содержание Показать
Долгое время казалось, что старый автомобильный мир проспал отъезд и Tesla Левый поул на Electric Avenue более-менее без боя. Да, старые автопроизводители опаздывают, но сейчас они приходят в огромных количествах. Особенно немцы.
Вы заявляете об изобретении автомобиля для себя, но это изобретение было изобретено более чем через 120 лет после первого рейса патентованного автомобиля Benz. Mercedes пока что немного больше, чем дополнительная роль. И в BMW или VW-Группа тоже не видела другого. Потому что, даже если гиганты PS вложили столько миллиардов в свои исследования и потратили столько мозгов на альтернативные способы, одиночка и выскочка из США украли у них шоу: Илон Маск.
Меньшее количество продаж по-прежнему ценится выше
Потому что, как никакой другой менеджер за последние пять десятилетий, босс Tesla перевернул автомобильный мир и почти в одиночку спровоцировал электрическую революцию в дорожном движении. Первоначально ему улыбались за его амбиции, но он стал спасителем в глазах защитников климата и опасным противником для автомобильных боссов, которым фондовый рынок, в частности, явно безгранично доверяет. Потому что даже если Tesla, с годовым объемом производства почти 500.000 автомобилей в последнее время, продает лишь небольшую часть от того же количества автомобилей, что и Daimler (2,8 миллиона), BMW (2,3 миллиона) или даже VW Group (9,3 миллиона), американцы оценивают их значительно. выше. На свадьбах Tesla стоила даже больше, чем Daimler, BMW и VW вместе взятые.
Чем яростнее аплодисменты Tesla, тем громче критика старых гигантов, которые якобы слишком нерешительно и нерешительно отреагировали на изменения и уже были списаны со счетов. Так же, как эволюция унесла динозавров, так - по широко распространенному мнению - электромобили могут положить конец Daimler, VW или BMW.
Много денег за принудительную сдачу
Но на этот раз дарвинисты явно ошибались со своей теорией эволюции. Потому что старый мир проснулся и начал огромную гонку, чтобы наверстать упущенное. Он вложил миллиарды евро и миллионы часов разработчиков в новые платформы, запустил целый поток новых моделей, вложил средства в инфраструктуру и более или менее безоговорочно привержен изменению системы. Успешно: недавно группа VW, BMW или Daimler снова борются за поул-позицию на Electric Avenue, и такие модели, как VW ID4, Porsche Taycan, Audi e-tron GT, BMW iX или Mercedes EQS, все больше крадут шоу у Teslas, которые теперь немного устарели, у водителей и фанатов.
«Лидерство, которое Tesla имела на протяжении многих лет, в значительной степени ослабло и продолжает таять с головокружительной скоростью, - говорит Андреас Радикс из консультанта по стратегии Berylls в Мюнхене. Он хвалит собственную зарядную инфраструктуру Tesla как реальный плюс и по-прежнему видит преимущества в технологии аккумуляторов. Потому что эффективность трансмиссии продолжает оставаться критерием оценки конкурентов.
У Mercedes большие планы на люксовый класс
Но во многих других областях классические производители давно догнали Tesla или даже отошли от нее, говорит Радикс и в качестве примера приводит VW Group с ее электронными платформами MEB и PPE. «В будущем эти архитектуры позволят реализовать ранее неизвестное разнообразие самых разнообразных электронных транспортных средств, от небольших электромобилей до роскошных седанов и внедорожников до спортивных автомобилей». И Mercedes имеет аналогичные планы в отношении архитектуры электромобилей, по крайней мере, для роскошный класс: особенно с появлением роскошного седана EQS, этот комплект будет включать еще как минимум пять моделей, заявил босс Daimler Ола Каллениус.
«В Tesla вы не можете найти ничего подобного, но это срочно необходимо, потому что бывшие генераторы маржи Model S и Model X теперь уже работают годами», - говорит Радикс. И на другом конце шкалы воздух становится разреженным: «Доступная электронная мобильность уже давно исходит от Hyundai, Renault, VW и других компаний, в этой области Tesla нечего предложить, кроме объявлений, и она не может набрать много очков. рынки ", - сказал он, - продолжает аналитик.
