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Per molto tempo è sembrato che il vecchio mondo automobilistico avesse dormito fino alla partenza e sarebbe... Tesla Pole position a sinistra su Electric Avenue più o meno senza combattere. Sì, le vecchie case automobilistiche sono in ritardo, ma ora stanno arrivando in gran numero. Soprattutto i tedeschi.
Rivendichi l'invenzione dell'auto per te stesso, ma la reinvenzione è avvenuta più di 120 anni dopo il viaggio inaugurale dell'autovettura brevettata Benz Mercedes finora poco più di un ruolo in più. e a BMW o VW-Anche il gruppo non la vedeva diversamente. Perché anche se i giganti del PS hanno pompato così tanti miliardi nella loro ricerca e bruciato così tante capacità intellettuali su unità alternative, un solitario e parvenu degli Stati Uniti ha rubato loro lo spettacolo: Elon Musk.
Meno vendite ancora valutate più alte
Perché come nessun altro manager negli ultimi cinquant'anni, il boss di Tesla ha capovolto il mondo dell'auto e quasi da solo ha istigato la rivoluzione elettrica nel traffico stradale. Sorriso inizialmente per le sue ambizioni, è diventato un salvatore agli occhi dei protettori del clima e un temuto avversario per i padroni dell'auto, in cui il mercato azionario in particolare sembra dare una fiducia illimitata. Perché anche se Tesla, con una produzione annua di quasi 500.000 auto di recente, vende solo una frazione dei veicoli di Daimler (2,8 milioni), BMW (2,3 milioni) o persino del Gruppo VW (9,3 milioni), sono americani classificati significativamente più alti . Ai matrimoni, Tesla valeva persino più di Daimler, BMW e VW messe insieme.
Più frenetici sono gli applausi per Tesla, più forti sono le critiche dei vecchi giganti, che presumibilmente hanno reagito con troppa esitazione e svogliatezza al cambiamento e sono già stati ammortizzati. Proprio come l'evoluzione ha portato via i dinosauri, così - così l'opinione prevalente a lungo - la mobilità elettrica potrebbe segnare la fine di Daimler, VW o BMW.
Tanti soldi per un cambio forzato
Ma questa volta i darwinisti avevano ovviamente torto con la loro teoria dell'evoluzione. Perché il vecchio mondo si è svegliato e ha iniziato una tremenda corsa per recuperare il ritardo. Ha investito miliardi di euro e milioni di ore di sviluppo in nuove piattaforme, lanciato una marea di nuovi modelli, investito nell'infrastruttura e impegnato più o meno incondizionatamente nel cambiamento di sistema. Con successo: un momento fa, il gruppo VW, BMW o Daimler stanno di nuovo guidando per la pole position su Electric Avenue e modelli come VW ID4, Porsche Taycan, Audi e-tron GT, BMW iX o Mercedes EQS sono rubando sempre più la scena alle Tesla, ormai un po' datate, a piloti e appassionati.
"Il vantaggio che Tesla ha avuto per molti anni si è in gran parte eroso e continua a dissolversi a una velocità mozzafiato", afferma Andreas Radics del consulente strategico Berylls a Monaco di Baviera. Elogia l'infrastruttura di ricarica di Tesla come un vero vantaggio e vede ancora vantaggi nella tecnologia delle batterie. Perché l'efficienza della trasmissione continua ad essere il metro con cui misurare i concorrenti.
La Mercedes ha grandi progetti per la classe di lusso
Ma in molte altre aree i produttori classici hanno da tempo raggiunto Tesla o sono addirittura passati oltre, afferma Radics e cita come esempio il gruppo VW, con le sue piattaforme elettroniche MEB e PPE. "In futuro, queste architetture consentiranno una varietà precedentemente sconosciuta dei più svariati veicoli elettrici, dalle piccole auto elettriche alle berline di lusso e dai SUV alle auto sportive." E Mercedes ha piani simili per l'architettura dei veicoli elettrici, almeno per la classe di lusso: in particolare con la berlina di lusso EQS introdotta, questo kit trasporterà almeno altri cinque modelli, ha annunciato il capo di Daimler Ola Källenius.
"Non è possibile trovare nulla di paragonabile a Tesla, ma è urgentemente necessario perché gli ex generatori di margini Model S e Model X stanno avanzando negli anni", afferma Radics. E l'aria si fa rarefatta anche all'altra estremità della scala: "La mobilità elettrica a prezzi accessibili arriva da tempo da Hyundai, Renault, VW e altri, in questo settore Tesla non ha nulla da offrire a parte gli annunci e non può segnare in molti mercati", ha detto Analyst continua.
