News: Aston Martin DB11 – Auf der Höhe der Zeit

Schön, schnell und vor allem stilvoll: Die Rede ist von Aston Martin. Ganz gleich, ob DB 9, V8 Vantage oder Rapide – sie alle vereint die Kunst, britisches Stilgefühl mit Noblesse, Tradition und „Haben-Wollen“-Gefühl zu vereinen. Nur so ganz auf der Höhe der Zeit waren die Boliden aus England nie so recht. Die V12- und V8-Aggregate sind hier noch nicht mal an vorderster Stelle erwähnt, sondern viel mehr die Technik im Innenraum. Doch die Briten haben aufgeräumt und sich einen starken Partner ins Boot geholt: Kein geringerer als Mercedes-AMG greift Aston Martin beim DB 11 unter die Arme. Was dabei herausgekommen ist? Der stärkste DB aller Zeiten. Read more

Alfa Romeo 4C startet bei 50.500 Euro

Auf dem Stand von Alfa Romeo auf der IAA in Frankfurt war er der umschwärmte Star. Jetzt wissen die zahlreichen Fans des Alfa Romeo 4C auch, was sie für das Objekt ihrer Begierde investieren müssen: Der 176 kW (240 PS) starke Supersportwagen im Kompaktformat ist in Deutschland ab 50.500 Euro zu haben.

130916_AR_alfa-romeo-4c-01

In jedem Alfa Romeo 4C enthalten ist ein ganzes Paket modernster Technologie: der verbrauchsgünstige Vierzylinder-Turbomotor, das automatisierte TCT-Sechsganggetriebe mit doppelter Trockenkupplung, der zusätzliche Race-Modus für das Fahrdynamikprogramm Alfa Romeo D.N.A., die aus Kohlefaser gebackene Fahrgastzelle (Monocoque) und die aus Hightech-Kunststoff gefertigte Karosserie. Mit Hinterradantrieb und einem Gewicht von rund 900 Kilogramm – etwa halb so viel wie andere Supersportwagen – vereint der Alfa Romeo 4C überlegene dynamische Performance, italienisches Design und hohe technische Kompetenz zu einem faszinierenden Coupé. Dafür stehen auch die Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h und die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,5 Sekunden.

Bereits in der Basisversion ist der zweisitzige Alfa Romeo 4C komplett ausgestattet. Serienmäßig an Bord sind unter anderem Sportsitze, Lederlenkrad, Klimaanlage, Navigationssystem, eine hochwertige Audioanlage mit Bluetooth-gesteuerter Freisprechanlage für Mobiltelefone, Schaltwippen am Lenkrad, Pedale und Fußstützen aus Aluminium, zentrales Instrumentendisplay in TFT-Technik sowie Leichtmetallräder im 17-Zoll-Format an der Vorderachse und 18-Zoll-Größe hinten. Für die Sicherheit sorgt neben Airbags und ABS-System  auch das elektronische Fahrstabilitätsprogramm inklusive Berganfahr-Hilfe. Dank Sperrdifferenzial Q2 und elektronischer Antischlupfregelung werden die 176 kW (240 PS) Leistung unter allen Fahrbahnbedingungen optimal in Vortrieb umgesetzt. Mittels des serienmäßigen Fahrdynamikprogramms Alfa Romeo D.N.A. kann der Fahrer darüber hinaus Ansprechverhalten von Motor, Fahrwerk und elektronischer Assistenzsysteme seinen persönlichen Vorlieben anpassen. Die Alfa Romeo Vier-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung ist selbstverständlich inbegriffen.

Auf Wunsch stehen für den Alfa Romeo 4C außerdem eine ganze Reihe von Ausstattungsmerkmalen zur Verfügung, die den Supersportwagen-Charakter des neuen Coupés noch weiter unterstreichen. Dazu gehören unter anderem Räder in den Dimension 18 Zoll vorne/19 Zoll hinten, Bi-LED-Hauptscheinwerfer, ein unten abgeflachtes Sportlenkrad mit Leder/Mikrofaser-Bezug, ebenfalls mit einer Kombination aus Leder und Mikrofaser bezogene Sportsitze sowie ein spezielles Sportfahrwerk. Für den Alfa Romeo 4C stehen außerdem sechs Außenfarben und vier unterschiedliche Interieur-Designs zur Wahl.

Pressemeldung

Technische Daten: Hyundai Genesis Coupe 3.8

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Hyundai Genesis Coupé 3.8
Erhältlich seit: 2012
Motortyp: Saugmotor, 6-Zylinder V-Motor, Leichtmetall, Benzindirekteispritzung, Variable Ventilsteuerung, 4-Ventiltechnik
Hubraum in ccm³: 3.778
max. Leistung bei min-1: 255 kW / 347  PS bei 6.400 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 400 Nm bei 5.300 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Manuelles 6-Gang Getriebe
Getriebeart, optional: 8-Gang Automatik
Leergewicht: 1.674 kg
maximale Zuladung: 276 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6.1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 260 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 261 km/h
Tankvolumen 65 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 248 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: G
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  15.5 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7.8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10.7 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  7.693
km-Stand Testende:  9.410
Bereifung: Sommerräder VA: 225/40-19  HA: 245/40-19 – Michelin Pilot Super Sport
Garantie: 5 Jahre – ohne Kilometerbegrenzung!
Basispreis: 33.490 € 2.0T | 39.600 € 3.8 V6

Hyundai Genesis Coupe technische Daten

… zur Galerie… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

[one_half last=“no“]


[/one_half][one_half last=“yes“]


[/one_half]

Fahrbericht: Hyundai Genesis Coupé 3.8

Wer die aktuelle Tagespresse für Wirtschaftsthemen liest, bekommt schnell einen Eindruck vom Erfolg des koreanischen Herausforderers Hyundai im Umfeld der etablierten Marken. Nicht nur auf dem deutschen Markt, sondern weltweit läuft der Autobauer aus Korea in der „Erfolgsspur“. Damit nicht genug: Neben den ständig steigenden Absatzzahlen ist Hyundai auch noch profitabel im Geschäft unterwegs. Mit einer Umsatzrendite von 10,4 % ist Hyundai ebenso erfolgreich wie AUDI und BMW.

