Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

"Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran". Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte un…

Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

Renault Kadjar – SUV à la francaise

SUV und Crossover sind zurzeit total angesagt: Kein Hersteller, der es schafft, ohne diese Fahrzeuge am Markt zu überleben. Selbst reine Sportwagen- und Luxus-Marken haben sie im Programm oder planen sie. Konkrete Beispiele? Gern! Bentley warf zuletzt mit dem Bentayga ein Luxus-SUV auf den Markt, Rolls Royce plant eines und selbst Lamborghini und Ferrari wollen ein solches in Planung haben…

Alles neu beim Dacia Duster?

Die zweite Generation des Autos, das kein Statussymbol sein möchte, wurde jüngst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Allerdings muss man schon genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Das SUV zeigt ein moderneres Design, bleibt aber – wie der Vorgänger – seinem robusten Charakter treu. Innen setzt der neue Dacia Duster hingegen auf ein vollständig neues Interieur. Gefallen möchte der rumänische Neuling natürlich mit seinen weiterhin erschwinglichen Preisen, einem guten Raumangebot und sogar mit brauchbarer Geländetauglichkeit.

Design – wenn weniger mehr ist

4,30 m misst der Dacia Duster der zweiten Generation – das ist ein Zentimeter weniger, als beim Vorgänger. Das soll allerdings keine Auswirkungen auf die Platzverhältnisse des Interieurs haben – ganz im Gegenteil. So stehen ausreichende 445 Liter Kofferraum mit Front- und 376 Liter mit Allradantrieb bereit. Hier muss sich schon fragen, ob man lieber einen geländegängiges SUV mit wenig Kofferraum oder ein „normales“ SUV mit ausreichendem Gepäckabteil haben möchte. Förster, die gerne mal ihre Beute im Kofferraum transportieren, kommen hier in ein Dilemma.

Der robuste Unterfahrschutz zeigt, dass der Dacia Duster auch im Gelände zu Hause ist

Andererseits dürfte das neue Interieur aber viel zu schade für Tierkadaver sein – hier hat sich Dacia durchaus Mühe gegeben und ein fahrerorientiertes Cockpit eingebaut. Schön, dass der Touchscreen des Media-Nav Evolution-Systems dabei angenehm hoch positioniert wurde. Außerdem bietet der Dacia Duster nun ein neues Lenkrad im Vier-Speichen-Design. Viel wichtiger als dieses Feature ist aber, dass der Nutzen gesteigert wurde: Der Verstellbereich des Lenkrads wurde genauso erweitert, wie jener der Sitze. Hinzu kommt eine großzügigere Ausstattung mit Ablagemöglichkeiten und die Verwendung von hochwertigeren Materialen. Daneben bieten die neuen Sitze nun mehr Seitenhalt und zum ersten Mal eine Arm- und Lordosenstütze. Eine Premiere feiert auch die erstmals erhältliche Klimaautomatik mit erhöhter Klimaleistung im Dacia. Einen Hauch Premium-Feeling bringen Features wie das schlüssellose Zugangssystem „Keycard Handsfree“ oder die Multiview-Kamera, die sowohl das Einparken wie auch Fahrten im Gelände erleichtert.

Vollkommen neu gestaltest Interieur im Dacia Duster

Der Dacia Duster will es wissen

Wählt man den Rumänen mit optionalem Allradantrieb, soll er im Gelände mehr können, als nur über einen schlechten Feldweg fahren zu können. 21 cm Bodenfreiheit sowie Böschungswinkel von 30 Grad vorn und 33 Grad hinten prädestinieren den Dacia Duster nahezu zum Nutzfahrzeug im Unwegsamen. Dafür ist aber nicht nur der Innenraum zu schade, sondern auch das Exterieur. Zwar fällt die Frontpartie mit ihrem robusten Look und dem hochgezogenen Unterfahrschutz auf, doch wirkt der Dacia Duster mit seiner neuen Front zu schade, um ihn im Wald zu zerkratzen. Da wären etwa der neue Kühlergrill mit Einsätzen in Wabenform, das LED-Tagfahrlicht oder das markante Motorhaubenprofil, die dem Rumänen einen Hauch Noblesse angedeihen lassen.

Ausgefallen 17-Zoll-Leichtmetallräder

Ansonsten fällt der Duster mit seiner ansteigenden Fensterlinie und dem Knick auf Höhe der C-Säule auf. Außerdem wanderte die Windschutzscheibe zehn Zentimeter weiter nach vorn und steht nun etwas flacher als beim Vorgänger. Die ausgestellten Radhäuser werden von 17-Zoll-Leichtmetallrädern gefüllt – so weit so gut. Aber was ist mit den Rückleuchten geschehen? Hier stand scheinbar ein Jeep Renegade Pate.

Beim Fahren möchte der Dacia Duster II mit einer neu konstruierten, elektrischen und geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung gefallen. Endlich am Zahn der Zeit angekommen zeigt sich der Dacia mit seiner Ausstattung an Assistenzsystemen, wie etwa einem Toter Winkel-Warner. Zudem gibt es erstmals Windowairbag für den Rumänen sowie eine automatische Aktivierung des Abblendlichts. Und sollte man sich doch einmal ins Gelände trauen, sorgt eine Berganfahrhilfe dafür, dass nichts schiefgeht.

Die Rückleuchten erinnern stark an einen Mitbewerber des Dacia Duster

Dafür sollten auch die aus dem Renault-Regal stammenden Aggregate sorgen, die mit Front- und Allradantrieb kombiniert werden können. Zur Wahl stehen zwei Benziner, ein Flüssiggasantrieb sowie zwei Turbo-Diesel. Während der Einstiegsbenziner ein Saugmotor ist, greifen die restlichen Aggregate auf Turbo-Technik zurück. Die Leistungsspanne ist überschaubar und reicht von 90 bis 125 PS.

Jaguar F-Pace 25d AWD – Das Empire sized down

Während dem Volkswagen-Konzern sein Diesel-Problem ein ums andere Mal um die Ohren fliegt und Volvo ankündigt, in Zukunft komplett auf Selbstzünder zu verzichten, gehen die Briten einen anderen Weg. Im Jaguar F-Pace 25d zeigt die britische Nobelmarke einen 2.0 Liter Diesel mit 240 PS, der die Lücke zwischen dem 180 PS Diesel und dem 3.0 V6-Diesel mit 300 PS schließe…

Nissan X-Trail Facelift – Feinschliff zum Finale

Zum Finale der UEFA Champions League Finale in Cardiff war es soweit: Das Facelifte des Nissan X-Trail wurde der Weltöffentlichkeit präsentiert und ist ab September im Handel erhältlich. Der SUV zeigt ein eigenständiges Design und wirkt dabei robust, ohne aber ein harter, unkomfortabler Offroader zu sein. Stattdessen setzt Nissan auf eine hohe Qualität im Innenraum, neue Technologien und auf mehr Sicherheit. Hinzu kommen praktische Features, wie etwa eine sensorgesteuerte Heckklappe. Ausblick auf die Details des Facelifts. Read more

Vieles spricht für den Plug-in Hybriden

Seit ein paar Tagen haben wir auf mein-auto-blog einen neuen Lieferanten für Automobile Nachrichten: Die Motor Presse in Stuttgart und ihre Traditionsmarke "auto, motor und sport" liefern nun auch für mein-auto-blog die wichtigsten News aus dem Automobilbereich. Als "Blog" haben wir nicht die notwendige Größe um eine Redaktion für tägliche News vorzuhalten. Deswegen gab es bereits seit gut zwei Jahre…

Offroad mit dem Plug-in Hybrid Outlander?

