'Heb je hier in Hockenheim race-ervaring?' vraagt me de man van McLaren die ons auto's en slots toewijst. Nadat bijna alle andere deelnemers tot mijn schrik “Ja” hebben geantwoord, aarzel ik even. Ik heb honderden DTM-uitjes en talloze indrukwekkende Formule 1-overwinningen gehad hier op het circuit, maar helaas alleen op de PS3. Mijn ontzag was te groot en het ego te klein om de vraag eenvoudig bevestigend te beantwoorden. Dus ik ben eerlijk en noem "Gran Turismo" als de bron van mijn rijervaring.
Een paar handtekeningen later, tot mijn verbazing, zit ik nog steeds op de linkervoorstoel van een McLaren 650S. Met een helm op, ga langs de gullwing in de koolstofmonocel en stop de meest waardevolle dingen zo elegant mogelijk in de sportkuipstoel ... het hielp veel dat ik geen stuur voor me had. Allereerst ging het om het leren kennen van de supercar, die zo'n kwart miljoen euro kost, van de Britse passagierskant.
De 650S is technisch gebaseerd op zijn voorganger MP4-12C, waarmee hij ook het met koolstofvezel versterkte kunststof chassis deelt. Het is een waarheid om te spreken van een vlekkeloze rijmachine. Maar als je er eenmaal in hebt plaatsgenomen, voel je je ook meteen hormonaal, wat "rijdende machine" betekent! Een straaljager op wielen.
De drie-micron liter V8-biturbo bevindt zich vlak voor de achteras, die wordt aangedreven door 650-paarden via een 7-versnellingsbak met dubbele koppeling met "voldoende" aandrijving. Ongeveer 1,4 ton leeggewicht wordt in slechts drie seconden van nul tot honderd geschoten met een koppel van maximaal 678 Nm. Mits de 650S ook de kracht van de krukas op het wegdek toepast. Dat brengt ons bij het belangrijke probleem van banden.
Alle McLaren zijn vanaf de geboorte uitgerust met de Pirelli P-Zero. Op tijd voor het 40-jarig jubileum van het productmerk is er momenteel een nieuwe versie die allerlei verfijningen biedt. Bijvoorbeeld de F1-kraal, die ook bij hoge snelheden voor een optimale verdeling van de bochtenkrachten moet zorgen. Krijg ik ooit genoeg snelheid om het subtiele verschil met de popometer te voelen?
Het gaat uit met de instructeur van de Volant op het circuit. De eerste ronde dient om de banden op te warmen. Ik weet het, ik heb het al op tv en op de PS3 gezien. Maar hier leer ik iets anders: de warming-up gebeurt eerst niet alleen over wrijving, maar voor een veel groter deel over de temperatuur van de remmen! Als u te weinig remt, kunt u uw banden snel "afkoelen". Precies om deze reden wil je niet in plaats van Bernd Mayländer in de safety car van de formule 1 zitten, wanneer F1-piloten op de radio op hogere snelheid tijdens introductieronde of in herinnering aan safety-car-fasen geïrriteerd raken. Wat voor de AMG GTS met de lichten op het dak ook vrij snel is, laat de volgende F1-auto's, hun remmen en de P-nullen tamelijk koud.
Het gaat niet alleen om het optimale temperatuurvenster van de rubbersamenstelling en de daaruit voortvloeiende kleefeigenschappen, maar ook om de veranderende luchtdruk van de band en dus de geometrie van de band. Iedereen die een bandenspanningsmonitor in zijn normale auto heeft, kan deze live volgen in het instrumentenpaneel: tussen koude omstandigheden aan het begin van de rit en bedrijfstemperatuur na een paar stevige landwegkilometers stijgt de bandenspanning vaak met bijna een halve bar. Dit heeft op zijn beurt noodzakelijkerwijs gevolgen voor de kinetische eigenschappen van de banden. Als er klimaatveranderingen zijn sinds de laatste controle van de luchtdruk (meestal het tijdstip van de wielwisseling aan het begin van het seizoen), kunt u zich snel vergissen tot 1 bar. Het is de moeite waard om het als automobilist te bekijken, vooral op bijzonder warme of koele dagen!
Dat hebben de jongens van McLaren natuurlijk in gedachten. De bandenspanning wordt om de paar stints zorgvuldig gecontroleerd en gecorrigeerd. Dus nu wanneer u van kant verandert van de inzittenden. Na de inleidende rondes met wat uitleg van de instructeur, mag ik mezelf eindelijk naar de bestuurdersstoel van de 650S rijden
Dit lijkt een beetje op het praktische rijschoolexamen. De rij-instructeur zit naast me en ik voel ook een beetje dat hij me niet als de meest getalenteerde van zijn studenten beschouwt. Dit is zeker minder in mijn zitpositie en stuurwielhouding, omdat ik me net een model heb eigen gemaakt bij een "Driving Academy", maar omdat ik aanvankelijk waarschijnlijk te diep gestapeld was met mijn vermelding van de Playstation als "enige" voorkennis.
