Os combustíveis eletrónicos são repetidamente utilizados como uma alternativa à eletromobilidade. Para a maioria dos motoristas, no entanto, eles provavelmente nunca serão.
Os proponentes dizem que os e-combustíveis podem salvar o motor de combustão. No máximo em teoria, os críticos objetam. Os combustíveis sintéticos realmente oferecem oportunidades para reduzir as emissões de CO2. Mas provavelmente não com o carro particular comum.
Metas climáticas com poucas mudanças
A ideia por trás dos combustíveis projetados, que são produzidos a partir de eletricidade renovável e CO2, é impressionante: como sua combustão é, em última análise, neutra para o clima, ela não torna o motor de combustão livre de emissões, mas é mais ecologicamente correto. Quase nada precisa ser mudado nos carros de hoje e na infraestrutura existente dos postos de gasolina para atender às metas climáticas alemãs, europeias e globais. A conversão do tráfego rodoviário em e-mobilidade não seria necessária; ao mesmo tempo, os veículos existentes poderiam continuar a ser operados de forma relativamente limpa por décadas. Além disso, o combustível sintético é, em princípio, adequado para armazenar o excesso de energia eólica ou solar em uma forma armazenável e transportável.
Na prática, entretanto, existem alguns problemas. Em primeiro lugar, o óbvio: os combustíveis eletrónicos dificilmente estão disponíveis na Alemanha e em outros lugares, já que a produção de combustíveis baseados em eletricidade atualmente não vai além da extensão das plantas de demonstração e piloto. Em 2019, a produção reportada à Agência Federal do Meio Ambiente, convertida em conteúdo energético, era de 0,002 petajoules por ano. O consumo anual de gasolina e diesel foi 1,14 milhão de vezes maior (consumo de energia no tráfego rodoviário alemão em 2019: 2.274 petajoules). Mesmo a expansão mais rápida possível das capacidades de refinaria não poderia fechar esta lacuna no futuro previsível. Mesmo as previsões otimistas não antecipam nenhum volume de produção significativo antes de 2030. Para muitos especialistas, 2050 parece mais provável.
Longo tempo de desenvolvimento
Os problemas de baixas quantidades de produção não são necessariamente de natureza técnica.Há muitos métodos de funcionamento para os fabricantes de e-fuel que foram testados em sistemas pequenos. Do ponto de vista puramente processual, a síntese não parece representar grandes obstáculos, mesmo que, por exemplo, ainda seja necessário um tempo de desenvolvimento comparativamente longo para uma captura de CO2 do ar em escala industrial. Com toda a cadeia produtiva implantada, além das variantes diesel e gasolina, até o gás natural pode ser produzido dessa forma, também adequado para o acionamento de motores de veículos automotores. No entanto, a produção de e-fuels é atualmente muito cara. Um litro de combustível sintético custa atualmente de 4 a 4,50 euros e, portanto, não é competitivo com o óleo mineral. Com o aumento da demanda e uma evolução mais favorável do preço da eletricidade, o preço dos combustíveis sintéticos antes dos impostos sobre a energia pode cair para cerca de 2030 a 1,20 euros antes dos impostos até 1,40, de acordo com o fornecedor automotivo Bosch. Isso é significativamente menos, mas ainda muito. Para efeito de comparação: a participação dos custos de produção no preço do litro da gasolina gira atualmente em torno de 44 centavos. A maioria dos estudos, portanto, pressupõe que os preços ao consumidor dos combustíveis eletrônicos estão sempre bem acima do nível atual dos combustíveis convencionais.
No entanto, partes da política e da indústria ainda estão contando com reduções de custos por meio do aumento da demanda e clamando por mais apoio político para os e-combustíveis. Isso inclui, por exemplo, se os combustíveis sintéticos podem ser contabilizados para a meta de energia renovável da Alemanha, bem como para os limites da frota de CO2 na Europa. Mais recentemente, o governo federal reagiu às demandas correspondentes com as mudanças na cota de redução de gases de efeito estufa. A fim de promover os e-combustíveis no tráfego rodoviário, o crédito de combustível produzido exclusivamente com energias renováveis e de hidrogênio verde será, portanto, permitido no futuro. Desta forma, o desenvolvimento da tecnologia deve ser impulsionado mais rapidamente.
Eficiência ruim
A expansão do mercado e mais demanda podem reduzir os problemas de disponibilidade e preço. Mas o verdadeiro obstáculo é outro: a mobilidade do combustível eletrônico tem um baixo nível de eficiência, que resulta principalmente da produção com uso intensivo de energia. De 1 quilowatt-hora de energia investida após a eletrólise do hidrogênio, produção de CO2, gás de síntese, petróleo bruto e, finalmente, produção de gasolina, resta apenas 0,5 a 0,6 kWh de energia líquida. Se a eletricidade tivesse sido carregada diretamente no carro elétrico, pelo menos 0,8 kWh teriam acabado na bateria, apesar das perdas de carga. Como o motor elétrico também usa a energia de maneira mais eficiente, a comparação geral fica ainda mais clara no final. O e-mobile gera um alcance de cerca de 1 quilômetros a partir de 6 kWh de eletricidade. Um queimador de e-combustível viajaria apenas cerca de 1,5 km com a mesma quantidade de entrada de energia. Onde há atualmente uma turbina eólica, teria que haver quatro no futuro, a fim de gerar a quantidade adicional de eletricidade para e-combustíveis. Alguns especialistas chegam a presumir que o balanço de energia do combustível projetado é de seis a sete vezes pior.
A maior eficiência geral fala claramente a favor deste último ao comparar motores e-fuel e e-cars. Enquanto a eletricidade de fontes renováveis for escassa, os e-combustíveis para carros estarão em concorrência com outros consumidores de eletricidade - não apenas na indústria e nas residências, mas também com outros modos de transporte. Porque os combustíveis projetados também são interessantes para navios, aviões e possivelmente também caminhões. E pode não haver alternativa, porque a e-mobilidade da bateria muitas vezes não é possível em vista do alcance necessário nessas áreas.
Mais ambição do que implementação no momento
Uma solução para o problema da eletricidade poderia ser encontrada no exterior. Parques solares gigantescos no Saara ou no Oriente Médio, por exemplo, seriam capazes de gerar energia limpa suficiente para produzir grandes quantidades de e-combustíveis a baixo custo. Os esforços para construir essas usinas vêm acontecendo desde pelo menos o início do milênio, até agora com razoável sucesso, pelo menos no que diz respeito às exportações de energia para a Europa. Mesmo as previsões otimistas assumem que um máximo de um quarto da demanda de eletricidade da Europa pode ser atendida dessa forma até 2050. Está totalmente aberto se as capacidades no Norte da África, Mongólia e outros locais seriam suficientes para as necessidades de combustível de todo o mundo. A infraestrutura de transporte necessária para eletricidade também está faltando, assim como eletrolisadores ou refinarias no local.
Os combustíveis eletrónicos nos automóveis não são uma opção real para um transporte amigo do clima e uma transição energética num futuro previsível. E devido aos seus preços elevados, dificilmente são adequados como combustível ecológico para os veículos existentes. Talvez eles ainda tenham um futuro em carros particulares - mas provavelmente apenas como combustível para veículos vintage e colecionadores exclusivos. A grande maioria da futura frota de automóveis de passageiros, pelo menos na Europa, tenderá a ser elétrica.