Wie machen die das? 

Exemplarisch für die Marke Hyundai habe ich mir zwei Modelle angeschaut, die das verkörpern sollen, was Automobil-Hersteller am Markt anbieten müssen, um erfolgreich zu sein. Emotionen und/oder Praxisnutzen. Der Fahrbericht zum Hyundai i40cw, einem Mitbewerber des Volkswagen Passat Variant und das Modell meiner Wahl zum Thema „Praxisnutzen“, folgt in den kommenden Tagen. Hier erst einmal der Fahrbericht über das „emotionalste“ Auto im Hyundai-Angebot. Das Genesis Coupé.

Genesis Coupe

Im Fahrbericht:

Hyundai Genesis Coupé 3.8

Das potente Rauhbein

Das mit dem Design haben sie auf jeden Fall schon drauf. Das Genesis Coupé wirkt kraftvoll, die Dachkuppel zieht sich sportlich über die hinteren zwei Drittel des 4,63 Meter langen 2+2-Sitzers. Der Genesis überzeugt im Stand durch seine wohlig klassische Coupé-Form und den kurzen Überhängen. Energisch und kraftvoll wirken die 19 Zoll großen Räder in der Seitenansicht. Von vorn dominiert der Kühlergrill und ist bereit, um im Rückspiegel der Vorausfahrenden unmissverständliche Botschaften zu übermitteln.

Das Hyundai Genesis Coupé

Hyundai Genesis Fahrbericht Foto

Erstkontakt:

Die kurze Automobil-Historie der Koreaner im Hinterkopf wundere ich mich im Innenraum über das bereits erreichte Niveau in Bezug auf Materialwahl und Verarbeitung. Hier knarzt nichts. Was man anfassen kann, wirkt solide und viele Oberflächen können in der Qualität durchaus mit dem mithalten, was die großen Namen der Branche liefern. Der Startknopf lauert versteckt hinter dem Lenkrad, eventuell ein wenig zu tief im Armaturenbrett platziert. Die Mittelkonsole will mit einer Plastikblende in Titanfarbe beeindrucken, rund um das Radio-Bedienteil wartet Klavierlack auf Fettfinger-Abdrücke.

Cockpit Hyundai GenesisDie drei Rundinstrumente unter dem Radio-Bedienteil lassen das „Fast & Furios“-Fieber in mir aufkommen. Eine analoge Anzeige für die Motoröl-Temperatur? Das gibt es heute leider viel zu selten. Die beiden Rundanzeigen für „Acceleration“ und „Torque“ verbuche ich dafür unter der Kategorie „unnötige Folklore“.

Rundinstrumente versprühen den Charme der alten Tage

Rauhbein

Den 3.8 Liter großen und frei atmenden V6-Motor per Fingerdruck geweckt – eine rauhe Anfangssymphonie durchläuft die Karosse. Der erste Eindruck? „Der wirkt so herrlich ungehobelt.“ Das manuelle 6-Gang-Getriebe will mit Nachdruck bedient und geschaltet werden. Dazu liegt der Schaltknauf gut in der Hand und auch die Ergonomie hinter dem Lenkrad wirkt im ersten Moment gut.

Die Kupplung gibt sich gefühllos und der Druckpunkt will sich nicht so recht zu erkennen geben. Das können andere besser – doch der heisere Klang des mit reichlich Hubraum gesegneten V6-Motors entschädigt.

Kumpelhaft informiert mich das Fahrwerk des Genesis über den Zustand der Straße. Ein wenig mehr Zusammenarbeit von Federn und Dämpfer wäre wünschenswert; der Umgang mit den ersten Asphaltflicken auf meiner Tour fiele deutlich charmanter aus. Die Abstimmung des Fahrwerks wirkt unausgereift. Zu sehr bockt der über 1,6 Tonnen schwere Koreaner bei dynamischen Landstraßen-Touren. Nur zaghaft wächst das Vertrauen in die querdynamischen Leistungsfähigkeiten. Und wer ambitioniert am Lenkrad dreht, stört sich am zu flachen Winkel desselben und daran, dass wieder einmal der Verstellbereich nicht groß genug ist.

Dafür kann der Direkteinspritzer-Motor mit Kraft und Durchzug begeistern – also die Drehzahlleiter rauf und rein mit dem nächsten Gang. Doch zu lang sind die Schaltwege – und damit die Schaltpausen. Keine Beschleunigungsorgien ohne heftiges Kopfnicken.

Also gut. Runter von der Landstraße, rauf auf die Autobahn und das Genesis Coupé frei laufen lassen …

Hyundai Genesis Cockpit erste Reihe

Tempojagd

347 PS bei 6.400 Umdrehungen. Der Motor schiebt kräftig an und erst bei Tempo 260 ist Schluss mit der Herrlichkeit. Untermalt wird der Trip über die Autobahn durch ein angenehmes, kehliges Röhren des 3.8-Liter-Motors. Von 180 bis 240 geht es kurzweilig vorwärts, reale 260 erreicht der Korea-Brummer mit ein wenig Anlauf.
Potenter 3.8-V6-Saugmotor
Hyundai V6 Motor GDI

Der mit einer variablen Ventilsteuerung ausgerüstete Direkteinspritzer hat nicht nur oben herum ordentlich Dampf (347 PS), sondern auch unten herum genug Druck (400 Nm). Damit lässt sich die Fuhre auch schaltfaul fahren.

