Noorwegen heeft 14 keer minder inwoners dan Duitsland, maar meer elektrische laadstations. Nederland heeft slechts twaalf procent van de oppervlakte van Duitsland, maar biedt de bestuurder van de elektrische auto ongeveer vier keer zoveel oplaadpunten. Frankrijk en Groot-Brittannië hebben ook twee keer zoveel laadstations als wij.
De nieuwste cijfers bedragen iets minder dan 6.500 openbaar toegankelijke laadstations, inclusief 150 snelladers, die in Duitsland kunnen worden bediend. Statistici hebben berekend dat er elke 111 kilometer gemiddeld één kolom is. Ter vergelijking: Nederlanders komen zeven kilometer. Als het in hetzelfde tempo zou doorgaan, zouden we tot 2020 op ongeveer 14.000-kolommen komen. Dit zijn lichtjaren verwijderd van de streefwaarde 70.000 die het Nationale Platform heeft Elektrische Mobiliteit (NPE) uitgegeven.
Drie jaar geleden heeft de Duitse federale overheid luid aangekondigd dat ons land de leidende markt voor elektromobiliteit moet worden. Medio mei was de reactie immers voorstander van financiering. 300 miljoen euro gaat naar de aanleg van de openbare laadinfrastructuur. Experts zijn het erover eens dat, naast de dure aanschafprijs, een fragmentarisch leveringsnetwerk ook de verspreiding van elektrische auto's beperkt. "Kopers zijn nogal bang om ergens met een lege batterij te blijven", zegt Stefan Bratzel, hoofd van het Centre of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.
Maar wie is verantwoordelijk voor het uitbreiden van het winkelnetwerk? Het beleid dat de doelen bepaalt? En hebben we echt zo'n dicht netwerk van laadpalen nodig? Volgens enquêtes met eigenaars van elektrische voertuigen laadt meer dan 80 thuis procent en past zijn rijprofiel aan zodat het niet begint met een half lege batterij. Jürgen Schenk, hoofd van e-mobiliteit bij Mercedes, gelooft zelfs dat er binnen enkele jaren een overaanbod zal zijn aan laadstations in Duitsland. “Dankzij de vooruitgang in batterijtechnologie zijn we in staat 2020 elektrische reeksen van meer dan 500 kilometer te bereiken. De bestuurder heeft dan alleen snelladers nodig langs de snelwegen. ”
Een normaal laadstation kost tegenwoordig ongeveer 10.000 euro, een snellader met gelijkstroom meer dan drie keer zoveel. Dit betekent dat er op middellange termijn geen geld kan worden verdiend met de verkoop van elektriciteit. Het is niet verwonderlijk dat dingen moeilijk worden. De autofabrikanten hebben het ook moeilijk met het onderwerp en zien zichzelf niet als verplicht om ervoor te zorgen dat de laadinfrastructuur wordt uitgebreid. En er zou geen eilandoplossing zoals Tesla moeten zijn, die zijn klanten exclusieve kolommen en gratis elektriciteit biedt. Mercedes-man Jürgen Schenk: "We denken niet dat dit opportuun is."
Bovendien is er geen dwingende regelgeving. "Iedereen kookt zijn eigen soep", zegt Stefan Bratzel. Gemeenten bepalen meestal een strategisch verantwoord oplaadpunt en laten de pijlers bedienen door energieleveranciers. Op zijn beurt moet de e-driver zich bij hen registreren. Hij ontvangt een klantenkaart waarmee hij vervolgens gemakkelijk kan laden. Een app op de mobiele telefoon laat hem zien welke pijler waar is en welke gratis is. Het probleem is dat gebieden elkaar overlappen of waarin verschillende providers pijlers bieden. Of de bestuurder registreert zich ook bij andere bestuurders of hij staat voor een gesloten pilaar. We zijn niet bekend met dit systeem in de vertrouwde diesel- en benzinemarkt. Er is brandstof voor elke bestuurder bij elk tankstation, ongeacht het merk. Af en toe is er de mogelijkheid om "buitenlands" in rekening te brengen volgens het roaming-principe zoals bij mobiele telefoontarieven. Of de klant stuurt een code naar de elektriciteitsleverancier via sms. Hier moet echter worden opgemerkt dat soms steile toeslagen nodig zijn, waardoor de kWh-prijs meer dan 50 procent kan zijn. Onacceptabel en rem op de verspreiding van elektrische auto's.
"Het is tijd om ook te streven naar niet-discriminerende toegang tot de e-tankstations", zegt autodeskundige Ferdinand Dudenhöffer. Het hoofd van het CAR-instituut aan de Universiteit van Essen-Duisburg is ervan overtuigd dat alleen wanneer alle elektriciteitsleveranciers hun klanten tegen elke prijs hun elektriciteit aan een openbaar laadstation kunnen leveren, dit zal resulteren in meer transparantie en de snelheid van elektromobiliteit zal verbeteren.
RWE is momenteel de grootste aanbieder in het elektriciteitsnet met meer dan 1.700 oplaadpunten in Duitsland. Dit wordt gevolgd door EnBW, E.ON, Vattenfall en EWE. Alle groepen bieden hun klanten groene stroom uit 100 procent regeneratieve bronnen, zowel bij de laadstations als thuis met behulp van een speciale wallbox. De zogenaamde Menneke-connector, officieel type 2 genoemd, is in Europa gevestigd. Het is ontworpen voor het laden van stromen die optreden bij een maximaal vermogen tot 22 kW. Kopers van elektrische auto's moeten er eerst voor zorgen dat hun voertuig over de juiste voorzieningen voor hoogspanningsladen beschikt. Zelfs een premiumfabrikant als BMW rekent een forse toeslag voor zijn 35.000 Euro dure carbon elektrische kleine auto.
In elk geval hebben enquêtes onder e-autobezitters aangetoond dat het constante gedoe met de oplaadkabel "vervelend" is, vooral bij slecht weer en in de winter. Dit nadeel is vooral duidelijk bij plug-in hybrides. Omdat de batterijen vanwege hun korte actieradius bijna elke dag moeten worden opgeladen, moet inductief opladen (losgekoppeld) worden bevorderd om volledig te kunnen profiteren van de verbruiksvoordelen. In principe werkt het via magnetische spoelen zoals bij de elektrische tandenborstel. De auto staat geparkeerd op een inductieplaat (primaire spoel) die in de vloer is verzonken. De overeenkomstige tegenhanger (secundaire spoel) bevindt zich onder het voertuig. Elektriciteit stroomt nu zonder contact. Op dit moment kunnen vermogens tot 3,6 kW worden overgedragen met een rendement van meer dan 90 procent. Mercedes is van plan dit laadprincipe volgend jaar in de S-Klasse aan te bieden. Evenzo BMW, die betrokken waren bij de ontwikkeling.
Nissan gaat nog een stap verder. Samen met het gerenommeerde architectuur- en ontwerpbureau Foster & Partners is een mobiliteitsvisie ontstaan waarin de e-auto zelf een laadpaal wordt. In de Nissan-wereld zoeken alle autonome e-auto's 's nachts een inductieve parkeerplaats in een zogenaamde' slimme straat ', worden ze opgeladen met elektriciteit opgewekt uit hernieuwbare bronnen, parkeren ze zelfstandig zodat andere e-auto's kunnen opladen en staan voor de volgende ochtend de rit klaar voor werk. (Michael Specht / SP-X)