Renault Megane E-Tech

La Renault amplia tardivamente la sua gamma di modelli elettrici. La Mégane E-Tech lunga 4,20 metri consente ai suoi clienti di scegliere tra due dimensioni della batteria, ha un'autonomia fino a 470 chilometri e compete principalmente con la VW ID 3 e le rivali locali francesi Peugeot e Citroën.

Non molto tempo fa si crogiolava Renault nel paradiso dell'elettronica. Il compatto Zoe è stata la prima auto elettrica seria dall'Europa insieme alla BMW i2013 nel 3 e ha costantemente guidato le classifiche di vendita. La city car elettrica Twingo è stata aggiunta poco dopo. Renault ha venduto fino ad oggi ben 400.000 auto elettriche. Ora il prossimo passo sta finalmente arrivando, le famiglie e i loro bagagli e le distanze molto più lunghe sono ora a fuoco. I francesi si affidano a un nome familiare. La concorrente della Golf Mégane, da molti anni una presenza fissa nel segmento delle compatte, è ora disponibile anche come vera auto elettrica con l'aggiunta "E-Tech" a prezzi a partire da 35.200 euro.

Quasi profondo

Il francese viaggia su una piattaforma speciale che ora viene utilizzata congiuntamente dalle famiglie Renault, Nissan e Mitsubishi per vari modelli. La sottostruttura permette di spingere le due coppie di ruote fino ai bordi esterni della scocca. Poiché la batteria estremamente scarica, alta solo 11 centimetri, scompare nel seminterrato, c'è un pavimento piano, abbastanza basso per l'intera lunghezza della Mégane.

Pertanto, prima del primo giro di prova, un test del sedile nella parte posteriore è allettante. È sorprendente che nell'auto francese, lunga solo 4,20 metri, ci siano quasi 21 centimetri di aria tra la rotula della panca posteriore e lo schienale del sedile anteriore. Nonostante la linea della parte superiore del corpo sia inclinata all'indietro, lo spazio libero tra i capelli e il padiglione è adatto anche a chi indossa il cappello. Tuttavia, i passeggeri più lunghi devono inclinare notevolmente la testa e la schiena in avanti quando salgono a bordo a causa della forma del tetto che sporge lateralmente per raggiungere i sedili posteriori senza mal di testa. Solo allora si può godere della lussureggiante sensazione di spazio.

Le ginocchia coccole sono all'ordine del giorno

Nessun problema, invece, per i passeggeri anteriori che imparano subito ad apprezzare la nuova ariosità di una Renault. La barriera a tunnel tra i sedili è diventata abbastanza piatta, la leva selettrice per l'inserimento automatico si è spostata dietro al volante. È quindi possibile coccolare il ginocchio con un passeggero. La dichiarazione visiva dei due monitor è impressionante. A seconda dell'equipaggiamento, il display centrale verticale centrale è alto fino a 30,5 centimetri e si fonde con il quadro strumenti dietro il volante nell'angolo in alto a sinistra. La risultante "L" giacente forma un'area di 774 centimetri quadrati. Un po' di sensazione Tesla e un nuovo record nella classe delle compatte.

Il pulsante di avvio è a destra dietro al volante, una leggera pressione riattiva la batteria e apre una sorta di spettacolo di luci sui due schermi. La loro luminosità si concilia con l'ambiente altrimenti molto scuro degli interni. La Mégane inizia a muoversi, ronzando piano come tutte le auto elettriche, e un rumore di guida appositamente composto e rispettoso della legge avverte i pedoni incauti. Nella prova Renault, una batteria da 60 kW/h fornisce l'energia necessaria per alimentare il motore elettrico da 160 kW/218.

Potenza contro attrezzatura

Ci si sarebbe potuti accontentare della versione più modesta da 93 kW/131 CV. Secondo la scheda tecnica, l'autonomia è di 20 chilometri più lunga (470 invece di 450 km), scatta tre secondi più lentamente a 10,5 km/h in 100 secondi ed eroga una sesta coppia in meno a 250 Nm. Sorprendentemente, meno energia costa mille in più (42.700 euro), ma ciò è dovuto alla migliore attrezzatura rispetto alla centrale. Rimane un po' sconcertante il motivo per cui Renault vuole attirare i suoi clienti nel modello più potente.

Comunque sia, i primi metri mostrano chiaramente che la nostra Mégane gestisce con sicurezza ogni situazione di guida. Che si tratti di scivolare tranquillamente attraverso Marbella, che è ancora povera di turisti e quasi completamente priva di ingorghi, sulle tortuose strade di campagna spagnole con i loro sali e scendi collinari, o sull'autostrada, dove il limite di velocità nazionale di 120 km/h richiede meno della batteria di quanto ci si possa aspettare in Germania. Il recupero, la cui gravità è determinata in quattro fasi utilizzando una leva del cambio sul volante, si manifesta fuori dalla corsia ad alta velocità.