Feinschliff tut not

Doch Fahrwerk und Lenkung brauchen noch ein wenig Feinschliff, damit sie ihr ganzes Potential ausspielen können. Die Lenkung agiert in der Mittellage zu unpräzise, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu schwergängig und bei hohem Tempo zu gefühllos. In Verbindung mit dem ungehobelten Fahrwerk wird daraus nichts, was man mit Begeisterung erfahren möchte. Es bleibt Platz für Verbesserungen und diese werden kommen, da bin ich mir sehr sicher. Denn Hyundai eröffnet demnächst ein Test- und Technik-Zentrum direkt am Nürburgring. Das potente Coupé dürfte von der Arbeit dort, vor allem im Bereich des Fahrwerks-Setups, enorm profitieren.

Zudem wäre es schlicht schade, würde man die Potentiale des urigen Coupés nicht nutzen!

Leistung:

347 PS

Kraft:

400 Nm

0-100 km/h:

6,1 s

Hyundai Genesis V6 Heckansicht

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

… weiter lesen … >>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | technische Daten | Galerie

Link: fanaticar über das potente Korea-Coupé

___________________________________ 

Demnächst im Test: Nissan 370Z

Motor vorne, Antrieb hinten.  Mit dem Nissan 370Z haben die Japaner noch einen echten Sportwagen mit purer Antriebsphilosophie im Programm. Unter der schnittigen Hauben pocht das frei saugende 3.7 Liter V6-Herz und seine Kraft wandert über ein klassisches 6-Gang Getriebe in Richtung Hinterachse.

Klassiker der Moderne

Der 370Z ist ein purer Fahrspaß-Garant. Mit seinem üppigen Hubraum von 3.7 Litern verspricht er Kraft in allen Lebenslagen!

Demnächst mein auto blog Nissan 370Z

Die pure Sportwagen-Seitenlinie, geformt aus einer langen und dynamischen Motorhaube und dem straffen Heck, erzählt bereits im Stand von sportlichen Touren für Coupé-Liebhaber.

[one_third last=“no“]

V/max:

250 km/h

[/one_third]
[one_third last=“no“]

0-100 km/h:

5,3 Sek.

[/one_third][one_third last=“yes“]

Leistung:

328 PS 

[/one_third]

Nissan 370Z Fahrbericht Demnächst

Wer nicht auf den Fahrbericht zum Nissan 370Z in der Ausstattungsvariante „Pack“ warten will, der liest in der Zwischenzeit meine Meinung zur NISMO-Version des 370Z, auch in diesem Blog. [klick]

Demnächst im Test: Nissan 370Z, reinschauen lohnt sich!

Quer gestellt: Subaru BRZ

Das können nur die Japaner in dieser Perfektion: Autos und Motorrädern kryptische Buchstaben-Kombinationen als Namen geben. Und sie lieben es. Wie sonst ist es zu erklären, dass sie einem durchaus emotionalen Auto einen so fürchterlich technokratisch nüchternen Namen geben: BRZ. Und wenn man dazu noch die hanebüchene Erklärung von Subaru hört, für was die dreilettrige Abkürzung steht, wird einem klar: Es wurden anscheinend erst die Buchstaben und dann die Bedeutung derselben gesucht. Und die lautet: „Boxer engine“, „Rear-wheel drive“ und „Z als letzter und damit ultimativer Buchstabe im Alphabet“.

Doch zum Glück ist am kleinen Sportcoupé nicht alles so schwierig zu erklären wie der Name. Im Gegenteil! Der Subaru BRZ ist ein wunderbar einfach gestricktes Auto ohne Allüren und – für die japanische Marke äußerst ungewöhnlich – ohne Allradantrieb und Turbolader. Doch immerhin dreht weiterhin ein Vierzylinder-Boxer unter der Motorhaube sein Unwesen. Zwei Liter groß, 200 PS stark und von Drehzahlorgien getrieben. 7.800 U/min dürfen es maximal sein, bevor im Cockpit rot blinkend zum Gangwechsel gemahnt wird. Die dabei zur Verfügung stehenden sechs Vorwärtsgänge wollen dann mit Nachdruck eingelegt werden, denn nur so gelingt der bündige Kraftschluss, um in 7,6 Sekunden das maximal zulässige Landstraßentempo zu erreichen.

1920px-20121217-0221-780x520

Und genau hier ist auch der natürliche Lebensraum des 1,2-Tonnen-Leichtgewichts: Landstraßen! Je kurviger, desto besser. Doch man sollte vor Antritt der Kurvenhatz in der Mittelkonsole die VSC-Sport-Taste drücken, um zu spüren, was speziell die BRZ-Variante mit der Zusatzbezeichnung „Sport“ so sportlich macht: Heckantrieb in Kombination mit einem Sperrdifferenzial. Dieser Tastendruck lockert nämlich die elektronische Spaßbremse und der Subaru darf ein wenig mit dem Heck auskeilen. Nicht zu viel, aber so, dass man genau spürt, wohin die Reise quer gehen könnte, ohne dass das kurveninnere Rad durchdreht. Hat man sich mit der niedrigen Haftgrenze der schmalen 215er Reifen sowie der präzisen elektrischen Lenkung vertraut gemacht und will mehr, muss man nur noch so lange auf den ESP-Off-Schalter drücken, bis zwei gelbe Kontrollanzeigen im Armaturenbrett die dauerhafte Deaktivierung von Stabilitäts- und Traktionskontrolle bestätigen. Dann kann die Offenbarung für alle Fahrdynamik-Junkies beginnen. Gutmütiger lässt sich kaum ein Auto quer stellen.

