Autonoom rijden wordt gezien als het businessmodel van de toekomst. Naast meldingen van voortgang zijn er de laatste tijd weer tegenslagen. Wat is de huidige situatie met betrekking tot robotauto's?
De eerste sterk geautomatiseerde auto's rijden nu op de openbare weg: in de Mercedes EQS en de S-Klasse neemt de computer tijdelijk het stuur over, Honda en Toyota laten de eerste modellen semi-autonoom rijden in Japan, en VW wil om tegen 2025 een volledig geautomatiseerde robot Bulli op de markt te brengen. In lijn hiermee wil de federale overheid met een wetswijziging de weg vrijmaken voor autonoom rijden.
Tegelijkertijd wordt de discussie over de veiligheid van de technologie weer opgefrist nadat in de VS weer een Tesla in autopilot-modus crashte. Dus waar staat autonoom rijden momenteel? De belangrijkste vragen en antwoorden.
Wanneer en hoe gaat de robotauto de straat op?
Geautomatiseerd rijden (volgens SAE-niveau 3) is technisch al mogelijk en zou binnenkort ook in het openbaar vervoer moeten worden toegelaten. Auto's zoals de Mercedes S-Klasse of zijn e-offshoot EQS kunnen dan in ieder geval tijdelijk het stuur overnemen, terwijl de persoon zich aan andere taken wijdt en pas in kritieke situaties het stuur weer vastpakt. Auto's zijn echter pas echt autonoom als ze zonder stuur of pedalen kunnen rondkomen en permanent geen menselijke hulp nodig hebben (vanaf SAE-niveau 4). In tegenstelling tot rijden op niveau 3 zou de technologie in eerste instantie niet beschikbaar moeten zijn in privéauto's, maar eerst bij commerciële dienstverleners die het dure gebruik kunnen betalen. "In het beste geval kan ik me automatische stadstaxi's en minibussen voorstellen over een goede vijf jaar die mensen op elk moment van de dag of nacht in geselecteerde gebieden zullen rijden", voorspelt Christoph Stiller, hoofd van het Institute for Measurement and Control bij de Karlsruhe Institute of Technology (KIT) tegenover het Science Media Center. Tobias Hesse van het Instituut voor Transportsysteemtechnologie van het Duitse Lucht- en Ruimtevaartcentrum (DLR) is iets minder optimistisch en ziet de technologie die aanvankelijk in de sector bedrijfsvoertuigen wordt gebruikt: “Geautomatiseerde vrachtwagens op snelwegen zijn een scenario dat in de nabije toekomst werkelijkheid zal worden. toekomst zou kunnen. Misschien rijden vrachtwagens over tien jaar zonder chauffeur. ”De technologie zou in eerste instantie in kleinere stappen moeten worden ingevoerd, bijvoorbeeld in beperkte ruimtes, alleen op bepaalde momenten of in samenwerking met een safety driver. Pas op lange termijn zullen de voertuigen dan een grotere autonomie bereiken.
Wat zijn momenteel de grootste hindernissen?
In het laboratorium en ook in duidelijk afgebakende testsituaties op de openbare weg werkt de niveau 4-technologie al redelijk goed, zo blijkt uit diverse pilotprojecten. "Testvoertuigen kunnen nu bijvoorbeeld camera's, lidar- en radarsensoren gebruiken om de omgeving van het voertuig te herkennen en andere weggebruikers of auto's met een hoge betrouwbaarheid waar te nemen", vat Stiller de stand van de techniek samen. Maar er is nog steeds potentieel voor verbetering: bovenal moet de betrouwbaarheid van de waarneming worden verbeterd. Verschillende omgevings- en verkeersomstandigheden vormen ook een hindernis. Philipp Slusallek, wetenschappelijk directeur Simulated Reality bij het Duitse onderzoekscentrum voor kunstmatige intelligentie (DFKI) in Saarbrücken, ziet ook problemen met de betrouwbaarheid Tot dusverre konden AI-systemen geen garanties bieden over hun correct gedrag of de grenzen ervan. ”Dat betekent dat bedrijven weliswaar in principe autonoom kunnen rijden, maar dat ze hoge risico's moeten accepteren als er toch ongelukken gebeuren. Als gevolg hiervan kan de hele branche snel in opspraak raken. Na het fatale Uber-ongeval in Arizona in 2018 vertraagden veel grote bedrijven de verdere ontwikkeling van technologie, waardoor veel kleinere bedrijven failliet gingen. En ook de terugkerende stuurautomaatongevallen met Tesla-auto's worden door het publiek kritisch bekeken.
Wie wordt de belangrijkste speler op de markt?
Momenteel strijden drie grote blokken om dominantie in de mogelijke toekomstige markt: de Duitse en Europese autofabrikanten, de Amerikaanse IT-giganten (vooral Google-zus Waymo) en - als een soort hybride van beide - de e-mobilisten van Tesla. De respectieve benaderingen zijn verschillend, zoals Markus Lienkamp, hoogleraar voertuigtechnologie aan de Technische Universiteit van München, uitlegt: "Terwijl Amerikaanse bedrijven zichzelf meer als softwarebedrijven zien, gedragen Europese bedrijven zich als klassieke autofabrikanten." geautomatiseerd rijden (SAE-niveau 3) als een gemaksfunctie voor autokopers, terwijl Google's zus Waymo streeft naar een niveau 4-systeem dat meer gericht is op commercieel gebruik door mobiliteitsdienstverleners. Volgens kenners is de huidige sensoropstelling van Tesla, die vooral gebaseerd is op een intelligente en goedkope videocamera, alleen geschikt voor rijden op niveau 2 - veel meer dan bijvoorbeeld een huidige VW Golf kan hij dus niet. De industrie is echter constant in beweging. "De recente spin-offs van Duitse autobedrijven suggereren dat er in de toekomst een sterkere softwarefocus zal zijn", zegt Lienkamp, die ziet dat de markt begint te veranderen. Ook Slusallek ziet de Europeanen niet in een slechte positie: "We mogen de Duitse autobedrijven niet vergeten, die veel voorzichtiger testen, maar ook veel knowhow en brede ervaring hebben opgebouwd door grote onderzoeksprogramma's en samenwerkingen. . "Tobias Hesse van het Centrum voor Luchtvaart en Ruimtevaart (DLR) ziet bijzondere kansen in een Europese samenwerking. Projecten voor schaalbare IT-systemen in Duitsland en Europa, zoals Gaia-X en gedeelde datarooms, moeten worden versterkt en gebruikt.