decelera. E molto di più di un veicolo convenzionale in cui si alza l'acceleratore. L'e-mobile non frena con i dischi del freno, ma con l'aiuto del generatore di bordo, che recupera la potenza frenante e la immagazzina sotto forma di elettricità nella batteria. Dopo essersi abituati, la “guida con il pedale” è spesso percepita come molto piacevole. Il pedale del freno è ancora presente, ma viene utilizzato solo per decelerazioni particolarmente forti o in caso di emergenza. Tuttavia, non tutti i produttori stanno attualmente seguendo questo approccio.
Macchina sincrona a eccitazione permanente (PSM): il tipo più comune di motore elettrico nelle automobili e in molti articoli per la casa oggi. "Eccitato in modo permanente" significa che nel motore vengono utilizzati i cosiddetti magneti permanenti, per i quali sono necessarie terre rare costose. Questo non è il caso della variante con eccitazione separata (FSM). Lì il campo magnetico è temporaneamente generato dall'elettricità, cioè da un elettromagnete. Questo è significativamente più economico da produrre rispetto all'utilizzo di magneti permanenti fatti di terre rare, motivo per cui questa tecnologia è particolarmente interessante per le auto elettriche più sensibili al prezzo. O per chi non dipende da prestazioni di guida estreme.
Recupero: Il recupero dell'energia cinetica, che altrimenti andrebbe persa sotto forma di calore in frenata, non è un privilegio dell'auto elettrica. Le auto con sistemi start-stop utilizzano la tecnologia da anni. Mentre l'elettricità generata nelle auto convenzionali viene utilizzata per alleviare il generatore / alternatore, nelle auto elettriche viene utilizzata direttamente per l'azionamento. Tuttavia, solo una parte relativamente piccola dell'energia di frenata rifluisce nella batteria come energia di carica.
Estensore di gamma: Di solito un piccolo motore a combustione interna che non utilizza la sua potenza per azionare le ruote, ma piuttosto un generatore di elettricità che carica le batterie durante la guida. In questo modo dovrebbe essere possibile un ulteriore avanzamento anche dopo che è scaduta l'alimentazione di corrente prelevata dalla presa. Tuttavia, questa è solo una sorta di soluzione temporanea, poiché il motore è progettato per essere relativamente economico, ma alla fine non funziona in modo molto efficiente. Per molto tempo la BMW i3 ha fatto affidamento sulla tecnologia, ma da quando la capacità della batteria è aumentata, l'azienda con sede a Monaco ha fatto a meno del motore ausiliario. Mazda, d'altra parte, vuole aggiungere per la prima volta alla sua gamma un'auto elettrica con un range extender basato su un motore rotativo.
Carico sbilanciato: indica il carico irregolare sulla rete elettrica. Ciò dovrebbe essere evitato in Germania dalla regolazione del carico sbilanciato, che limita fortemente la ricarica monofase delle auto elettriche. Invece dei 7 kW tecnicamente possibili, i veicoli interessati in questo paese possono ottenere legalmente solo 4,6 kW dalla rete. Le auto elettriche a ricarica trifase, invece, si riempiono fino a 22 kW, ovvero più di quattro volte più velocemente. Regole diverse possono essere applicate in altri paesi.
Ricarica rapida: Il termine viene utilizzato in modo diverso da ciascun produttore. Nei testi legali pertinenti sulla mobilità elettrica, si trova la definizione che tutti i processi di ricarica con potenze superiori a 22 kW potrebbero essere indicati come ricarica rapida. Un'altra possibile differenziazione sarebbe la carica in corrente alternata (AC, fino a un massimo di 44 kW) rispetto alla carica in corrente continua (DC, da 50 kW). In pratica, la scelta della definizione difficilmente fa la differenza, in quanto non ci sono praticamente punti di ricarica AC con più di 22 kW di potenza in questo paese. Anche il numero di veicoli adatti è piuttosto basso. Oltre alla ricarica rapida, è stato recentemente affermato il termine ricarica ultraveloce ("High Performance Charging", HPC). Ciò si riferisce principalmente alle stazioni di ricarica CC del consorzio di operatori Ionity, che erogano fino a 350 kW, attualmente il valore più alto in Europa.