Hier geht es dann auch nicht um Bestzeiten, hier geht es ausschließlich um Fahrspaß. Vor der Kurve, in der Kurve und aus der Kurve raus. Und der ist nicht einmal teuer. Die getestete Modellversion kann mit exakt 31.000 Euro Basispreis als bezahlbar eingestuft werden und auch der Spritkonsum ist überschaubar: Wenn man das 4,24 m lange Sportcoupé nicht unnötig über die Autobahn prügelt, gibt sich der etwas enttäuschend röchelnde Boxer mit weniger, als 11l Super Plus auf 100 km zufrieden.

1920px-20121217-0198-780x520

Wer sich aber auf den knackigen Japaner einlässt, sollte sich im Klaren sein, dass er auf den heute gängigen Luxus-Overkill verzichten muss. Komfortblinken? Überflüssig. Assistenzsysteme? ABS, ESP und Traktionskontrolle müssen ausreichen. Navigationssystem? Am besten verzichtet man auf die 860 Euro teure Sonderausstattung und erwirbt ein aktuelles portables Navigationssystem, was nicht nur günstiger ist, sondern auch besser funktioniert. Lifestyle-Faktor? Überhaupt keiner. Nach diesem Flachman drehen sich nur wahre Spritköpfe anerkennend um, denn hinter diesem Volant wird in der Regel ein Fahrdynamik-Connaisseur vermutet, bei dem ein übersteuerndes Heck nur zu einem breiten Grinsen und nicht zu einem Angstschweiss-Ausbruch führt.

Von daher kann der Subaru BRZ mit seinem technischen Zwillingsbruder, dem Toyota GT86, durchaus als eine der angenehmsten Überraschungen des abgelaufenen Autojahres 2012 gelten, denn dieser kompakte Sportwagen will keine eierlegende Crossover-Wollmilchsau sein, sondern im klassischen Sinne ein echtes Coupé: Flach, leicht, Motor vorne, Antrieb hinten und dennoch überraschend alltagstauglich.

Toyota GT86: Die Stimmungskanone

Wie im Fahrsimulator. Tür zu, Knopf drücken, Kupplung, Gang rein, Kupplung raus und los. Der GT86 ist ein Fahrgerät mit viel Gefühl. Dort, wo man bei doppelt und dreifach so teuren Autos die Hand über edles Leder, Holz oder gebürstetes Leichtmetall laufen lässt, hat der Sportwagen aus Japan Mitgefühl mit der Brieftasche. Mehr braucht der Mensch nicht. Leistung, Qualität, Design, Klarheit.

Der Vierzylinder ist kein schüchternes Maschinchen. Zwei Liter Hubraum mit 200 PS laufen sich da vorn warm, es schneit, es ist Rosenmontag und die Jecken sind auf Vollgas getrimmt. Im Fernseher schieben sich die Motivwagen durch Köln, man wirft Lebensmittel in die Menge, Frauen werden von Männern in bunten Uniformen in die Luft gewirbelt und wieder aufgefangen. Es herrschen Stimmung und gute Laune.

Hier oben bei Hamburg wird Schnee geschoben. Lebensmittel liegen im Regal und müssen gegen Geld eingetauscht werden. Frauen werden nicht geworfen; und wenn doch, dann ist das ein Fall für Männer in Uniform plus Dienstausweis. Es herrschen Stimmung, Laune und Ruhe.

Der Toyota schnüffelt am Boden, ich hätte besser das Bodykit und die Tieferlegung geordert, der Landkreis hätte mich dann als Schneeräumdienst engagiert. So werde ich den Heckantrieb noch besser erleben können. Ein leerer Parkplatz und eine geordnete Rutschpartie ist gesichert. Vorher raus aus Hamburg, die Metropolisten hier sind bei Regen und noch schlimmer bei Schnee ungenießbar. Man schleicht oder hetzt. Je nach Gusto. Zudem soll es in Richtung Ostsee noch einige Karnevalisten geben, die heute aktiv umherziehen. Und mit einem Kölner Kennzeichen sollte ich doch als Motivwagen-Fahrer ein gern gesehener Gast sein. Wie sagt man hier oben eigentlich? Hellau? Alaaf? Keine Ahnung.

Toyota-GT-86-Fahrbericht-cockpit1

Auf der A24 Richtung Berlin/Rostock ist wenig los. Später biegt man links ab auf die A1 Richtung Lübeck, dann kurz vor Lübeck auf die A20. Zeit genug, alle Gänge des GT86 werden ausgefahren. Die Winterreifen erlauben nur 210 km/h, das langt locker, zumal man auf 70 Prozent der Strecke eh nur 120 fahren darf. Wichtiger ist die Beschleunigung. Der Japaner ist kein Top-Speed-Spezialist, er ist ein „Der-Weg-ist-das-Ziel“-Wagen. Wobei man dann lieber die Landstraße fahren sollte, Kurven, vor allem lange und offene, sind sein Revier. Raus – rein. Die deutlich knackige Lenkung, das griffige, kleine Volant und das direkte Gaspedal lassen genug Spielraum für das, was man sportliches Fahren nennt. Man spürt, dass der Sportwagen in seinem Sportwagen-Element ist. Direkt, ein wenig laut, aber nicht aufdringlich, die Balance passt, das Heck wird beim Heraus-Beschleunigen immer ein wenig neugierig, als wollte es zuerst sehen, was da hinter der Kurve kommt.

Foto-Collage-Toyota-GT86

Die 200 PS werden, ob auf der Autobahn oder in der Ortschaft, immer sehr sauber abgeliefert. Das bedeutet, der Wagen hat immer ausreichend Kraft, ohne dass man bei niedrigem Tempo zu sehr die Zügel anziehen müsste. Vielleicht stört das Organ des Boxer-Motors ein wenig, aber nur wenn man auf V8 oder auf Elektromotoren steht. Hier und da wünscht man sich einen 6-Zylinder, der durch Laufruhe und auch durch mehr Drehmoment glänzt. Im mittleren Drehzahlbereich spürt man die 205 Nm recht deutlich, am Berg zum Beispiel wäre mehr Drehmoment sinnvoll. Wobei es Menschen gibt, die behaupten, man könne nie genug Drehmoment haben. Für den geübten GT86-Fahrer bedeutet dies, Anlauf nehmen und früher einen Gang zurücknehmen.