Non solo i modelli stessi avrebbero perso il loro splendore, ma anche molte caratteristiche dell'equipaggiamento non sono più così attraenti come una volta. Il pilota automatico, che dovrebbe consentire la guida a mani libere, è stato criticato per numerosi incidenti e ora sta affrontando la concorrenza di sistemi come il Drive Pilot della Mercedes EQS, che non solo è tecnicamente più avanzato, ma ha anche le benedizioni di il legislatore e l'autista - almeno in un ingorgo - danno effettivamente libertà e tempo libero.
La Germania ha superato Tesla
Gli aggiornamenti via etere che Tesla per prima ha utilizzato su larga scala, ovvero l'aggiornamento del software a volte anche a pagamento senza visita in officina, come noto dalle app sullo smartphone, stanno diventando lo standard e anche il grande monitor in la cabina di pilotaggio vuota non è più un punto vendita unico. Al contrario, dice Radics e ora vede l'intricata operazione degli americani come uno svantaggio, perché sempre più si critica il pericolo di distrazione. "I tedeschi possono farlo meglio con l'iperschermo e il controllo vocale nell'EQS o l'abitacolo curvo della BMW iX".
Il fatto che un nuovo arrivato come Tesla sia stato in grado di ottenere un tale vantaggio nel corso degli anni è probabilmente grazie ai presunti dinosauri in Germania. Perché senza la ricerca di base di Daimler & Co, Tesla non esisterebbe. A Stoccarda, Monaco e Wolfsburg si facevano già ricerche sulle auto a batteria, quando Elon Musk non aveva nemmeno la patente.
La squadra vincente resta
Tuttavia, a Daimler & Co mancava la volontà di cambiare. Perché al più tardi quando si trattava di batterie, i grandi produttori si sono resi conto di quanto sarebbe stato difficile implementarle in modo economico, hanno perso interesse e hanno riportato la loro attenzione sui motori a combustione. Funziona e comunque una “squadra vincente” non dovrebbe essere cambiata alla leggera.
Questa esitazione è dovuta anche a una differenza essenziale tra le start-up ei nuovi arrivati da un lato e i produttori affermati dall'altro: la struttura gestionale. Tesla è gestita dal proprietario e ciò che ha in mente lo realizza indipendentemente dal profitto o dalla perdita. E ci sono anche persone dietro aziende come Nio o Byton. Daimler, VW o BMW, d'altra parte, hanno un CEO dipendente che deve fornire dati su base regolare. Finora sembrava spesso che mancasse la pazienza necessaria per tali sconvolgimenti. Ma anche questo sembra stia lentamente cambiando.
Tesla è solo all'avanguardia quando si tratta di software
Almeno la stessa competenza tecnica con l'unità e le batterie e almeno la necessaria volontà di cambiare: quindi rimane davvero solo una disciplina in cui i nuovi arrivati sono in vantaggio - e questo non ha nulla a che fare con l'unità. Secondo molti analisti, i veri punti di forza dei nuovi arrivati sono le loro architetture software. Mentre le case automobilistiche veterane ridevano dell'industria dell'intrattenimento perché non potevano nemmeno integrare uno smartphone, Tesla - forse per ignoranza - basava l'architettura elettronica delle sue auto su telefoni cellulari e computer.
E tutti gli altri nuovi arrivati hanno seguito l'esempio. Invece di una rete con centinaia di centraline, come in una Classe S o in una Sevens, hanno un solo computer centrale più facile da padroneggiare e più veloce da aggiornare. Con tutto il loro impegno, i vecchi produttori hanno ancora molta strada da fare, anche se investono tanti miliardi.
Nel frattempo, il capo della VW Herbert Diess ha apparentemente identificato questo come uno dei suoi problemi centrali. Ora che MEB e PPE stanno arrivando e l'onda elettrica scorre inesorabilmente nel gruppo, attira sempre più l'attenzione sulla nuova controllata Cariad, che deve sviluppare un proprio sistema operativo per tutti i modelli del gruppo. Perché in futuro il software sarà “il sistema cardiovascolare di un'auto” e quindi molto più importante della sua guida. Per questo Diess non solo ha concesso agli attuali 4.000 sviluppatori 2,5 miliardi di euro all'anno, ma ha anche promesso un certo contributo personale: un giorno alla settimana sarà riservato a Cariad nel suo calendario in futuro.