Tipi di connettori: Quasi tutte le auto elettriche possono essere ricaricate con una normale presa domestica. Inoltre, sarà difficile. L'UE ha deciso la cosiddetta spina Meneckes Tipo 2 come standard sulle stazioni di ricarica pubbliche, la spina è già fornita con la maggior parte delle auto elettriche sul cavo di ricarica. In altri paesi europei, tuttavia, sono attualmente in uso altri tipi di connettori. Anche in questo paese, le prese CC per le stazioni di ricarica rapida sono incoerenti. Mentre i produttori tedeschi si affidano al sistema CCS, i giapponesi e i francesi utilizzano lo standard Chademo per i loro modelli. I tipi non sono compatibili. Solo i giunti CCS sono richiesti dalla legge in Germania.
Fornitore di elettricità: fornisce energia elettrica alle stazioni di ricarica. Può essere attivo un solo fornitore per ogni pilastro. L'azienda non è necessariamente anche l'operatore della stazione di ricarica (CPO) o del fornitore di mobilità elettrica (EMP).
Super condensatori: A differenza delle batterie ricaricabili, i supercondensatori immagazzinano energia elettricamente invece che elettrochimicamente. Di conseguenza, possono essere caricati più velocemente e anche rilasciare rapidamente la loro energia. Sebbene i supercondensatori siano in uso da anni nei flash delle fotocamere, ad esempio, sono ancora relativamente nuovi nell'ingegneria automobilistica. Mazda utilizza l'accumulo di elettricità per il recupero della potenza di frenata, ad esempio, in Formula XNUMX fanno già parte del sistema ibrido e forniscono elettricità per l'accelerazione. Volvo sta attualmente sperimentando la produzione di intere parti di veicoli da supercondensatori, che possono quindi essere utilizzati in auto praticamente senza requisiti di spazio. Tuttavia, i supercondensatori possono caricarsi rapidamente, ma non molto. La loro densità energetica è estremamente bassa. Non sono quindi certo un'opzione come unica fonte di energia per la propulsione del veicolo; piuttosto, in futuro, serviranno probabilmente come supplemento alle normali batterie, soprattutto per il recupero dell'energia in frenata.
Plug-in ibrido: una specie di auto elettrica part-time mescolata a un veicolo ibrido. Di solito c'è una batteria relativamente piccola a bordo che può essere caricata alla presa e consente un'autonomia puramente elettrica di circa 50 chilometri. L'auto ibrida quindi continua a guidare. La trazione ibrida plug-in è considerata una tecnologia ponte fino all'introduzione di batterie ad alte prestazioni, che consentono anche alle auto elettriche pure di avere un'autonomia adatta ai lunghi viaggi. Non da ultimo, interessano le case automobilistiche perché raggiungono valori di CO2 molto buoni nel ciclo di consumo NEDC, perché la batteria viene avviata con una batteria piena, ma non vengono prese in considerazione le eventuali emissioni di anidride carbonica nella produzione dell'elettricità richiesta. Con prezzi simili, sono più attraenti per i clienti rispetto alle auto elettriche pure perché il problema dell'autonomia è colmato dal motore a combustione interna.
Motore del mozzo della ruota: un motore elettrico che non è al centro del veicolo, ma direttamente sulla ruota. Era già utilizzato nelle auto elettriche come la Lohner-Porsche all'inizio del XX secolo, ma ora è scomparso dalle auto di serie, anche perché è il peso elevato in un luogo sfavorevole crea problemi al comfort di guida e anche lo spazio per il meccanismo di sterzo è stretto. I numerosi vantaggi non lo compensano ancora. Questi includono, tra le altre cose, il guadagno nello spazio di installazione nella carrozzeria, la possibile omissione di semiassi e il guadagno in dinamica di guida e sicurezza attraverso il possibile controllo selettivo della ruota della forza motrice.
Compressore: Le stazioni di ricarica gratuite di Tesla per i veicoli di marca propria. In Europa, il sistema Tesla utilizzava inizialmente una spina di tipo 2 modificata, che, a differenza della sua controparte utilizzata da altri marchi, consente anche la ricarica di corrente continua fino a 250 kW. Nel frattempo, montanti e veicoli vengono convertiti allo standard CCS. Le batterie di Model S, Model X e Co. possono essere caricate sui compressori in pochi minuti - prima generalmente gratuitamente, ora, a seconda del modello, la fatturazione è basata su minuti o chilowattora (33 centesimi). Secondo le proprie informazioni, Tesla gestisce più di 1.800 stazioni di ricarica in Europa con un totale di quasi 16.000 punti di ricarica, per lo più sulle principali arterie stradali, al fine di consentire ai propri clienti di viaggiare più a lungo con le auto elettriche. I veicoli di altre marche non possono utilizzare Supercharger, ma i modelli Tesla possono fare rifornimento presso le stazioni di ricarica di Tipo 2 e, se necessario, CCS.