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4x4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht. Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt man in der Achsmitte ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen de…

Skoda Karoq – Der Yeti-Nachfolger

Der Skoda Yeti ist tot, lang lebe der Skoda Karoq. Das Wortspiel funktioniert zwar eigentlich anders, doch haben die Tschechen den Namen ihres Kompakt-SUVs geändert und ihn der aktuellen Familien-Nomenklatur angepasst. „Karoq“ stammt von der Insel Kodiak in Alaska und steht – aus der Sprache der Ureinwohner übersetzt – für eine Kombination aus Auto und Pfeil. Letzterer passt damit also bestens zum Firmenlogo. Wir waren live mit dabei, als der Skoda Karoq der Weltöffentlichkeit zum ersten Mal gezeigt wurde und haben die detaillierten Informationen zum neuen, tschechischen Kompakt-SUV.

Willkommen in der Moderne

Der kastige Skoda Yeti ist also passé. Schade, war er im Segment der Kompakt-SUV schließlich ein Charakter-Darsteller, der nicht im Design-Einheitsbrei unterging. Dafür fährt der nun wesentlich adrettere Skoda Karoq vor und macht das Duo, bestehend aus dem Volkswagen Tiguan und dem Seat Ateca, nun zum Trio. Zwar sagen die Tschechen, dass der neue Karoq ein komplett neu entwickeltes Kompakt-SUV sei, doch die Ähnlichkeit zum spanischen Bruder ist bestechend. Dafür passt sein Design zur gegenwärtigen Skoda-Familie, die bei den SUV vier „Augen“ trägt. Zudem sollen Elemente der tschechischen Kristall-Kunst einfließen, was etwa an den Rückleuchten zu erkennen ist. Kombiniert wird dies mit einem großzügigen Platzangebot, neuen Fahrerassistenzsystemen, Voll-LED-Scheinwerfern und – zum ersten Mal – mit einem frei programmierbaren, digitalen Instrumentenpanel.

Auf großem Fuß: Der Skoda Karoq wuchs in allen Dimensionen

Gegenüber dem Skoda Yeti legte der Karoq in allen Dimensionen zu. Aber das dürfte auch kein Wunder sein, galt sein Vorgänger nicht gerade als Riese – trotz des urigen Namens. So misst der Karoq 4,38 Meter in der Länge, 1,84 Meter in der Breite und 1,60 in der Höhe bei einem Radstand von beachtlichen 2,64 Metern. Den Zugewinn an Raum spüren nicht nur die Fond-Passagiere, sondern auch derjenige, der den Laderaum belädt: Das Kofferraumvolumen liegt nun bei 521 bis 1.630 Litern, während der Yeti in der Basis lediglich 405 Liter bot. Wählt man für den Skoda Karoq die optionale VarioFlex-Rückbank, erhält man einen variablen Stauraum und kann beim Basis-Volumen zwischen 488 bis 588 Litern variieren – je nach Position der Rückbank. Zudem kann man die drei separaten Sitze einzeln verstellen oder ausbauen – der Yeti lässt grüßen. Sind die drei Sitze komplett entfernt, stehen sogar bis zu 1.810 Liter Kofferraumvolumen parat.

Aktuellste Konnektivität im Skoda Karoq

Tschechische Kristall-Kunst am Skoda Karoq

Skoda hat sich dem Anspruch verschrieben, mit dem Infotainment des neuen Karoq an der Spitze des Segments zu stehen. Dafür findet nun die zweite Generation des modularen Infotainment-Baukastens Verwendung im SUV und bietet zahlreiche Schnittstellen sowie kapazitive Touch-Displays. Je nach Version stehen ein WLAN-Hotspot und LTE-Modul bereit. Drüber hinaus bietet das System, das bereits im Facelift des Skoda Octavia erhältlich ist, die mobilen Online-Dienste „Skoda Connect“. Sie können in zwei Kategorien einsortiert werden. Zum einen wären da die Infotainment-Online-Dienste für Information und Navigation. Zum anderen kommen die Care-Connect-Dienste hinzu, die beispielsweise Assistenz bei Pannen und Notfällen bieten. Weitergehende Dienste können über die Skoda Connect-App hinzugefügt werden, sodass man etwa aus der Ferne den Tankinhalt prüfen kann, um nur eine Funktion zu nennen.

In Sachen der Konnektivität steht die Plattform SmartLink+ bereit, die Apple CarPlay, Android Auto und MirrorLink bietet. Das Smartphone lädt indes – sofern unterstützt – induktiv in der Phonebox. Bei den Assistenzsystemen stehen der Park-, Lane- oder Stauassistent parat und werden durch die Blind Spot Detection, den Front Assist für den Fußgängerschutz sowie den Emergency Assist ergänzt. Zudem gibt es nun einen Abstandsregel-Tempomaten, eine Verkehrszeichenerkennung und weitere, sicherheitsfördernde Systeme. Kompetenzen, die der Yeti bislang nicht oder nur eingeschränkt bieten konnte. Gleiches gilt für die Voll-LED-Scheinwerfer, die für den neuen SUV erhältlich sind: Das Xenon-Licht des Yeti war zwar alles andere als schlecht, doch überzeugen die neuen LED-Scheinwerfer durch eine nochmals bessere Ausleuchtung einem feineren Design.

Gänzlich neu ist das frei programmierbare, digitale Instrumentenpanel im neuen Skoda Karoq. Kennt man digitale Anzeigen anstatt der gewöhnlichen, analogen Uhren bislang schon aus Konzern-Geschwistern, können die Anzeigen nun nach eigenen Wünschen zusammengestellt werden.

Motoren – bekannte Diesel und Benziner

Gerade von hinten erinnert der Karoq an seinen Bruder Seat Ateca

Bereits zum Marktstart wird der neue Skoda Karoq in fünf Varianten beim Händler stehen. Als Basis-Aggregat hält der 1.0 TSI mit 115 PS und 175 Nm Einzug unter der charakteristisch ausgeformten Motorhaube. Sein Verbrauch soll bei 5,2 Litern im Drittelmix liegen. Empfehlenswerter scheint der ungleich kräftigere 1.5 TSI mit 150 PS, 250 Nm Drehmoment und einem noch geringeren Durst von lediglich 5,1 Litern auf 100 km.

Bei den Selbstzündern markiert der 1.6 TDI mit 115 PS und 250 Nm den Einstieg. Sein Verbrauch soll bei überschaubaren 4,5 Litern im Mix liegen. Gleiches gilt für den 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm. Der ebenfalls mit 2.0 Hubraum gesegnete Dieselmotor mit 190 PS generiert indes 400 Nm und konsumiert im Durchschnitt 5,3 Standard-Milchtüten auf 100 km.