An der Ostseeküste – die Fische im Wasser – der Schnee so weiß. Ein Lied zwo, drei, vier. Ein paar Fotos zur Erinnerung. Der Toyota trägt jetzt Bart. Im frischen Schnee laufen die Hinterräder besonders deutlich, man könnte Donuts bauen, ohne Abrieb. Jecken sind keine zu sehen. Nur ein paar Zaungäste schauen vorbei. Ich rufe Hellau, keine Antwort. Der Motivwagen rollt weiter, auf dem iPhone wurden extra für diesen Rosenmontags-Ausflug Spezialisten gespeichert. Margit Sponheimer, Frankfurter Ikone des Frohsinns, singt „So nen Mann gibt´s nur beim Bäcker“. Nach drei Minuten wird der Vortrag beendet. Ein Hamburger ist auch nur ein Mensch. Und die Karnevalisten auf dem Foto scheinen wenig begeistert.

GT86-Fahrbericht

Auf dem Rückweg nach Hamburg werden Erfahrungen sortiert. Der GT86 ist ein sehr gutes Auto. Das Verhältnis Gewicht-Kraft-Fahrwerk kann nahezu jede Fahrsituation meistern. Der GT braucht weder mehr PS noch Allrad-Antrieb, er begnügt sich mit wenig Futter (wir haben einen Verbrauch um die acht Liter gemessen) und er kann für zwei Personen plus Gepäck reichlich Raum anbieten. Die Sitze vorn sind bequem, aber auch sportlich. Für den Fahrer sind genug Knöpfe, Schalter und Instrumente vorhanden. Das Navi ist manchmal überfordert. Wer die Routeneinstellung „kürzeste Strecke“ wählt, muss mit Feldwegen rechnen. Aber all dies täuscht nicht darüber hinweg, dass der Toyota vieles genau so gut kann, wie ein doppelt so teurer Wettbewerber. Zudem sieht er sehr gut aus. Lange Nase, kurzer Arsch. Was bei Funkenmariechen nicht wirklich funktioniert. Die brauchen lange Beine und viel Humor. Schließlich werden die durch die Gegend geworfen. Den GT86 wirft man eher in die Kurve. Hellau, Alaaf, Kammelle, de Prinz kütt.

 

 

 

 

 

 

 

Text: Ralf Bernert

Fotos: Toyota/Ralf Bernert

 

Honda CR-Z Fahrbericht

Egal ob kleine oder große Hybrid-Modelle, jeder Hersteller springt auf den Zug der Hybrid-Modelle auf. Doch üblicherweise sind Hybrid-Fahrzeuge noch viel zu oft, reine Spaßbremsen. Vor allem dann, wenn man ab und an auch die Landstraßen-Wildsau heraus hängen lassen will.  Hinzu kommt der Zwang zur Automatik. Gibt es da keine Alternativen?

HONDA CR-Z – Landstraßen-Laune für Zwei.

Honda hat einen Mild-Hybrid für Zwei im Programm. Mit dem sportlich gezeichneten CRX-Nachfolger will man bei Honda auch die junge Generation für den Mild-Hybridantrieb nach Art des Hauses begeistern. Die Zutaten für den überschaubaren CR-Z sind hierbei relativ simpel gestrickt: Ein Mildhybrid-IMA Motor nach Art des Hauses,  zum ersten Mal mit einem manuellen 6-Gang Getriebe kombiniert und dem ganzen Technik-Paket eine sportiv gezeichnete Hülle mit 2 Türen übergezogen.

Für mich persönlich stellt der CR-Z gleich zwei Meilensteine dar. Zum einen habe ich vor vielen Jahren, noch während der Bundeswehrzeit, einen CRX mit VTEC Motor erleben dürfen und war begeistert vom rotzfrechen Drehzahlfreak unter der Motorhaube und zum anderen hat mich das etwas – sensible – Fahrverhalten erschreckt. Mag sein, dass ich damals noch unbedarfter an die Limits gegangen bin. Auf jeden Fall blieb mir der CRX als Fahrmaschine mit Suchtfaktor im Hirn hängen. Zusätzlich war der CR-Z der erste Presse-Testwagen den ich von Honda und ganz allgemein, von einem Automobil-Hersteller ausgehändigt bekam. Auch das prägt.

Der erste CR-Z Fahrbericht von mir, ist am Ende des Artikels noch einmal verlinkt. Mittlerweile durfte der CR-Z viele andere Online-Publisher kennen lernen und ich wiederum durfte viele weitere Testwagen – nicht nur von Honda – fahren. Zeit für ein Remake des CR-Z Fahrberichtes.

[one_half last=“no“]
[arrowlist]

  • Modellbezeichnung: Honda CR-Z
  • Ausstattung: GT
  • Testwagenpreis: 25.390,–€
  • Grundpreis Baureihe: 21.990,–€

[/arrowlist]

[/one_half][one_half last=“yes“]

[arrowlist]

  • Hubraum: 1.497ccm³
  • Leistung: 114PS Benzinmotor / 14PS Elektromotor
  • Höchstgeschwindigkeit: 200km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 9,9  Sekunden