Ricarica ultra veloce: La tradizionale ricarica rapida non è sufficiente per rendere l'auto elettrica davvero adatta ai lunghi viaggi. Le case automobilistiche tedesche si affidano quindi alla ricarica ultrarapida fino a 350 kW tramite la presa CCS. Una corrispondente rete di stazioni è già in costruzione da parte della joint venture Ionity lungo le autostrade europee. Audi, BMW, Daimler, Ford, Porsche e Hyundai-Kia sono attualmente coinvolte nel progetto infrastrutturale e altri produttori sono invitati. Finora, tuttavia, si è verificata una carenza di automobili in grado di accedere alla piena potenza di ricarica delle stazioni ultrarapide.
Gestione della temperatura: Le batterie si surriscaldano sotto un carico prolungato. Ciò non solo influisce sulla potenza in uscita dei sistemi di accumulo di energia, ma anche sulla loro capacità di immagazzinare elettricità. Dopo un lungo viaggio o ad alte temperature, può accadere che la piena potenza non sia più accessibile alle stazioni di ricarica. Questo fenomeno è diventato noto con il nome di "Rapidgate". Alcuni veicoli elettrici, ma non tutti, hanno quindi un sistema di raffreddamento che mantiene la batteria alla temperatura ottimale. Altri produttori stanno cercando di tenere sotto controllo il problema con un software di ricarica intelligente. Chiunque guidi molto o dipenda dalla ricarica rapida dovrebbe comunque scegliere un modello con raffreddamento attivo.
Perdite di vampiri: Tutte le auto elettriche soffrono del fenomeno dell'autoscarica. Ciò è dovuto da un lato a reazioni chimiche collaterali indesiderate all'interno delle celle, che non possono essere disattivate completamente anche con le migliori batterie, e dall'altro ai sistemi di monitoraggio delle batterie, che consumano elettricità anche da fermi. Tuttavia, a causa di errori di produzione, le perdite possono essere particolarmente gravi nei singoli casi. Il tempo impiegato da un'auto elettrica parcheggiata per esaurirsi dipende da molti fattori. Oltre al livello di riempimento e alla qualità di base della rispettiva batteria, nonché all'efficienza del monitoraggio delle celle, influisce anche la temperatura esterna. Lasciare un'auto elettrica quasi vuota sotto il sole cocente per settimane non è sicuramente una buona idea.
Verbrauch: Il consumo di energia viene determinato con lo stesso test di laboratorio di un motore diesel o benzina. Tuttavia, non è indicato in litri per 100 chilometri, ma piuttosto in chilowattora per 100 chilometri. Le emissioni di CO2 sono date a zero, le emissioni da produzione di energia elettrica non vengono prese in considerazione.
Volt: è l'unità di tensione elettrica (V). Se immaginate il flusso di corrente come il flusso di acqua attraverso un tubo, la tensione corrisponde alla pressione dell'acqua. La forza attuale (A) può essere equiparata al diametro del tubo. Entrambi i fattori decidono insieme quanto è alta la prestazione. In definitiva, quindi, quanta energia è disponibile per azionare una ruota idraulica o un motore.
scatola da muro: una stazione di ricarica installata in modo permanente per e-mobile, solitamente destinata al garage di casa. Le wallbox sono disponibili in diverse potenze comprese tra 3,7 e 22 kW, le più comuni sono quelle da 11 kW. Di solito sono sufficientemente veloci e non richiedono l'approvazione dell'operatore di rete. Dall'autunno 2020, il governo federale finanzia l'acquisto e l'installazione di una wallbox con 900 euro. Le candidature e un elenco dei modelli finanziati sono disponibili sul sito web del Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Oltre ai modelli fissi, esistono anche caricatori mobili con la stessa funzione; possono essere trasportati in macchina e collegati a qualsiasi fonte di alimentazione durante il viaggio, ma di solito non ci sono finanziamenti.
Corrente alternata (abbreviata in AC per "corrente alternata"): normale elettricità domestica. Nell'edificio si presenta nella sua versione trifase come cosiddetta "corrente trifase", in cucina viene utilizzata per collegare la stufa elettrica. La corrente alternata monofase si verifica nella presa Schuko. Entrambi i "tipi" possono essere riempiti dall'auto elettrica, ma devono essere convertiti in corrente continua a bordo per essere immagazzinati nella batteria.