Wie Phoenix aus der Asche tauchte der neue Karoq auf der Bühne auf

Ja nach Ausstattung ist der Skoda Karoq überdies mit einer Fahrprofil-Auswahl erhältlich, die die Wahl zwischen Normal, Sport, Eco, Individual und Snow bietet. Letztere schaltet automatisch den Allradantrieb, sofern vorhanden, hinzu. Wie es mit vier angetriebenen Rädern in der Zukunft aussehen wird, ist nicht klar, schließlich geht der Trend zu SUV ohne zusätzlich angetriebene Räder. Andererseits ist Skoda eine Allrad-Marke – wie die Tschechen selbst über sich Auskunft geben. Klar ist hingegen, dass man bis 2025 seine SUV-Palette ausweiten wolle. Zunächst startet im Herbst diesen Jahres aber der neue Skoda Karoq und lässt den berühmten Schnee-Menschen vom Himalaya wieder zur Legende werden.

Seat Ateca FR – Sportlicher Mehrwert

Auf der Barcelona International Motor Show wurde es vorgestellt, das sportliche Top-Modell der Baureihe: Der Seat Ateca FR. Die Abkürzung FR kennen wir bereits aus dem Seat-Ausstattungs-Alphabet und übersetzten es mit „Formula Racing“. Was es damit auf sich hat, zeigen die nächsten Zeilen. Klar ist aber, dass der Ateca FR eine Ergänzung der Seat Produktoffensive darstellt, die mit dem Ateca selbst begonnen hat. Nach dem Facelift des Seat Leon und der Neueinführung des Ibiza wurden weitere SUV und Crossover wie der Arona bereits angekündigt. Werfen wir also einen Blick auf den Ausbau der Ateca-Baureihe. Read more

Neues Modell: Seat startet SUV-Offensive

SUV, man sieht sie überall: Der Nachbar fährt eins, der Arbeitskollege, die Eltern und der beste Freund auch. Letzterer braucht es natürlich für seine abenteuerlichen Urlaube abseits befestigter Wege oder für seine Surfbrett-Sammlung. Das will einem zumindest der Name suggerieren: Sports Utility Vehicle, kurz SUV. Das sind Fahrzeuge, die für jeden Anlass gebraucht werden können. Davon bekommt Seat nun einen Dritten im Bunde, der den Seat Leon Xperience und das im letzten Jahr gestartete Modell Seat Ateca nach oben ergänzen soll.

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Skoda Octavia Facelift – Der Konkurrent

Er war zwar bislang schon der Musterschüler bei Skoda, doch nach einer gewissen Zeit muss einfach ein Facelift her. Bitteschön, da ist es: Der Skoda Octavia schaut nicht mehr aus zwei konzentriert dreinblickenden Augen mit langem Liedstrich, sondern hat nun ein Vier-Augen-Gesicht bekommen. Das mag einem gefallen oder eben nicht – an den Qualitäten des tschechischen Kompakten hat das nichts geändert…

Die 4×4-Technik des Plug-in Hybrid Outlanders

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4x4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht. Ganz kurz zum Thema Differential, ganz allgemein: Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt es ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleic…

Premiere in Mo“pf“town: Mercedes-Benz GLA 2017 –

Wenn aus Motown Mopftown wird.

Modellpflege für den Mercedes-Benz GLA

Größer, weiter, besser: der neue Mercedes-Benz GLA wurde aufgemopft (Mopf = Modellpflege der Schwaben)  und zeigt sich nun von einer noch sportlicheren Seite. Das erweiterte Motorenangebot macht es möglich. In Kombination mit einer gezielten optischen Akzentuierung im Innen- und Außendesign sowie den aktualisierten Ausstattungsvarianten rast der neue GLA auch in 2017 mit voller Geschwindigkeit in Richtung Lifestyle-SUV. Seit seiner erstmaligen Präsentation in 2013 hat sich so einiges getan. Aus dem Stand avancierte der Kompakt-SUV zu einem Erfolgsmodell in seinem Segment und prägt seither die Klasse. Seine sportlich-dynamische Formensprache ist schon seit dem ersten Tag prägnant und wird nun von einem umfangreichen Individualisierungs-Angebot ergänzt.

Geänderte Stoßfänger, zusätzliche Leichtmetallräder und die neue, attraktive Farbe „Canyonbeige“ kennzeichnen den Jahrgang 2017 auf den ersten Blick. Damit unterstreicht der GLA optisch noch stärker als bisher seine SUV-Gene. Die bisherigen optionalen Bi‑Xenon-Scheinwerfer weichen LED-Scheinwerfern, die sich durch tageslichtähnliche Farbtemperatur auszeichnen. Bei den Fahrwerken haben die Kunden die Qual der Wahl: drei stehen zur Auswahl. Serienmäßig steht ein Komfortfahrwerk bereit. Möchte man es ein wenig sportlicher, kommt entweder das ganze tiefer gelegt in Verbindung mit der AMG Line oder dem Fahrdynamik-Paket oder man entscheidet sich gleich für den „SUV-Kern“ der Sache und nimmt das Off-Road-Komfortfahrwerk. Hier wird das Ganze dann nochmal 30 Millimeter höher gelegt und punktet mit verbesserter Geländegängigkeit, größerer Bodenfreiheit und markantem Off-Road-Design.

Aussen Hui und Innen ebenfalls

Den ansprechend gestalteten Innenraum des GLA mit hochwertigen Materialien und ausgezeichneter Verarbeitung werten neben neuen Sitzbezügen und Zierteilen verchromte Bedienteile auf. Das freistehende 20,3 cm (8“) Media-Display präsentiert sich wie gewohnt von seiner schlanken Seite. Eine exklusiv angebotene 360‑Grad-Kamera erfasst die unmittelbare Umgebung des Fahrzeugs, die entweder als Vollbilddarstellung oder in sieben verschiedenen Splitscreen-Ansichten gezeigt wird. Darunter ist auch eine virtuelle Draufsicht auf das Fahrzeug – erzeugt von den Daten der vier Kameras: Front-, Rückfahr- und je einer Kamera in den Außenspiegeln. Dezente, aber wirkungsvolle Akzentuierungen erfahren die Bedienelemente für Schalter der elektrischen Sitzverstellung in den Türen: Künftig glänzen sie in Silberchrom – ebenso ist das Ablagefach in der Mittelkonsole mit einem Chromrahmen eingefasst. Zudem wurden die Düsenringe stärker akzentuiert und unterstreichen so den SUV-Touch im Innenraum.

Neue Sitzbezugsstoffe sowie neue Polsterfarben zeugen von viel Liebe zum Detail und lassen dem geneigten Käufer noch viel mehr Raum für Individualisierungen. Soviel Vielfalt wird durch das exklusive Komfort-Exklusiv-Paket ergänzt, das mit Komfortsitzen mit SUV-spezifischem schwarzem Leder in Büffellederoptik aufwartet. Viel Aluminium, Holz oder Carbon ergänzen hier die Optik. Die auf Wunsch lieferbaren LED High Performance-Scheinwerfer ersetzen die bisherigen Bi-Xenon-Scheinwerfer, die einen Glühlampenwechsel über die gesamte Fahrzeug-Lebensdauer unnötig machen. Im Heck des neuen GLA kommen Voll-LED-Leuchten mit Multilevel-Funktion zum Einsatz, Bremsleuchten und Blinker werden in drei Intensitäten geregelt. Damit ist man sowohl bei Tag, bei Nacht als auch bei jeglichen Witterungsverhältnissen bestens ausgerüstet. Dank vieler bereits serienmäßiger Sicherheitsassistenten dürfen sich die Insassen fühlen wie in Abrahams Schoß.