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_fourth last=“no“]Das sagt bycan.de  über das Fahrzeug: Die Kurve ist allerdings auch der Ort, an dem man mit dem CR-Z bleiben sollte. Sprich: Landstraße und spritzige Stadtfahrten. Da macht er Spaß. Auf der Autobahn ärgert es einen schnell wenn dem CR-Z viel zu früh die Puste ausgeht. – Zitat-Auszug [/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt passiondriving über das Fahrzeug:  Kann man es denn mit einem Hybrid überhaupt so richtig krachen lassen? Bevor ich die Frage beantworte, sollten wir erst noch einen Blick auf die Zahlen werfen.  – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“no“]Das sagt rad-ab.com über das Fahrzeug: Ein Raumwunder ist der Honda CR-Z also nicht, aber das wurde ja auch nie “versprochen”. Wer ein Fahrzeug für die Familie sucht, der findet, auch beim gleichen Hersteller, sicherlich bessere Fahrzeuge, wer einen außergewöhnlichen Flitzer oder einen Zweitwagen sucht.. – Zitat-Auszug[/one_fourth][one_fourth last=“yes“]Das sagt Apfelstück über das Fahrzeug: Ich bin kein Raser, normalerweise bin ich mit 120 – 140 km/h Reisegeschwindigkeit mehr als zufrieden. Der CR-Z sagt aber von der Optik her “ich bin schnell”, und auch die Papiere sprechen von “Höchstgeschwindigkeit 200 km/h”, – Zitat-Auszug[/one_fourth]

So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!
So kommt die kraftvolle Seitenlinie am Besten heraus!

[one_half last=“no“]

Design Außen: „Fast Lane“

Eine astreine Interpretation des alten CRX, adaptiert an moderne Zeiten. Dabei wirkt der CR-Z nicht wie ein Remake oder ein feuchtwarmer Aufguss der alten Ideen, sondern überzeugt durch eine klassische Coupéform mit flacher Schnauze und hohem Heck. Der markant gezeichnete Kühlergrill wird seitlich durch  angedeutete Spoilerlippen eingerahmt. Die Motorhaube bekam eine leichte Wölbung und die Kotflügel laufen dynamisch in die Fahrgastzelle über. In der Seitenansicht wirken einzig die kleinen Räder ein wenig kraftlos. Der Heckabschluss gefällt wiederum durch die ideenreiche Umsetzung der „Fastback-Idee“ mit den als breiten Hüften ausgeformten hinteren Radhäusern und einem angedeutetem Diffusor. 

Bewertung: 8 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Design Innen: „Shuttle-Pilot“

Hier bin ich Pilot, hier darf ich es sein. Der Fahrer sitzt im Mittelpunkt der CR-Z Idee. Vor der Nase ein bunter Drehzahlmesser, daneben die notwendigen Instrumente um den Hybrid-Flug gut informiert  zu starten. Auf den ersten Blick wirkt die Cockpitgestaltung chaotisch. Auf den zweiten Blick versteht man die Idee hinter dem Sammelsurium aus Digitalanzeigen, Knöpfen und Schaltern. Hat man sich erst daran gewöhnt, freut man sich auf die Pilotenzeit hinter dem sportlichen Dreispeichen-Lenkrad.

Alles – nur nicht „wie üblich“, müssen sich die Designer im Innenraum gedacht haben, die Mischung aus schwarzem Kunststoff, Alu-Optik und grauem Leder wirkt unübersichtlich, aber irgendwie sportlich. Aus dem Gedanken heraus, den gesamten Innenraum nicht nur für 2 Piloten verplant zu haben, wurden hinter der ersten Sitzreihe eine Art „Handschuhfach-Ablage“ mit dem unzutreffenden Synonym „Rücksitzbank“ ausgeformt.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

[/one_half]

Fahrleistungen & Fahrgefühl: „Cornercontrol“

Bei gedrückter Sport-Taste empfindet man bis Tempo 120 so etwas wie sportlichen Vortrieb. Der kleine Benziner dreht willig, aber drehmomentarm durch die ersten 3 Gänge des manuellen 6-Ganggetriebes. Nur kurzzeitig kann der knapp 80Nm starke Elektromotor mithelfen. Tut er es, überspielt der Spulenantrieb die größte Schwäche des CR-Z raffiniert. Ist der knapp dimensionierte Elektronenspeicher leer, fällt der Benziner – und mit ihm der Fahrer in das tiefe  Tal des schmerzenden Leistungsmangels.

Frei nach dem Motto: Was ich auf der langen Gerade verloren habe, das hole ich mir in der Kurve wieder – zaubert das Einlenkverhalten und die Lust am Kurvenradius dann wieder ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers. So muss das sein. Handlich. Geradezu frech im Umgang mit Scheitepunkten aller Art und im dynamischen Quergalopp mit viel Feedback für den Lenkradakrobaten gesegnet.   Eine Schande das am Ende des Richtungswechsel üblicherweise eine weitere Gerade wartet.  Von der Bergspitze der lustvollen Querdynamiker fällt man zurück in das Tal des Leistungsmangels. Schade drum.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

[one_half last=“no“]

Alltagsfaktor: „Singlelife“

Die tiefe Sitzposition und der mangelnde Raum sprechen gegen den Alltag.  Die knappe Außenlänge und das lustvolle Handling wiederum sind gut geeignet um in der Stadt auch im Alltag zu überzeugen.

Der überschaubare Kofferraum ist mit der Shopping-Tour von Single-Damen nicht überfordert, den Wochenendeinkauf einer Großfamilie wird jedoch niemand im CR-Z verstauen wollen.

Bewertung: 4 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Serien-Ausstattung:

Im Prinzip geht es nur um die Frage: GT, oder Sport-Variante wählen?  Und da der Sport in Serie mit der Einparkhilfe für hinten ausgeliefert wird, zusätzlich die Bluetooth-Freisprecheinrichtung bereit hält und mit einem Tempomat auch für längere Strecken eine entspannte Fahrt anbietet – ist die Entscheidung klar: Wer den Aufpreis von 2.000€ stemmen kann, der entscheidet sich natürlich für den CR-Z in der „Sport-Version“.

