inhoud Zichtbaar
Dat leek nog maar tien jaar geleden E-Car definitief veroordeeld tot een nichebestaan in Europa. Maar toen liep alles anders.
E-mobiliteit is hard op weg om de dominante vorm van aandrijving in personenauto's te worden en zal op termijn waarschijnlijk zelfs de enige zijn. Hoe kon dit zo snel gebeuren? Vijf evenementen speelden daarbij een cruciale rol.
2003 - Tesla wordt opgericht
Aanvankelijk leek het Californische bedrijf meer op het elektronische speelgoed van een excentrieke miljardair. Maar Elon Musk was vanaf het begin serieus - en raakte de tijdgeest met zijn extreem snelle, sterk genetwerkte en grondig gedigitaliseerde e-modellen. Niet alleen wereldverbeteraars, nerds en techfreaks vierden het toen revolutionaire drive-, sales- en connectiviteitsconcept, dat de auto in een soort rijdende smartphone veranderde en de bestuurder in een gebruiker.
De Model S jaagde al snel de solvabele klanten van de Mercedes S-Klasse in de VS weg - en ook de gevestigde fabrikanten realiseerden zich pijnlijk dat elektrische aandrijvingen niet alleen interessant zijn voor het raammechanisme van hun verbrandingsmodellen. Tesla profiteert vandaag de dag nog steeds van zijn pioniersgeest - ook al werd het jarenlang met hoge verliezen gekocht. Geld trouwens, dat de gevestigde fabrikanten ondertussen ook ter hand moesten nemen om het contact met de Californiërs niet te verliezen.
2015 - Het dieselschandaal komt aan het licht
Eigenlijk was de motor met compressieontsteking - en niet de e-auto - het baken van hoop voor de Duitse en Europese auto-industrie in de strijd tegen klimaatverandering. Maar de CO2-economie was duur gekocht, zoals in 2015 in de VS naar buiten kwam: met veel te hoge en daarom frauduleus verhulde uitstoot van verontreinigende stoffen. Niet alleen bij Volkswagen, maar ook bij bijna alle andere leveranciers kon de diesel alleen overleven met trucs en bedrog voor de registratiekantoren.
Hij zou niet bekomen van de imagoramp bij klanten en politici, en de verschuiving van aandrijftechnologie, die buiten Duitsland al enige tijd controversieel was, versnelde. Plots hadden autofabrikanten snelle vervangingen nodig om te voldoen aan de steeds strenger wordende CO2-limieten van de EU en om hoge boetes te voorkomen. De e-auto was ineens de beste optie - en ging van stiefkind naar industrielieveling.
2017 - China kondigt quota voor e-auto's aan
China is lange tijd de 'tweede thuismarkt' geweest voor de Volkswagen-groep. En ook de Duitse, Europese en Amerikaanse concurrenten willen goede zaken doen in het Middenrijk. De branche is dienovereenkomstig gevoelig voor de politiek gecontroleerde ontwikkelingen ter plaatse - zoals het in 2017 aangekondigde e-mobiliteitsquotum, gecombineerd met intensieve promotie van Stromer-verkopen. Vandaag de dag is China de leidende wereldmarkt voor e-auto's, en naar verwachting zullen er dit jaar ongeveer 1,5 tot 2 miljoen voertuigen op batterijen de weg op gaan.
Daarvan zijn er echter relatief weinig van Europese merken - de tien best verkochte elektrische voertuigen, afgezien van de Model 3 van Tesla, bevatten alleen modellen van Chinese merken. Omdat de overheidsfinanciering vooral de binnenlandse fabrikanten heeft versterkt, die zich hebben gericht op goedkope auto's voor de massa. En ze zouden in de toekomst ook Europa kunnen overspoelen. Zelfs Westerse merken die niet direct afhankelijk zijn van de Chinese markt hebben dan een probleem zonder concurrerende modellen.
2019 – Europese Green Deal
"Deal" was de centrale term in de EU-plannen voor de groene omschakeling van Europa. Tenminste vanuit het standpunt van alle voorheen aarzelende vertegenwoordigers van de industrie. Want op zijn laatst was duidelijk dat e-mobiliteit en alles wat daarbij hoort ook echt een goede business zou kunnen worden. Alleen al voor een groene ommekeer in het vervoer heeft de Commissie 2,2 miljard euro beschikbaar gesteld. Daarnaast wordt er veel geïnvesteerd in waterstof, batterijtechnologie e.d. Wil je hiervan profiteren, dan moet je de juiste producten en diensten leveren. En misschien ook wel accepteren dat de EU-commissie pas vanaf 2035 voornemens is goedkeuringen af te geven voor CO2-neutrale voertuigen.
Vanaf 2025 – Euro 7 en Co.
De CO2-uitstoot is niet het enige probleem met de verbrandingsmotor. Naast het klimaatgas produceert het ook diverse andere verontreinigende stoffen die steeds vaker in een moeizaam proces uit het uitlaatgas moeten worden verwijderd. Met de introductie van de Euro 7-emissienorm, die waarschijnlijk vanaf 2025 van kracht wordt, zal dit waarschijnlijk nog veeleisender en dus duurder worden dan voorheen. In tegenstelling tot wat door de industrie luidkeels werd gevreesd, zal dit waarschijnlijk geen verbod op verbrandingsmotoren via de achterdeur zijn, maar hooguit een voorzichtige aanscherping van de huidige normen.
Dit maakt het leven voor diesel- en benzinemotoren er echter niet gemakkelijker op - vooral omdat in andere delen van de wereld de limieten stilaan worden aangescherpt. Aan de andere kant is het gemakkelijker voor e-mobiliteit, die het zonder lokale emissies doet en waarschijnlijk gemakkelijker overal door de vervuilende certificeringen heen glipt – wat de fabrikanten veel geld en werk bespaart.