Mehr ist Mehr

Mit sieben Modellreihen (GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, GLS und G) verfügt Mercedes-Benz über das breiteste SUV-Angebot aller europäischen Premiumhersteller. Ausserdem: Kein Wettbewerber bietet eine größere Motorenauswahl in seinem Segment – vom Grundmodell Mercedes‑Benz GLA 180 d* mit 80 kW (109 PS) und einem CO2-Wert ab 103 g/km bis zum 280 kW (381 PS) starken Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC, der die Modellpalette künftig ergänzt. Mit einer Leistung von 135 kW (184 PS) bildet er ein attraktives Angebot und gemessen an seiner Performance zählt er mit 152 g CO2 zu den Sparsamsten in seiner Klasse. Die Dieselvariante GLA 180 d ist mit 103 g CO2 der Effizienz-Champion seines Segments.

Die Verkaufsfreigabe des neuen Mercedes-Benz GLA erfolgt am 9. Januar 2017 ab 28.940,80 Euro für den GLA 180*. Das Topmodell Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC wird ab 56.852,25 Euro angeboten.

Audi Q2 Edition 1 – Erste Sahne

Wer A sagt, muss auch B sagen. Im Audi-Alphabet ist das aber falsch, da bei den Ingolstädtern das Q auf das A folgt. Ist in den A-Baureihen nahezu jede Lücke besetzt, scheint es in den Q-Baureihen noch die eine oder andere unbesetzte Nische zu geben. Nach dem SUV-Flaggschiff Q7, dem Q5 für die gehobene Mittelklasse und dem Kompakten Q3 kommt nun also der Q2. Wer jetzt geglaubt hat, dass die Q-Reihe nur die ungeraden Zahlen nutzt, lag also falsch. Warum? Ist doch klar: man will sich in Ingolstadt noch eine Lücke zur Abrundung nach unten lassen.

Der Audi A2 war seiner Zeit weit voraus und galt nicht gerade als Kassenschlager. Das will der neue Audi Q2 anders machen, besonders als Edition 1. Das zum Marktstart erhältliche Sondermodell will mit seinem besonders sportlichen und schicken Look auf Kundenfang gehen. Und wenn man sich die Zulassungszahlen im Segment der SUV so ansieht, muss man kein Hellseher sein, um ihm einen reißenden Absatz zu prophezeien. Zumal der Käufer alles anzunehmen scheint, solange „Premium“ oder „Lifestyle“ dahinter steckt.

Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1
Auf großem Fuß: 19-Zoll-Felgen beim Audi Q2 Edition 1

Aber SUV? Sind das nicht diese riesigen Spritschleudern mit großvolumigen Motoren und Allradantrieb? Spätestens seit es Kompakt-SUV gibt, gilt dies nicht mehr. Zumal der Begriff nichts anderes bedeutet als Sports Utility Vehicle – also ein Gefährt, das für den sportlichen Einsatz gedacht ist. Das kann also die zügige Partie von A nach B sein oder der Transport der Snowboards und Surf-Bretter. Allrad-Antrieb, schiere Größe und dicke Maschinen sind längst nicht mehr Standard. So fährt auch der neue Audi Q2 Edition 1 serienmäßig mit Frontantrieb und Downsizing-Motoren vor. 1.4 Liter sind es bei den Benzinern, 1.6 beim Diesel. Der Selbstzünder leistet 115 PS, die Benziner maximal 150.

Wenn man sich den neuen Ingolstädter so ansieht, dann ist er auch nicht sehr groß – wobei man von einem Winzling ebenfalls nicht sprechen kann. Er wirkt stämmig und breitschultrig, könnte von seinen Abmessungen sogar dem Q3 Konkurrenz machen. Besonders als Audi Q2 Edition 1 mit seiner üppigen Ausstattung. Im exklusiven Farbton „Quantumgrau“ mit Exterieur-Details in schwarz und Manhattan-grau rollt das SUV zurückhaltend und vornehm vor. Einzig die Verkleidung der Dachsäule in sattem Schwarz wirkt durch die weißen Audi-Ringe etwas „drüber“. Der Rest? Audi-typischer Chic. S-Line-Exterieur-Teile, ein Diffusor am Heck, ein Audi-Exklusiv-Paket für die Front und 19-Zoll-Räder im Rotor-Design sorgen für den dynamisch-markanten Auftritt.

Zum Auftakt: Audi Q2 Edition 1

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Das Design des Audi Q2 ist sicherlich Geschmackssache

Innen trennt sich der Audi Q2 Edition 1 vom grau-schwarzen Äußeren. Zwar dominieren auch hier dunkle Farben, doch die Sitze stechen hervor. Sie kommen in einem Mix aus Stoff und Leder und tragen ein dezentes Braun, das auf den Namen „Amaretto“ gehorcht. Nicht ganz passend wirkt die einstellbare Kirmes-Beleuchtung in LED: zehn Farben sind wählbar – je nach Lust und Laune. Das hat nicht zuletzt die Mercedes-Benz S-Klasse vorgemacht. Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntermaßen (nicht) streiten. Der Rest des Interieurs des Audi Q2 Edition 1 ist dafür wieder ganz auf Premium-Niveau: Ein Lederpaket und die typisch hohe Verarbeitungs- und Materialgüte erfreuen die Passagiere.

Alles wie gehabt also bei Audi. Stück für Stück werden die Nischen besetzt. Ob damit irgendwann Schluss ist, wird die Kundschaft vielleicht irgendwann entscheiden. So lange Lifestyle aber in ist und Premium-Preise gezahlt werden können, wird man noch einige Modelle sehen. Egal, ob ansehnlich oder nicht.

Nissan Qashqai Black Edition – Edel-Crossover

Auf dem letzten Automobilsalon in Genf zeigten die Japaner bereits ein Konzept für den Nissan Qashqai, das ihren Premium-Anspruch in den Vordergrund rückte. Nun wird der Nissan Qashqai Black Edition präsentiert und will mit seinen schwarzen Akzenten für Noblesse sorgen. Europaweit ist der Crossover auf 3.360 Einheiten limitiert und ab 34.800 Euro erhältlich. Was hier inbegriffen ist, verraten die nachfolgenden Zeilen. Read more

Nobel SUV: Ford Kuga Vignale

Premium ist in, das wissen wir nicht erst, seit Audi eine aufstrebende Marke geworden ist. Früher recht bieder und der Traum eines jeden Buchhalters (nichts für ungut!), zielen die Ingolstädter mittlerweile eher auf hippe Großstädter mit gut gefüllter Brieftasche ab. Doch die Premium-Klasse soll nicht nur zwischen den drei großen Marken und ein paar wenigen anderen, wie etwa Lexus, aufgeteilt werden: Ford möchte ebenfalls Platz nehmen am gut gedeckten Premium-Tisch und bietet nun das SUV Ford Kuga als Vignale an.