Мало того, что сами модели потеряли бы свое сияние, но и многие функции оборудования перестали быть такими привлекательными, как раньше. Автопилот, который должен обеспечивать вождение без помощи рук, подвергался критике за многочисленные аварии и теперь сталкивается с конкуренцией со стороны таких систем, как Drive Pilot в Mercedes EQS, который не только технически более продвинут, но и имеет преимущества Законодательная власть и водитель - по крайней мере, в пробке - фактически дают свободу и свободное время.
Германия обогнала Tesla
Обновления по воздуху, которые Tesla первым начал использовать в больших масштабах, то есть обновление программного обеспечения, которое иногда даже платное, без посещения мастерской, как известно из приложений на смартфоне, становится стандартным и даже большим монитором в пустая кабина больше не является уникальным аргументом в пользу продажи. Напротив, говорит Радикс, и теперь считает сложную деятельность американцев недостатком, потому что все больше и больше критикуются опасности отвлечения внимания. «Немцы могут сделать это лучше с помощью гиперэкранного и голосового управления в EQS или изогнутой кабины BMW iX».
Тот факт, что такой новичок, как Тесла, смог получить такую фору на протяжении многих лет, возможно, благодаря предполагаемым динозаврам в Германии, во всех местах. Потому что без фундаментальных исследований в Daimler & Co Tesla не существовала бы. В Штутгарте, Мюнхене и Вольфсбурге уже проводились исследования автомобилей с батарейным питанием, когда Илон Маск даже не имел водительских прав.
Команда-победитель остается
В свою очередь, Daimler & Co не захотела меняться. Потому что самое позднее, когда дело дошло до аккумуляторов, крупные производители осознали, насколько сложно будет реализовать их с экономической точки зрения, потеряли интерес и снова обратили внимание на двигатели внутреннего сгорания. Это работает, и «команду-победительницу» в любом случае не следует менять легкомысленно.
Эта нерешительность также объясняется существенной разницей между стартапами и новичками, с одной стороны, и признанными производителями, с другой: структурой управления. Tesla управляется владельцем, и то, что он задумал, он реализует независимо от прибыли или убытка. И за такими компаниями, как Nio или Byton, также стоят люди. С другой стороны, у Daimler, VW или BMW есть наемный генеральный директор, который должен регулярно предоставлять данные. До сих пор часто казалось, что терпения, необходимого для таких потрясений, не хватает. Но и это, похоже, медленно меняется.
Tesla опережает всех только в том, что касается программного обеспечения
По крайней мере, такая же техническая компетентность в отношении привода и аккумуляторов, и, по крайней мере, вторая попытка также необходимая воля к изменениям: так что на самом деле остается только одна дисциплина, в которой новички впереди - и это не имеет ничего общего с драйвом. По мнению многих аналитиков, настоящая сильная сторона новичков - это их программная архитектура. В то время как ветераны автомобилестроения смеялись над индустрией развлечений, потому что они не могли интегрировать даже смартфон, Tesla - возможно, по незнанию - основала электронную архитектуру своих автомобилей на сотовых телефонах и компьютерах.
И все остальные новички последовали его примеру. Вместо сети с сотнями блоков управления, как в S-классе или семерках, у них есть только один центральный компьютер, которым легче управлять и быстрее обновлять. При всей их приверженности старым производителям еще предстоит пройти долгий путь, даже если они вложат столькие миллиарды.
Между тем, босс VW Герберт Дисс, по-видимому, также назвал это одной из своих центральных проблем. Теперь, когда MEB и PPE уже в пути, а электрическая волна неумолимо распространяется по группе, он все больше привлекает внимание к новой дочерней компании Cariad, которая должна разработать собственную операционную систему для всех моделей группы. Потому что в будущем программное обеспечение будет «сердечно-сосудистой системой автомобиля» и, следовательно, будет намного важнее, чем его двигатель. Вот почему Diess не только выделил нынешним 4.000 разработчиков 2,5 миллиарда евро в год, но и пообещал определенную сумму личного вклада: один день в неделю будет зарезервирован для Cariad в своем календаре в будущем.
