Nee, de aankoop van de nieuwe doorwaadbare plaats C-Max (vanaf 16.490 Euro en tussen 63 kW / 82 PS en 134 kW / 182 PS) kan niet gemakkelijk worden verborgen voor de buurman. De schuld is de designtaal "One Ford", die wordt herhaald, maar - al dan niet opzettelijk - doet denken aan de optiek van Aston Martin. En dat ziet er gewoon waanzinnig goed uit, omdat de fabrikant vergaf dat zijn familieleden van Fiesta tot Mondeo net zo opwindend gekleed waren.
De koele dagrijverlichting maakt de dewy C-Max immers uniek. En wie de minstens 20.450 Euro dure Grand bestelt en snel de garage in rijdt, houdt misschien zijn nieuwe binnenkomst maar blijft nog even geheim, omdat de achterlichten van de lange versie niet zijn veranderd, terwijl de staart van de korte editie ook een mooie toets kreeg. De verantwoordelijken rechtvaardigen dit met de investeringskosten - de meeste klanten zullen de compacte auto eerder gebruiken. Naast de ontwikkeling van de metalen jurk heeft het ook veel gedaan - de noodremassistent werkt nu tot 50 km / h in plaats van de voormalige 30 km / h, en er is een cross-traffic warner, het vroege alarm klinkt om mogelijke crashes te voorkomen. Bovendien kan een actieve cruise control worden besteld voor 870 Euro voor het topmodel.
Als u plaatsneemt in de opgefriste compact en een beetje bekend bent met de Ford-hoek, zult u onmiddellijk het grote touchscreen in de middenconsole opmerken. Net als bij Focus en Mondeo heeft de C-Max eindelijk het vernieuwde navigatiesysteem ontvangen, dat wordt gekenmerkt door een uitstekende werking en snelle berekening. En terwijl bijvoorbeeld de instellingen op de kaartafbeelding ooit een lastige onderneming waren, kunnen de belangrijkste functies nu op de huidige kaart worden geactiveerd met de bijbehorende knoppen.
Het interieurontwerp is heel weinig veranderd, behalve een paar subtiliteiten en gedeeltelijk vergrote opslagruimtes - dus je kunt zien dat de C-Max tot een oude generatie behoort. Maar dat is prima. Hiervoor hebben de ingenieurs het motorprogramma op nul gebracht en aan het geluidsfront gewerkt, zoals hoofdingenieur Rainer Geschwentner uitlegt. Of de C-Max nu veel stiller is geworden dan voorheen, kun je zien zonder directe vergelijking, natuurlijk, moeilijk, maar voor het voertuigsegment ziet hij er in absolute termen al extreem stil uit.
Na de eerste ronden in de nieuwe Euro 6-diesel met twee liter en 110 kW / 150 PS, kan van deze versie worden gezegd dat deze in balans is; Het busje, dat minstens op papier moet schijnen met 4,4 of 4,6 liter (Grand C-Max) brandstof per 100 km, is zeker geen straatveger, maar allesbehalve kreupel op de weg. Versnelling op snelwegsnelheden duurt minder dan tien seconden en de elasticiteit van de 370 Nm-motor is indrukwekkend.
Bovendien klinkt de machine: men voelt zich in de C-Max behoorlijk geïsoleerd, de diesel ontsteekt handelingen royaal ingekapseld en mompelt ver weg voor zichzelf. Zelfs na de 3.000-tours blijft hij op de achtergrond. Je gebruikt meer isolatiemateriaal in de motorruimte en geoptimaliseerde afdichtingen, legt Geschwentner uit. Wanneer Turbobenziner de ontwikkelaars zijn gedaald naar 1,6 liter cilinderinhoud vergelijkbaar met de kleine diesel van 1,5. Hier heeft Ford ook de 110 kW / 150 PS-variant geïntroduceerd, die natuurlijk drastisch verschilt van het kenmerk van de diesel. Levendig is de viercilinder alleen van 3.500-revoluties en klinkt bijna een beetje sportief - geen onaangename motor voor benzinefans. Het verminderde in vergelijking met de oude 1,6er 0,1 liter consumptie kan echter doorgaan als academisch en is vol vertrouwen te verwaarlozen.
Het chassis is nog steeds aangenaam. Indien nodig zwaait de Ford snel door de bocht, maar lijkt niet sportief en hard. Glad rolt hij zichzelf over ruwe hobbels tot grote vreugde van de passagiers. Aan de andere kant is de bestuurder blij met een soepel lopend koppelingspedaal en een bereidwillig inschakelbare schakelhendel. Bovendien hebben de technici een beetje aan de stuurafstelling gewerkt. In de Grand C-Max mogen de inzittenden van de tweede rij uitgebreid spelen met de dressoirstoelen - hier zijn ze longitudinaal verplaatsbaar in het huis. Bovendien kan de rugleuning worden gekanteld. Met de korte versie 230 is Euro extra verschuldigd voor verplaatsbare stoelen. Slechts een beetje genereuzer, de achterstoelen hadden al moeten falen en een iets meer contour bieden. Vooraan zit je maar perfect.
We willen het niet eens hebben over de optionele derde rij in de Grand C-Max - maar deze is sowieso alleen bedoeld als noodzitplaats. Zelfs na de facelift kunnen de twee varianten worden onderscheiden op de achterportalen, de achterkant van de grotere versie is te zien op de praktische schuifdeuren. Over praktisch gesproken: de elektrische achterklep heeft nu een sensor, dus er is slechts één voet nodig om het achtercompartiment eenvoudig met volledige handen te openen. Helaas is deze gimmick alleen beschikbaar voor het topmodel. Maar zelfs zonder de C-Max is het leuk.
Auteur: Patrick Broich / SP-X