Bewertung: 6 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Motor: „Output-Put“

Es ist die Achilles-Ferse des gesamten Paketes. Stand Honda doch immer für die VTEC-Technik. Für Motoren deren zweiter Frühling jenseits der 6.000er Drehzahlmarke startete. Der neue CR-Z will nicht nur sportlich sein. Er will clevere Nachhaltigkeit mit sportlichem Akzent sein. Schwer dieser Spagat. Ganz grundsätzlich ist der Weg, den Honda mit der IMA-Technik geht, ein cleverer. Nur die aktuelle Variante eines Hubraumschwachen Saugmotors in Verbindung mit einem klein dimensioniertem Elektromotor und zu wenig Batteriekapazität wird dem sportlichen Design des CR-Z nicht gerecht.

Es bleibt beim damaligen Fazit: „Ich volt mehr“. Das Volt steht für den E-Antrieb, der länger arbeiten dürfte und das „mehr“ ganz klar für einen 2 Liter Vierzylinder der knackige 200PS anliefert. Doch vermutlich sind diese Zeiten, schlicht und simpel, ein für alle Mal vorbei. So tragen ich die Erinnerungen an den VTEC in meinem Herzen und bin gespannt auf die Evolution des CR-Z Konzeptes.

Bewertung: 2 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Getriebe: „Connected Drive“

Mit 6 manuell zu sortierenden Gängen in einem Hybridfahrzeug stellt der CR-Z bereits eine sportliche Bereicherung der Palette an nachhaltigen Antriebskonzepten dar. Knackig zu schalten, eng gestuft und wieder einmal auf dem Niveau der besten Handschalter.  Eine Wohltat und das Beste Hilfsmittel um die kleine Antriebseinheit unter der Motorhaube am Leben zu erhalten. 

Bewertung: 9 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Multimedia & Audio:“Jukebox“

Der CR-Z in der GT-Variante hat eine Multimedia-Lösung mit Navigation und 6 Zoll Bildschirm in Serie.  Dank Bluetooth-Freisprecheinrichtung lassen sich Mobiltelefone koppeln. Der Radio-Empfang des Systems ist im Grenzbereich ein wenig schwach, zu oft kratzen die Nachbar-Sender. Mit der Klangentfaltung der gesamten Anlage lässt es sich gut leben.

Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht
Xenon-Licht und LED Tagfahrlicht

Bewertung: 5 von 10 Punkten

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Spielereien: „Gadget-Cockpit“

Sport, Normal oder Eco? Das Gadget-Masterpiece des CR-Z ist ganz klar der Wählbereich für die Einstellungen des Gesamtfahrzeuges. Die Wahl zwischen den 3 Fahrmodi beeinflusst nicht nur die Reaktionen des Motors auf das Gaspedal, sondern verändert auch die Cockpitbeleuchtung. Vom sparsamen grün, über blau bis hin zum sportlichen rot!   Zusätzlich lässt sich, wie bei Hybridfahrzeugen üblich, in einem Multifunktionsdisplay der Kraftfluss beobachten. Dieses Instrument verrät auch, über der Benzinmotor gerade arbeitet, oder ob der CR-Z mit Elektroantrieb dahin segelt. Aber weil das alles nicht genug war, bekommt der Pilot im Cockpit zusätzlich eine jederzeit präsente Darstellung der Hybrid-Erfolge. Oben links als Balkenanzeige für „Rekuperation oder Elektroboost“ und im Multifunktionsdisplay mit wachsen Blättern für ökonomisches Fahren. Raffiniertes Ablenkungsmanöver.

Bewertung: 7 von 10 Punkten

[/one_half]

Der Kostenfaktor: „Payday“

Der CR-Z startet als „S“ mit 21.990€, der „Sport“  kostet 23.390€ und die Top-Version „GT“ ruft laut Liste 25.390€ auf. Die jeweiligen Sonderausstattungslisten sind, Japaner-Typisch, übersichtlich kurz gehalten und umfassen zum Bsp. Punkte wie:  Ledersitze für 990€, Panorama-Glasdach (nicht für das S-Modell) für 700€ oder zusätzliches Sport-Kolorit mit Sportgrill und Carbonoptik im Außenbereich. Notwendig? Nein. Statt dessen ist die klare Kaufempfehlung der GT, im Internet derzeit mit Preisnachlässen von bis zu 20% zu finden!

Bewertung: 8 von 10 Punkten

[one_half last=“no“]

Mängel am Testfahrzeug:

[badlist]

  • Keine

[/badlist]

[/one_half][one_half last=“yes“]

Bewertung:

Punktabzug: Keiner.

[/one_half]

Zwei Sätze zu:

[one_fourth last=“no“]

..Design:

Mir gefällt im besonderen die sexy Hüfte des CR-Z und der Spannungsbogen in der Seitenlinie, der in eine kraftvolle C-Säule übergeht. Die Front überzeugt mit sportivem Prestige. [/one_fourth][one_fourth last=“no“]

..Image:

Ein Japaner mit sportlicher Ahnengalerie. Honda spielt diese Karte für das Mild-Hybrid überzeugend, sollte jedoch dringend in der Motorleistung nachlegen!
[/one_fourth][one_fourth last=“no“]

..Effizienz:

Man kann sparsam fahren mit dem CR-Z, sogar sehr. Unter 6l lassen sich im Alltag problemlos realisieren – es stellt sich nur die Frage, ob man dafür ein derart sportliches Coupé fahren will?
[/one_fourth][one_fourth last=“yes“]

..Überholprestige:

Ohne Fehl und Tadel, unter anderem verpasst das LED-Tagfahrlicht eine enorme Portion Überholprestige. Einzig der Motor kann die Erwartungen nicht erfüllen. [/one_fourth]

Fazit: „Eco-Racer?“

Es ist ein Konzept das auf den ersten Blick viele Fragen aufwirft. Wie kann man eine sportliche Karosse mit so wenig Leistung kombinieren? Wer jedoch von einer anderen Blickrichtung an den CR-Z herangeht und die Antwort auf die Frage sucht: Wie kann man einem ökologischen Mild-Hybrid noch ein wenig Fahrspaß abgewinnen? Der kann im Honda CR-Z die Antwort finden.