Nu moet ik de consequenties van "Noob" dragen: ik voelde 200-meters al vóór de werkelijke rempunten, ik word door de professional herinnerd aan de moedige uitstoot van het koolstof-keramische anker. En als ik de waargenomen traagheid wil compenseren door vroegtijdig uit de hoek te versnellen, weerhoudt een uiterst conservatieve ESP me dat te doen. De 650S neemt het gas praktisch alleen op wanneer het stuurwiel bijna naar nul is teruggedraaid. Alleen dan krijgt men een benadering van zijn vermogensontwikkeling - en dan moet ik weer remmen.
Maar: de man heeft gelijk! Wat ik denk is traag als ik naar de snelheidsmeter kijk, maar nogal gekke snelheid. Alleen: in 650S merk je niet al te veel, ondanks de lage zitpositie! De auto is zo vol op de weg, de kuipstoelen laten geen speling toe, de helmen slikken veel van het geluid en de Pirelli's zijn nog steeds goedaardig, zelfs na de Sachs-bocht, dus dan alleen een misleidend "Playstation" rij- en veiligheidsgevoel opgericht.
Deze gameconsole heeft hier echter een behoorlijk duurzaam schademodel in geval van vertrek. Daarom is de voorzichtigheid. Mijn instructeur geeft me nu echter meer risico van ronde tot ronde. "Zeer goed, Joe-Hannes!" Het klinkt na elke netjes genomen kromme lijn over de intercom in de helm. Ik mag zelfs laat vertragen, en dat is echt cool in het McLaren-monster!
Bijvoorbeeld aan het einde van de start-finish straight, waar je langer snel wilt zijn. Het bijna "digitale" pedaalgevoel van een keramisch remsysteem van dit kaliber is goddelijk. Uiteraard niet vervagen, niet wrijven, niet trekken in het stuur, geen geluiden - gewoon een oneindig krachtige beet, ondersteund door de razendsnelle "Air Brake" van de achterspoiler. Open dan, net voordat u naar binnen gaat, de remmen, kijk naar de gerichte uitgang van de bocht, stuur met de hoogst mogelijke snelheid naar de top en laat u met weinig stuurinterventie uit de middelpuntvliedende kracht in een strakke lijn trekken, bijna naar de uitloopzone en het monster aan de achterkant Geef de sporen vroeg! De Brit sist terug en de Brit op de passagiersstoel zegt: "Perfect, Joe-Hannes!"
Ik moet zelfs de stoepranden meenemen. Wat ongebruikelijk is voor een proefrit als deze. Het moet ons immers ook overtuigen van de uitstekende eigenschappen van de nieuwe P-Zero, maar bijna niets zal de band sneller doden dan het constant dragen van de stoepranden. Ik heb hier de hele middag geen wiel zien veranderen. Maar alsjeblieft, ik geef de rest graag op een geavanceerd uur, als ik sneller door de bochten kan komen!
We hebben ons plezier: zowel de 650S, ik hoe dan ook, in toenemende mate ook de instructeur naast me en blijkbaar ook de vier P-nullen onder ons. Ze zijn niet ernstig beledigd als ik het eindelijk overdrijf. We komen aan het knelpunt aan het einde van de Parabolika met aanzienlijk meer dan 200km / h. Ik negeer de handsignalen van de instructeur lang en vertraag bewust te laat. Zoals verwacht vertraagt de McLaren ook alsof hij wordt vastgehouden door een stalen kabel.De banden worden een beetje luid, maar houden de maximale belasting betrouwbaar bij. Maar omdat we een beetje laat zijn voor mijn optimale ideale lijn, breek ik de rem een fractie van een seconde te vroeg en stuur ik hard - en we drijven bijna over het bord. Wat een lol! Als ik de ESP had verlaten, had ik het gaspedaal in stabiele drift willen houden. Helaas ging niet - en zou niet zijn geweest in de zin van mijn rij-instructeur.
Aan het einde van mijn periode ben ik zweter dan verwacht, maar ik voel me goed over mijn toekomstige racecarrière. Maar dit nieuwe vertrouwen duurt slechts enkele minuten. Namelijk precies naar de laatste rit met mijn instructeur in McLaren 570S, het "kleine broertje" van onze vorige auto. De beschrijving van deze rit bespaar ik mezelf en jou om tijdelijke en dramaturgische redenen. Ze zou alle hierboven beschreven relativeren, vooral met betrekking tot mijn rijvaardigheden 😉