Solo nel traffico congestionato o nei centri abitati è possibile recuperare l'energia in modo tale che il pedale del freno non debba essere utilizzato a malapena. Ma questo deve essere praticato per arrivare a fermarsi a un semaforo rosso senza toccare il pedale sinistro. Il divertimento di guida nell'era elettrica.

Senza emissioni e adatto per i viaggi

Un tale Mégane, almeno localmente privo di emissioni, si rivela rapidamente in pratica un camper senza problemi, viziato da una via di mezzo tra la necessaria tensione e il piacevole comfort su tutti i percorsi. Lo sterzo ha bisogno di abituarsi, anche se ha bisogno di meno lavoro di svolta per una svolta di 180 gradi, vuole essere intercettato con sensibilità quando affronti curve strette più rapidamente.

Non voglio affatto essere un'auto sportiva

In effetti, le auto francesi hanno cessato da tempo di essere berline, ma non pretendono di avere la sportività distintiva dell'era dei motori a combustione in via di estinzione. Se sei un tipico e-driver e non vuoi essere agitato e non vuoi tessere negli angoli al limite dell'aderenza, una Mégane è la scelta migliore. E grazie alla potenza di accelerazione del motore elettrico, hai sempre la sicurezza di lasciare velocemente un camion sulla strada di campagna a destra.

Il bilancio alla fine di una giornata a Mégane rivela molta luce e relativamente poca ombra. Dopo il successo con la Zoe, la Renault ha raggiunto anche le sfere più alte della nuova era. Per cui il prezzo abbastanza orgoglioso della prova Renault di 41.700 euro è attualmente addolcito dal sussidio totale di 9.570 euro. Chi gestisce con un'autonomia di 300 chilometri e si accontenta della batteria da 40 kWh paga 35.200 euro (agevolato 25.630 euro) per il modello entry-level. Tuttavia, questo può essere caricato solo con un massimo di 4,6 kW, quindi può essere collegato alla scatola a muro per un massimo di 10 ore e 40 minuti. La possibilità di agganciare la batteria "piccola" a colonnine con capacità fino a 85 kWh può essere pagata da Renault con un sovrapprezzo di ben 1.800 euro.

Dati tecnici

Hatchback compatto a cinque porte e cinque posti; Lunghezza: 4,20 metri, larghezza senza specchietti esterni: 1,77 metri (con specchietti esterni 2,06 m), altezza: 1,51 metri, passo: 2,69 metri, volume del bagagliaio: 440 - 1.392 litri
Motore elettrico da 160 kW/218 CV, batteria agli ioni di litio raffreddata a liquido da 60 kWh, coppia 300 Nm, trazione anteriore, 0-100 km/h: 7,4 s, Vmax: 160 km/h. Consumo energetico: 16,1 kWh/100 km (WLTP), emissioni di CO2: 0 g/km, autonomia: 450 km (WLTP). Tempi di ricarica al 100 percento: 30 ore 28 minuti a 2,3 kW (presa domestica). 17 h 51 min a 3,7 kW, 6 h 25 min a wall box da 11 kW. 3 h 10 min a 22 kW, 1 h 14 min a caricabatteria rapido CC 130 kW, classe di efficienza: A++++, Prezzo: a partire da 41.700 euro

Altre versioni::
Renault Megane E-Tech EV 60 130 CV
Motore elettrico da 96 kW/131 CV, coppia massima: 250 Nm. Batteria agli ioni di litio da 60 kWh, trazione anteriore, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 150 km/h, consumo energetico 15,5 kWh/100 km, emissioni di CO2: 0 g/km, autonomia dopo WLTP: 470 km. Tempi di ricarica dal 22 al 100 percento: 30 ore e 28 minuti a 2,3 kW (presa domestica). 17 h 51 min a 3,7 kW, 6 h 25 min a wall box da 11 kW. 3 h 10 min a 22 kW, 1 h 14 min a caricabatteria rapido CC 130 kW. Classe di efficienza: A+++, Prezzo: da 42.700 euro.

Renault Mégane E-Tech EV 40 130 CV:, 96 kW/131 CV, coppia massima 250 Nm, batteria con 40 kWh, trazione anteriore, 0 -100 km/h: 10,0 s, Vmax: 150 km/h. Consumo di elettricità secondo WLPT: 15,8 kWh/100 km, emissioni di CO2: 0 g/km, autonomia secondo WLTP: 300 km. Potenza di ricarica max 4,6 kW. Tempi di ricarica ridotti rispetto alla batteria da 60 kWh, classe di efficienza: A++++, Prezzo: da 35.200 euro (maggiore capacità di ricarica fino a 85 kW con supplemento di 1.800 euro)

in breve

Perché: perché anche la Zoe più piccola era convincente
Perché no: perché il modello entry-level con una batteria più piccola e lunghi tempi di ricarica è deludente
Cos'altro: VW ID3, Hyundai Ionic 5, Kia EV6, Citroënë-C4 Electric, Peugeot e 2008
Quando viene: in vetrina da maggio, per strada da giugno