Für den Alltag reicht die kombinierte Leistung von 124PS auch vollkommen aus.  Es bleibt dennoch eine Lücke zwischen der Erwartungshaltung an das sportliche Coupé und dem absoluten Leistungswert.

Ranking: 59 von 100 Punkten

Da gibt es keinen Spielraum  für Diskussionen:  Die Punkte ergeben ein Gesamt-Ranking und sind über alle Fahrzeugklassen vergleichbar – da direkt objektiv auf Modellklasse und Zielgruppe eingerichtet. Je mehr Punkte, desto besser ist das Fahrzeug. Ein Sportwagen kann keine 100 Punkte erreichen, weil der Alltagsnutzen gering ausfällt. Ein Familien-Van fällt eventuell in der „Straight-Performance“ durch. Das Ranking ist natürlich ein völlig subjektives – es ist das mein-auto-blog Ranking. Bjoern Habegger

Links:  

Facebook-Galerie |  Hersteller-Webseite  |  Technische Daten  |  Fahrbericht von Kollegen  |  Euro-NCAP  |  Flickr-Fotos  |  Google-Ergebnisse 

[toggle title=“Disclosure:“] Mein Testurteil ist  unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an die Honda Deutschland  für die Testfahrzeugstellung.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd

Toyota GT86 – Serie – Technische Daten

 

Zum Abschluss der Serie über den Volkssportler von Toyota und Subaru, nun die technischen Daten im Überblick.

Der Subaru BRZ wird in einigen spezifischen Daten vermutlich mit geringfügigen Abweichungen auf den Markt kommen, im großen und Ganzen dürften die beiden Modelle jedoch den gleichen Fun-Faktor versprechen.

Wer nach diesem Ausflug in die Toyota GT86 Welt noch keine Lust auf den sportlichen 2+2 Sitzer bekommen hat, der besitzt vermutlich schon einen Sportwagen, der noch sportlich ist…

2.0 Boxer 2.0 Boxer
Motor 6M/T 6A/T
Motortyp FA20
Zylinderzahl 4-Zylinder
Bauart Boxermotor
Kraftstoffart Benzin (Super Plus)
Kraftstoffeinspritzung D-4S
Ventiltrieb DOHC, 16 Ventile
Hubraum (cm3) 1.998
Bohrung x Hub (mm) 86,0 x 86,0
Verdichtungsverhältnis (:1) 12,5:1
Max. Drehzahl in U/min 7.450
Max. Leistung (PS) kW bei U/min (200) 147/7.000
Max. Drehmoment Nm bei U/min 205/6.400-6.600
Schadstoffklasse EURO5
Kraftübertragung 6M/T 6A/T
Bauart Schaltgetriebe Automatikgetriebe
Gangübersetzungen/ Übersetzung der Fahrstufen 1. 3,626 3,538
2. 2,188 2,060
3. 1,541 1,404
4. 1,213 1,000
5. 1,000 0,713
6. 0,767 0,582
Rückwärtsgang 3,437 3,168
Bremsen 6M/T 6A/T
Bauart Vorn Innenbelüftete Scheiben
Hinten Innenbelüftete Scheiben
Weitere Merkmale ABS ABS
EBD EBD
BA BA
VSC mit VSC Sport VSC mit VSC Sport
TRC TRC
Radaufhängungen 6M/T 6A/T
Vorn MacPherson Federbeine
Hinten Doppelquerlenker
Lenkung 6M/T 6A/T
Bauart Zahnstangenlenkung
Lenkübersetzung 13,1
Lenkunterstützung Elektrische Servolenkung (EPS)
Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Minimaler Wendekreis am Rad (m) 11,4 11,4
Fahrleistungen 6M/T 6A/T
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 226 210
0-100 km/h (s) 7,6 8,2
Kraftstoffverbrauch 6M/T 6A/T
Innerorts (l/100km) 10,4 9,9
Außerorts (l/100km) 6,4 5,7
Gesamt (l/100km) 7,8 7,1
Kraftstofftank (l) 50
CO2 Emissionen 6M/T 6A/T
Innerorts (g/km) 240 223
Außerorts (g/km) 148 131
Gesamt (g/km) 181 164
WEITERE EMISSIONEN 6M/T 6A/T
CO (mg/km) 236,0 286,2
HC (mg/km) NMHC 31,5 42,8
THC 38,5 51,4
NOx (mg/km) 16,4 12,0
Außenabmessungen 6M/T 6A/T
Länge (mm) 4.240
Breite (mm) 1.775
Höhe (mm) 1.285
Radstand (mm) 2.570
Spurweite vorn (mm) 1.520
Spurweite hinten (mm) 1.540
Überhang vorn (mm) 845
Überhang hinten (mm) 825
Luftwiderstandsbeiwert (cW) 0,27
Innenraumabmessungen 6M/T 6A/T
Länge (mm) 1.615
Breite (mm) 1.490
Höhe (mm) 1.060
Gepäckraum 6M/T 6A/T
Volumen VDA, Rücksitze hochgeklappt (l) 243
Länge, Rücksitze hochgeklappt (mm) 611
Länge, Rücksitze heruntergeklappt (mm) 1.456
Max. Breite (mm) 1.396
Höhe (mm) 391
Gewichte 6M/T 6A/T
Leergewicht (kg) 1.239 1.239
Gewicht betriebsbereit 1.305 1.328
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 1.670 1.700

Toyota GT86 – die Serie im Überblick: