Os dois maiores fabricantes de veículos do mundo estão lutando pela tecnologia de acionamento de tendências para amanhã
Quando se trata da questão do futuro do carro e de seu sistema de propulsão, as linhas de argumentação técnicas e mais emocionais às vezes se confundem. Fé é uma palavra chave aqui. Os fabricantes alemães acreditam que estão fornecendo a resposta certa com a tecnologia de baterias. Eles acreditam que, quando as ruas e estacionamentos estão carregados com estações de recarga de capacidade considerável, os clientes também acreditam que estão no caminho certo com uma bateria grande em seu carro. No IAA, o chefe da VW, Herbert Diess, recentemente endureceu a tese de que ele estava muito certo de que o carro a hidrogênio não seria uma opção relevante para dirigir carros nos próximos dez anos. O CEO da Daimler, Olaf Källenius, também recentemente assumiu um compromisso claro com acionamentos por bateria para mobilidade livre de CO2. Os que acreditam na bateria descartam as referências a alto peso, faixas gerenciáveis e longos períodos de inatividade ou tempos de espera durante ou antes de carregar, apontando desenvolvimentos futuros. E é bem sabido que se diz que a fé pode mover montanhas.
No caso do Volkswagen e da bateria, isso deve ser devido à falta de alternativas. A VW está investindo todo o seu considerável poder de vendas e marketing na balança para fazer do carro a bateria a medida de uma mobilidade nova e limpa.
Isso lembra o tempo após a virada do milênio, quando os fabricantes alemães nos EUA, na época ainda o maior mercado de automóveis do mundo, queriam combater o avanço da tecnologia híbrida japonesa com uma ofensiva de marketing chamada "Diesel limpo". O resultado é bem conhecido.
Usar perfil como critério para a fonte de energia
Na unidade atual da célula de combustível definida atualmente com a Toyota e a Hyundai, duas não devem ser subestimadas no player global. A Honda também se junta a eles, onde também a célula de combustível, como unidade de veículo, está pronta para a produção e foi promovida mais intensamente que a bateria, na qual o fornecedor asiático, e não o elétrico, de carros pequenos e perfis de rotas urbanas acredita e prepara veículos apropriados.
A Toyota está convencida de que a célula de combustível, que gera eletricidade a partir do hidrogênio de maneira neutra para o clima, está prestes a triunfar, o que será mais rápido e mais íngreme do que no caso dos motores híbridos. Com essa tecnologia combinada de combustível e eletricidade, amplamente desenvolvida e aperfeiçoada pela Toyota, 14,5 milhões de veículos foram colocados em circulação em 90 países até o momento.
Próxima geração Mirai nos blocos de partida
A Ferry MM Franz, representante da Toyota-Europa em Berlim, está agora em uma contrese à posição da VW. Ele se referiu a uma pesquisa com pessoas da 105.000 em 12 países, que é questionada anualmente sobre qual tecnologia de acionamento prevalecerá. No ano passado, pela primeira vez, mais entrevistados estavam na célula de combustível do que no carro da bateria.
No mais tardar no ano, a 2025 Toyota ganhará dinheiro com seus carros a célula a combustível e o cliente poderá comprar esses veículos por um preço que não será mais superior ao de um modelo híbrido de tamanho médio, explicou Franz no tour de emissão zero no Reno-Main área. Assim como hoje, um Toyota híbrido não custa mais do que o motor diesel, que ele já substituiu - pelo menos na Toyota.
O Mirai, o primeiro carro de produção dos japoneses com célula a combustível, está enfrentando a substituição. Em algumas semanas, o sucessor será apresentado no Salão Automóvel de Tóquio, do qual Franz já revelou que entregará mais energia, além de um pacote melhor com mais espaço e também oferecido significativamente mais barato. Isso também ocorre porque na produção a banda substitui a mão. Os primeiros bons 10.000 Mirai foram criados exclusivamente à mão. Para o sucessor do 2020, é fornecida a produção em volume clássico em fita com os correspondentes efeitos de custo.
Toyota revela seu know-how em células de combustível
Para empurrar a célula de combustível, o que é melhor, porque também é uma alternativa mais leve à bateria e, especialmente, para toda a gama de veículos comerciais, de ônibus a veículos de obras, a Toyota segue caminhos não convencionais. "Enquanto isso, a Toyota disponibilizará todo o conhecimento disponível em campo para uso de outros fabricantes", explica Franz. Já existe cooperação com a BMW.
A Alemanha possui a rede de abastecimento de hidrogênio mais densa da Europa
Mesmo que a Alemanha fique muito atrás do Japão e da Califórnia em termos de veículos registrados com células de combustível, onde 35 e 59 por cento da primeira geração do Mirai foram registrados, a rede alemã de postos de abastecimento de hidrogênio já é a mais densa da Europa. De acordo com os cálculos da Toyota, os clientes nas áreas metropolitanas precisam aguentar dez minutos de desvio para chegar a um sistema de tanques de hidrogênio. Em 2023, a rede deve crescer de pouco menos de 100 sistemas para 1000 postos de abastecimento. Demora cerca de 3 minutos para reabastecer um Mirai para garantir um alcance de até 500 quilômetros. Em teoria, seis milhões de pessoas na Alemanha já poderiam usar um veículo com célula de combustível hoje, explica Franz. Em termos de confiabilidade e estabilidade, o Mirai, alguns dos quais são usados como veículos comerciais vaivém, atendeu todas as expectativas. Isso também é conhecido pelo Prius, com o qual o híbrido começou.
Custos de eletricidade parafusados para os custos de hidrogênio
Também há muita coisa acontecendo no lado da geração em relação ao hidrogênio (H2 químico). O tour de emissão zero levou ao Energiepark Mainz, onde, com a participação significativa da Linde, Siemens e da companhia de serviços públicos Mainz, o hidrogênio é gerado usando a eletricidade de quatro turbinas eólicas próximas à usina e à água.
30 por cento da energia usada ainda é perdida, especialmente na forma de calor, mas a instalação de teste provou em sua operação de quatro anos, de acordo com o engenheiro da Linde Martin Neuberger, responsável por eles, que ainda há um potencial considerável aqui e ali Plante como a célula de combustível do carro hoje seria menor, mais eficiente e significativamente mais barata de construir. Por exemplo, se o calor do processo fosse alimentado em uma rede de aquecimento urbano. O parafuso de ajuste para tudo é o preço da eletricidade. Se o preço for baixo, porque a oferta é grande, a conversão compensa hoje. Seria interessante, se você puder organizar a produção do H2 descentralizada e aproximar os clientes, relata Neuberger. Isso está previsto em Mainz: as empresas de transporte público encomendaram ônibus com células de combustível, que em breve poderão obter transporte local limpo com hidrogênio "caseiro".