Ergens tijdens zijn leven - misschien tijdens zijn opstanding? – hij verloor de “Impreza”. Maar alleen al de nog steeds onbeschaamd grote achterspoiler, het felblauwe en de gouden velgen maken het absoluut duidelijk: WRX STI. "Het is alweer een tijdje geleden sinds de laatste bewerking. De wielbasis is 25 mm langer, het dak is 5 mm lager en de hele auto is 15 mm langer. De basis van de A-stijlen is 200 mm naar voren verplaatst, waardoor het exterieur wordt uitgerekt en het interieur een beter gevoel van ruimte krijgt.
De carrosserie is 140 procent stijver dan de vorige generatie. En voor het geval u geïnteresseerd bent: 16 procent minder beweging van het koetswerk, grotendeels dankzij veerconstanten die 22 procent stijver zijn aan de voorkant en 6 procent stijver aan de achterkant. De besturing is heerlijk antiek, want hij werkt nog hydraulisch. Hun vertaling is 15 procent sneller, de overbrengingsverhouding is gewijzigd van 14,8:1 naar 12,7:1. Het bekende multi-mode differentieel is nog steeds aanwezig, met automatische en handmatige instellingen evenals Auto, Auto- en Auto+ standen. De basiskoppelverdeling is 50:50. Auto+ beperkt het koppel en verhoogt de stabiliteit op gladde wegen, terwijl Auto+ meer koppel naar de achterwielen stuurt en wat meer wendbaarheid toevoegt.”
Zo zou je de Subaru WRX STI moeten omschrijven als je recht wilt doen aan de geest van zijn uitvinders.
Nuchter, gefocust en onopgesmukt.
Maar: het is niet alleen vrij van design slapstick en lifestyle chichi. Bovenal is hij vrij van angst. En dat is precies wat hem al tientallen jaren tot dit prachtige wezen heeft gemaakt.
Vanaf de eerste meter is het duidelijk: een koppeling die stevig dempt en tot op het bot moet worden bediend als je met de WRX wilt rijden en niet erop wilt rijden. Geen klik-klik-zak-braaap van de dubbele koppelingskasten, maar een knoestige hendel voor zes handgeschakelde versnellingen. De besturing is strak, maar de reactie is heerlijk scherp - zowel veel beter als fijner, de nieuwe vertaling laat de Subi echt heerlijk de bocht induiken.
De belangrijkste reden waarom hij niet nerveus wordt, is zijn gewicht – de STI is geen lichte auto, het is een stevige auto – en de enorme hoeveelheid grip die zijn vierwielaandrijving hem geeft. Het ligt als een plank, letterlijk, niets trilt, veegt niet, niets schraapt. Op het gas, op de remmen en in het midden van de top, het maakt de WRX niet uit wat je ermee doet.
Het maakt hem ook niet uit waar. Asfalt, grind, nat of glad. Hij gaat gewoon genadeloos verder. Natuurlijk is er geen launch control, geen 400 pk, geen geluidsaria's, maar wel dezelfde 2.5 liter boxer als altijd. Hij is niet echt bereid om tot juichende hoogten te schieten, hij is geen toonbeeld van cultuur en hij is ook niet zuinig. Maar hij heeft sap. In het midden, waar het heerlijk is om op de kracht van het koppel te leunen als je hard rijdt, daar is het echt sterk.
Daar past het onderstel bij. Hard, maar nog steeds prachtig, gedijt hij vooral op ruwe oppervlakken. Niets stuitert, niets stuitert, het is feest. Hier zie je dat de Japanse ingenieurs niet voor het eerst een rallychassis hebben getuned. Dit is ook het geval met de remmen: hoewel ze graag gloeien, blauw worden en meebewegen met het drukpunt, ze klagen nooit en geven nooit op.
En zo is de Subaru WRX STI een geheel eigen ervaring. Niet te vergelijken met de andere auto's die men hem zou willen aanbieden: A45 AMG, RS3, Golf R en Co.
Hij is een held, een arbeider. Een die je ongelooflijk veel teruggeeft als je er veel in stopt. Eentje die op zichzelf niet snel is. Maar precies degene die razendsnel is als je bezwete shirt aan de stoel blijft plakken.