Bereits der Ford Mondeo ist mit dem zusätzlichen Namen erhältlich und einigermaßen bekannt. Außerdem kann man den S-Max und den Edge als Vignale bekommen, was wohl eher wenigen bekannt sein dürfte. Da SUV sich aber großer Beliebtheit erfreuen und der Ford Kuga so etwas wie der Kassenschlager bei den Kölnern ist, bekommt nun auch diese Baureihe eine Vignale-Variante.

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Lack und Leder: Feines Ambiente im Ford Kuga Vignale

Kurz nach dem kommenden Jahreswechsel soll es soweit sein und der Nobel-Kuga feiert seinen Marktstart. Kuriosum: Die besonders prächtige Ausstattung des SUV wird von Hand montiert. Das erwartet man von einem Ford eher nicht. So werden die Sitze mit noblem „Windsor-Leder“ bezogen und in ihrem feinen Look durch eine Rautensteppung ergänzt. Weiter ausgeweitet wird das Premium-Gefühl durch ein beledertes Armaturenbrett.

Äußerlich gibt sich der Kuga Vignale an neuen Schwellern und Schürzen zu erkennen. Außerdem verwendet Ford mehr Chrom-Zierrat und gönnt diesem Kuga eine Sonderfarbe, die sich „Vignale Milano Grigio“ nennt. So kann sich der dunkel gehaltene, neue, sechskantige Kühlergrill bestens ab und in Szene setzten.

Das wollen auch die Motoren, die aus der Palette des „normalen“ Kuga stammen. Allerdings ist das Beste hier gerade gut genug, schließlich verbaut Ford nur die Top-Aggregate. Bei den Benzinern wäre das der 1.5 Ecoboost, der in zwei Leistungsstufen erhältlich ist. 150 oder 182 PS stehen bereit, wobei nur der stärkere Antrieb mit Allradantrieb und Automatik geliefert werden kann. Auch die Selbstzünder leisten 150 bzw. 180 PS, wobei der stärkere Diesel den Vierradantrieb frei Haus liefert. Interessant ist jetzt nur noch das Budget, das man für den chicen Kölner parat haben muss. Zahlen bleiben uns die Kölner aber schuldig.

Mercedes-Benz G-Klasse Professional

Für die wirklich harten Aufgaben im Leben gibt es nur ein Fahrzeug: Die G-Klasse. Und das seit gefühlt 100 Jahren (seit 1979). Aufgebaut auf einem Leiterrahmen gehört die G-Klasse zu den letzten echten Geländewagen. Während der solide Charme des 4×4-Vieh so langsam zum AMG-Beischmuck verkommt und dort als G63 und G65 die Bedürfnisse von Fans eines ultraarchaischen Auftrittes befriedigt, gibt es jetzt auch wieder das Werkzeug für den Profi. Weg vom Boulevard.

Manchmal kommen sie wieder

G-Klasse 350 d Professional

Ein kleines d nur, aber ein feiner V6 Diesel mit 3-Litern Hubraum unter der Haube. Mit 245 PS und 600 Nm ist der Professional mehr als ausreichend motorisiert. Viel wichtiger aber die ernsthaften Offroader-Talente. 3 Differential-Sperren mit 100% Sperrwirkung, Böschungswinkel zwischen 36 und 39 Grad, bis zu 100 % Steigfähigkeit und 60 Zentimeter Wattiefe.

3.2 Tonnen Anhängelast und fast 600 kg Nutzlast vervollständigen das Bild des Nutz- und Arbeitstieres. Dieser G will nicht flanieren, er will wühlen, klettern und über scheinbar unbezwingbare Paßhöhen getrieben werden.

Mercedes-Benz 010 G-Klasse Professional

Für Kunden, die den G 350 d Professional bevorzugt im harten Offroad-Alltag bewegen, sind zahlreiche Extras erhältlich: Auf Wunsch ist eine vordere Stoßstange in Stahlausführung mit Vorrüstung für eine Seilwinde lieferbar. Das optionale Professional Offroad-Paket umfasst ein Steinschlagschutzgitter für die Bi-Xenon Scheinwerfer vorne, auf zusätzlichen Wunsch auch für die Blinker. Hinzu kommt wärmedämmendes, dunkel getöntes Glas für die hinteren Seitenfenster und die Heckscheibe. Auch der Laderaum in Holzausführung und die Vorrüstung für eine Freisprechanlage gehören zu diesem Paket. Ein Dachgepäckträger mit Leiter erhöht die Leistungsfähigkeit des G 350 d Professional nochmals.

Mercedes-Benz 012 G-Klasse Professional

Bestellen kann man den G 350d Professional ab dem 1. Juni, ausgeliefert wird er dann im September. Der Basispreis liegt bei 79.968 €

Mitsubishi Pajero: Oben angekommen.

Der Mitsubishi Pajero ist einer der letzten echten Geländewagen. Und zeigt unbeindruckt, wo es lang gehen kann. Wenn man sich traut. Es war einmal, vor gar nicht allzu langer Zeit… da gab es eine strikte Klassenaufteilung. Es gab Limousinen, Cabrios, Fließheckmodelle und Kombis. Da zogen auch noch Klein- und Kompaktwagen, Coupés und Sportler über ihre Bahnen über den Asphalt. We…

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Test: Nissan X-Trail 1.6 dCI All-Mode 4×4

Nissan Qashqai und Nissan X-Trail teilen sich viele Gleichteile und dennoch ist der X-Trail ein ganz eigenständiges Fahrzeug geworden. Natürlich erkennt man an der „Nissan-Chromspangen-Nase“ die Zusammengehörigkeit, aber das ist ja unter Brüdern oft so!

Softer Offroader

Test: Nissan X-Trail 1.6 dCi All-Mode 4×4

So ein echter Geländewagen will der neue X-Trail ja eigentlich gar nicht mehr sein. Warum auch? Der typische SUV-Käufer sucht eigentlich nur einen Kombi für die Familie mit mehr Platz, will etwas höher sitzen und wenn das Auto nicht pseudo-sportlich wäre, dann würde das auch gefallen. Und so gewinnen die SUVs mehr und mehr an Bedeutung. Nissan hat das früh verstanden und nach dem Qashqai mit dem neuen X-Trail nun auch einen „größeren Bruder“ für den Kompakt-SUV im Programm. Dieser löst zugleich den Qashqai+2 ab, der damals als Qashqai mit längeren Radstand und dritter Sitzreihe die Wünsche nach sieben Sitzplätzen befriedigte. Wer heute den Nissan mit 7-Sitzplätzen sucht, der greift nach dem Evalia (oder e-NV200) oder eben nach dem neuen X-Trail.

Mit seiner Familienähnlichkeit wird aus dem ehemals rauhen und pragmatischen X-Trail nun ein schicker Crossover

Großzügig bemessene Platzverhältnisse nicht nur in Sitzreihe eins, ein ganz klar gewachsener Anspruch an die Verarbeitungsqualität und wertigere Materialien im Innenraum.  So präsentiert sich der neue X-Trail. Mit weichen Kunststoffen, einer freundlichen Atmosphäre sowie einem Entertainment-System auf der Höhe der Zeit zeigt er sich innen von seiner Schokoladen-Seite. Cockpit und Armaturen erinnern an den Qashqai, aber das ist nichts, wofür man sich schämen müsste. Man fühlt sich an Bord des X-Trail wohl.

Die ordentlich großen Fensterflächen und das neue, weit nach hinten gezogene Glasdach (mit der Möglichkeit, den vorderen Teil zu öffnen), tun ihr übriges, damit man im X-Trail ein Gefühl von Raumfülle und Weite erhält.

Fahrbericht Test35 Nissan X-Trail dci

Automatik oder Allradantrieb

Unser Testfahrzeug hatte den 1.6 Liter Diesel mit 130 PS und 320 Nm unter der adrett geschwungenen Motorhaube. Den Allradantrieb nennt Nissan „All-Mode 4×4“ ,  bietet ihn aber nur zusammen mit einem manuellen Getriebe an. So muss man sich entscheiden: Entweder Automatik oder Allradantrieb. Das ist ein Kritikpunkt, den man bei Nissan abstellen sollte. Gerade der X-Trail sollte als „SUV“ nicht das „oder“ anbieten, sondern das „und“. Allrad UND Automatik. Aber lassen wir den Japanern noch ein wenig Zeit – mit Sicherheit wird man das selbst auch so sehen und das Angebot auffüllen.

Nach dem Start klingt der kleine Vierzylinder-Diesel ruhig und satt. Die gute Dämmung des X-Trail-Cockpits trägt zur Ruhe bei. Und dann  passiert das Unerwartete. Der X-Trail fährt mit einer gefühlten Souveränität los, die man von ihm nicht erwartet hat. Nicht von dem „kleinen Diesel“. Grummeliger Dieselsound verleitet zum niedertourigen Fahren und der X-Trail spielt mit. Das manuelle Sechsgang-Getriebe erfüllt alle Wünsche nach Präzision und auch die Schaltwege sind für einen SUV völlig in Ordnung.

Der Innenraum

Den Innenraum hat Nissan nicht nur durch ein neues Niveau an Kunststoffen aufgefrischt, auch das Multimedia-Paket wirkt bei der ersten Ausfahrt stimmig. Routenplanung vom Handy zum Navigations-System schicken? Kein Thema. Die Google-Suche im Auto nutzen? Machbar, wenn ein Handy per Bluetooth gekoppelt wurde und die Internetverbindung herstellt.

Durch das Versenken der 3. Sitzreihe lässt sich ein großer Laderaum erschaffen. Von 550 Litern im Normalmodus bis hin zu 1.980 Litern bei umgeklappter Rücksitzbank. Das ist ein gutes Stück mehr als im alten X-Trail. Die Rücksitzbank (Reihe 2) lässt sich zudem um 25 Zentimeter in der Position verschieben. Im Kofferraum wiederum kann man per zusätzlicher Böden eine nützliche Unterteilung schaffen und so verschiedene Gepäckstücke sortiert einräumen.

Wer die Sitzplätze 6+7 nutzen will, der klappt diese aus dem Kofferraumboden heraus, dabei reduziert sich der nutzbare Kofferraum auf nur noch 135 Liter.

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Alltags-Held

Natürlich kann man bei 130 PS und 320 Nm in einem gut zwei Tonnen schweren SUV nicht von einem dominanten Vortrieb sprechen. Doch für den Alltag reicht es eben doch mehr als aus. Und selbst der „kleine“ Turbodiesel punktet im Alltag durch Souveränität. Denn der 130 PS Motor geht wacker an sein Werk, schiebt den großen X-Trail tapfer bis auf Tacho 200 (real 189 km/h) und bleibt dabei so richtig sparsam.

Natürlich ist der X-Trail kein Sportler. Das verkündet er bei schnellen Überland-Etappen frühzeitig, aber seine aktive Fahrkomfortregelung versucht über unmerkliche Bremseingriffe die Wankneigungen des X-Trail auszubügeln. Eine echte Hilfe bei langen Touren ist die Verkehrszeichen-Erkennung von Nissan. Bereits im Test des kleinen Qashqai fiel das System positiv auf und jetzt auch im X-Trail kann man nur von einem echt „nützlichen“ Feature sprechen. Zudem funktioniert die Verkehrsschilder-Erkennung absolut fehlerfrei!

Fahrbericht Test49 Nissan X-Trail dci

Fazit: Nissan X-Trail

Aus dem Marlboro-Cowboy wurde ein fürsorglicher Daddy. Der X-Trail ist, so wie er im Test war, ein extrem gelungener „Familien-Kombi“ – getarnt als SUV. Das „plus“ an Bodenfreiheit und eine gute Rundumsicht dank der erhöhten Sitzposition lassen den X-Trail in der Tat zum „besseren Familienkombi“ werden.

Selbst erfahren? Klicken Sie hier!

Technische Daten: Nissan X-Trail 1.6 dCi Acenta

Hersteller:  Nissan
Typ:  X-Trail / SUV
Kasse:  Mid-Size SUV
Motor:  R4
Getriebe: Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb: Allradantrieb
Hubraum:  1.598 ccm
Leistung:  96 kw / 130 PS @ 4.000 U/min
Drehmoment:  320 Nm @ 1.750 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  2.090 kg
Von 0 von 100:  10.5 s
Höchstgeschw.:  188km/h
Verbrauch (NEFZ):  4.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  129 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  A
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Fotos im Artikel und Titelbild: Bjoern Habegger

Erster Test: Der neue Mitsubishi L200

Weimar – Erster Test

Goethe, Schiller und Herder und danach eine ganze Republik. Und jetzt auch noch den neuen L200 von Mitsubishi. Weimar ist ein Kulturerbe und bietet bildungsreiche Einsichten in die deutsche Geschichte. Der L200 bietet neben der Kunst und der Kultur Weimars das handfeste Gegenstück – er ist der Antipode des Lifestyle-SUV. Als souverän mag man ein SUV beschreiben können, doch der L200 ist aus einem gänzlich anderen Blech geklopft als die vielen aktuellen SUV-Modelle am Markt. Der L200 ist kein Dichter und Denker, er ist ein Macher.

Die Tat ist alles, nichts der Ruhm

Erste Testfahrt im neuen Mitsubishi L200

erster test 13 mitsubishi L200
Das ist nicht der Wasserfall! – Leider war kein Fotograf vor Ort und die Foto-Ausrüstung von m-a-b defekt 🙁

Pick up of the Year – so geht es!

Über 60.000 Zulassungen seit 1993. Der L200 von Mitsubishi gehörte schon immer zu den festen Größen im Segment der „nützlichen“ Lastentiere. Allerdings hat er sich über die Jahre den Schneid abkaufen lassen. Nissan Navara, Volkswagen Amarok und der Ranger von FORD waren erfolgreicher. Eventuell auch, weil man bei Mitsubishi den Fokus zu sehr auf „Nützlichkeit“ denn „Unterhaltung“ gelegt hatte? Mit der nun fünften Auflage will man bei Mitsubishi mit dem L200 wieder in die Top3 der Pick-Trucks platzieren. Die Chancen dazu? Sie stehen gut – der L200 bietet, was andere nicht mehr bieten können!

Profi-Werkzeug

Gleichwohl der L200 neu entwickelt wurde, die Größe bleibt doch ganz ähnlich. Der Radstand beträgt weiterhin 3 Meter und mit einer Gesamtlänge von 5.2 Metern(5.195 mm) beim ClubCab und 5.3 Metern (5.285 mm) bei der Doppelkabine stellt sich der L200 durchaus als „ordentlich“ großer Lastenträger vor.

Beim Design spricht Mitsubishi von einem maskulineren Äußeren. Geschenkt, denn am Ende ist der L200 ohnehin eher ein Auto für Männer. Der Schreiber des Artikels fällt dabei genau in das typische Käuferbild: Männlich und 40 Jahre alt.  97 % der L200 Käufer sind Männer, ob da das maskulinere Design als Bestätigung gesucht wird? Wir können es bei der ersten Testfahrt rund um Weimar nicht ergründen.

Schöner wohnen, für Männer

Wer die 3 Tonnen Zugkraft oder die 1 Tonne Nutzlast des L200 benötigt, der wird sich vermutlich nicht viel um das Kapitel „schöner wohnen“ kümmern, doch es sei zur Vervollständigung angemerkt: Die fünfte Generation riecht nicht mehr nach Plastik, wirkt wertiger im Innenraum und ganz nebenbei hat das Cockpit an Größe gewonnen.

Die wichtigste Sonderausstattung? Vermutlich auch weiterhin die dicke Gummi-Fußmatte, wen kümmern da harte Plastik-Elemente in der Tür? Praktisch wie ein Akku-Schrauber von Bosch, nicht ChiChi wie eine rosa-Handyhülle.

NUTZ Wertig

Eine Tonne durch die Gegend wuchten, den Pferde-Anhänger über nasse Wiesen ziehen, der L200 ist der Kumpel, den man in dieser Situation um Hilfe fragt. Wer sich die Basis-Ausstattung verkneift, bekommt einen echten „always on“ Allradantrieb geboten. Mitsubishi nennt das System Super-Select 4WD II und es demonstriert auf einem ADAC-Gelände nähe Weimar, was den L200 von den „SUV-Brötchen“ vor dem nächsten Fußballer-Heim unterscheidet.

„Eigentlich fährt hier nur der Instruktor hoch“

Die Ansage der Mitsubishi-Mitarbeiter ist klar, der Wunsch des Autors auch. „Wenn ich die Sache mit dem „Super-Allradantrieb“ glauben soll, dann will ich selbst fahren.“

Kurzer Hinweis auf die fiesen Steine im Wasserfall, ebenso kurzer Hinweis auf die frischen Modelle – die sollen demnächst noch Mitsubishi-Händler überzeugen, das tuen sie am besten, in dem man sie nicht auf den Kopf legt. Nun – der Autor war stets bemüht.

KRAFT Fahrer

Den Allradantrieb per Drehwählschalter auf 4 LLC gestellt, jetzt schaltet das Getriebe in die Untersetzung und schließt das Mitten-Differential. Der Rest der Kraftverteilung werden wir nun dem Elektronen-Hirn des „Super-Select“ Antriebes überlassen.

Langsam ran an die Wasserfall-ähnliche Böschung. Es sind wirklich fiese Steine. Und es ist viel Wasser. Und als wir an den Hang fahren, spannt sich die Miene der Mitsubishi-Leute vor Ort an. Jetzt keinen Kratzer in das frische Blech.

Der L200 tut, was auch der „beste Kumpel“ tun würde, er hilft dir aus üblen Situationen heraus. Langsam kraxeln wir den Wasserfall hinauf. Gleichmäßig fahren, ermahnt mich der Instruktor. Mal zuckt es vorne links, mal hinten rechts, aber die Show fühlt sich zu jedem Zeitpunkt sicher an. Der L200 rumpelt über die nassen Steine, stützt sich am Hang in die Kraft seines neu entwickelten 2.4 Liter Turbodiesels.

Hand aufs Herz, dass es so einfach wird, dachte sich nicht einmal der Autor. Aber der L200 hat auf diesem Stück bewiesen, dass er hält, was viele nur versprechen: Er kann auch richtig „Off Road“ und beherrscht mehr als nur das „Bordsteinkanten-Hopping der SUV-Klasse“.

Intro-Edition I, II, III

Neuer Dieselmotor

Unter der Haube des L200 rumort ein neuer Voll-Aluminium-Motor mit verlängerten Wartungsintervallen und einer Steuerkette anstelle eines Zahnriemens. Mit 154 PS in der „zahmen“ Variante und 181 PS in der „Power“-Version. Gekoppelt werden kann der Langhuber-Diesel (86,0 x 105,1 mm | Bohrung mal Hub) mit einer vermeintlich ältlichen 5-Gang Automatikbox. Oder einem manuellen Sechsganggetriebe.

Dass der Automat nur fünf Gänge hat, stößt auf dem Papier erst einmal auf, doch bei der Fahrt im Gelände zählt nur die Fähigkeit, eine Untersetzung einzulegen und auf der Straße kann der überarbeitete Automat mit einem besser abgestimmten Wandler und Zuverlässigkeit punkten. Sicher – es gibt „so genannte“ Geländewagen, die mit neun Gängen punkten wollen. Ob die aber auch eine Tonne Nutzlast auf Dauer mit den 430 Nm des großen Diesels durch das Gelände wuchten?

Eben.

erster test 35 mitsubishi L200
Der L200 als Doppel-Kabiner. Ordentlich Platz auch in Reihe zwei – ohne Abstriche bei der Ladefläche!

On the road

Wer sich nicht durch grobes Gelände wühlt, der freut sich „on the road“ über die verbesserte Geräuschdämmung und trotz Starrachse und Blattfedern hat der Fahrkomfort gegenüber dem Vorgänger ganz eindeutig gewonnen.

erster test 33 mitsubishi L200
L200 Intro Edition III – UPE: 38.690 € (181 PS)
Fazit

Wald, Wiese, Baumarkt – der Experte!

„Die Tat ist alles, nichts der Ruhm“ (Johann Wolfgang Goethe)

Der L200 suhlte sich die letzten Jahre nicht dröge in seinem Ruhm – 15x Pick Up of the Year – er hat sich ordentlich weiter entwickelt! 

Mitsubishi hat mit dem neuen L200 ein Arbeitstier im Portfolio, dessen Überarbeitung echte Werte gebracht hat. Bei den Assistenzsystemen gibt es nun auch eine Anhänger-Stabilisierung, einen Spurverlass-Warner und mit sieben Airbags packt der L200 erfolgreich auch das Kapitel Sicherheit mit ein. Dass man sich zusätzlich auch noch die Rückfahr-Kamera gönnen kann und an der Front Bi-Xenon-Scheinwerfer die Nacht erleuchten – ein weiteres Top-Argument für den „echten Handwerker“ in uns – auch wenn es doch nur zum Akku-Schrauber-Benutzer reicht.

Immer mit Allrad, immer mit Diesel, immer mit einer richtigen Ladefläche und zum Start mit drei attraktiven Sondermodellen. Offiziell startet der L200 zur IAA im September, allerdings gibt es bereits ab August die ersten Fahrzeuge bei den Händlern. Der L200 startet bei 26.290 € (Club Cab, brutto).

Mitsubishi L200 | Zu den technischen Daten [klick]

 

Erste Fahrt: Bewährung bei Eis und Schnee – der Fiat 500X

 

Der große Kleine, ein gelungener Crossover ?

Mit dem 500X will FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ganz neue Käuferschichten erschließen und präsentiert die jüngste Entwicklungsstufe eines Fahrzeugkonzeptes, das in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen hat. Lagen die verkauften Einheiten kleiner Sports Utility Vehicle oder auch Crossover 2012 in Deutschland noch bei rund 57.000 Einheiten, soll sich die Zahl in 2015 um gut 100.000 erhöhen. FCA will hier zusammen mit den Mitbewerbern Mini, Renault und Opel gemeinsam zulegen. In Deutschland ist der 500X zum Preis ab 16.950 Euro zu haben.

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Der 500X reiht sich in die FCA Familie als Crossover ein. Zusammen mit dem 500 und dem 500L werden unterschiedliche Kundenansprüche angesprochen. Von der eher theoretischen Konzentration auf den markanten Offroad-Look für Stadtabenteurer über die Freiheit, gelegentlich auch mal abseits befestigter Wege zu fahren bis hin zum anspruchsvollen Geländeeinsatz.

Mit dem „City-Look“, der ersten von zwei angebotenen Ausstattungslinien, soll eine neue Käuferschaft im kleinen SUV-Bereich gewonnen werden. Dieser „Look“ soll das Fahren im urbanen Verkehr unterstreichen. Die hohe Sitzposition gibt ein sicheres Gefühl und der Kofferraum, der 350 bis 1000 Liter fasst, lässt es nicht zu, dass die eingekauften Klamotten aus der Boutique hinterher geschickt werden müssen.

Die zweite Ausstattungslinie, der „Offroad-Look“, unterstreicht, dass der 500X auch „anders“ kann. In den beiden Ausstattungsvarianten Cross und Cross Plus weist er zusätzliche Elemente auf, mit denen seine Fähigkeiten im Gelände angedeutet werden. Dazu gehören spezifische Stoßfänger und ein Unterfahrschutz vorne und hinten. Für extreme Anforderungen sind beide Varianten durch Böschungswinkel von 21,3 Grad vorne bzw. 30,1 Grad hinten sowie den Rampenwinkel von 22,3 Grad gewappnet.

Gerade wegen seiner kompakten Abmessungen – Karosserielänge 4.273 Millimeter, Breite 2.025 mm, Höhe 1.620 mm – bietet der immer fünftürige 500X ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Fünf Personen haben hier sehr bequem Platz.

Highlight aller Varianten des 500X ist der Fiat Mood Selecto mit dem elektronisches Sperrdifferenzial Traction+, mit dem Motorsteuerung, Ansprechverhalten der Bremsen, Lenkung sowie Arbeitsweise des Automatikgetriebes an die Bedingungen von Verkehr und Straßenverhältnissen angepasst werden. Zur Verfügung stehen drei Stufen: „Auto“ für den optimalen Kompromiss aus Komfort, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, „Sport“ für besonders leistungsorientiertes Fahren und „Allwetter“ für höchstmögliche Sicherheit bei schwierigen Straßenverhältnissen.

Bei den Fahrzeugen mit Allradantrieb ist der Modus „Allwetter“ durch die Funktion „Traction“ ersetzt. Diese beschleunigt bei den Modellvarianten mit Vierradantrieb die Übertragung von Drehmoment auf die Hinterachse. Verfügt der 500X über Vorderradantrieb, ist im Modus „Traction“ das Antriebsschlupf-System Traction+ aktiviert. Dieses wirkt wie ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial und verbessert das Fahrverhalten auf unebenen oder rutschigen Fahrbahnen.

Diesen waschechte Grenzgänger, der sowohl mit einem klassischen Vorderradantrieb als auch mit einem Allradantrieb ausgestattet werden kann, hält abseits befestigter Wege nichts so schnell auf.

Ein richtiger Kletterer
Ein richtiger Kletterer

Beim Befahren einer verschneiten Auffahrt zur ersten Station eines Skigebietes staunen wir nicht schlecht. Vormittags noch bei vereistem Untergrund und nachmittags, als die Sonne den Schnee schon angetaut hat, klettert der 500X die Strecke mühelos entlang. Sowohl mit dem manuellen Getriebe als auch der Neun-Stufen-Automatik ist der Fahrer gut für das Gelände ausgerüstet. Der erste Gang ist vergleichsweise niedrig übersetzt, um die Geländeeigenschaften zu optimieren, was nicht nur das Anfahren an steilen Hängen enorm erleichtert. Außerdem hat er  beinahe die Vorzüge einer Untersetzung und ermöglicht das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit ohne schleifende Kupplung. Beim Automatikgetriebe sollte man natürlich hierbei in den manuellen Modus und in die erste Stufe stellen.

Fünf Motoren stehen zur Wahl, die allesamt die Euro-6-Norm erfüllen. Der 1.6 E-torq Benziner leistet 82 kW (110 PS) bei 5.500 Touren und stellt ein maximales Drehmoment von 152 Newtonmeter bei 4.500 min-1 Umdrehungen zur Verfügung. Diese Benziner wird als Einstiegsmotorisierung mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Ergänzt wird der E-torq mit dem 1.4 Mulitjet mit 103 kW (140 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe – laut FCA wohl der meistverkaufte Motor, der sich laut Hersteller 6,0 Liter bei einem CO2 Ausstoß von 139 Gramm pro Kilometer genehmigen soll.

Einstieg bei den Selbstzündern wird  der 1.3 Multijet mit 71 kW (95 PS) und einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Unterstützt wird der kleine Diesel von dem 1.6 Multijet 88 kW (120 PS) und dem stärksten Turbodiesel. Wird der 1.6 Diesel noch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert, kommt beim 2.0 Diesel (und 1.4 MultiAir Turbo) zusätzlich auch ein 9-Stufen-Automatikgetriebe zum Einsatz.

Der 500X ist das erste Modell der Marke, das mit einem Neunstufen-Automatikgetriebe angeboten wird. Die neue Kraftübertragung balanciert sowohl den  125 kW (170 PS) Benziner 1.4 MultiAir Turbo als auch den 103 kW (140 PS) Turbodiesel 2.0 16V MultiJet sehr gut aus. Schnelle Gangwechsel und eine sanfte Kraftentfaltung sind dabei nur zwei der zahlreichen Vorteile, die das Automatikgetriebe bietet. Darüber hinaus hat der Fahrer die Möglichkeit, Gangwechsel auch manuell per sequenzieller Handschaltung durchzuführen.

Zur Serienausstattung gehört an der Hinterachse eine Einzelradaufhängung nach dem McPherson-System. So kann der Fiat 500X das optimale Gleichgewicht aus sehr gutem Handling und hohem Komfort sichern. Um allen Insassen im Ernstfall einen höchstmöglichen Schutz zukommen zu lassen, legte man bei der Konzipierung großen Wert auf die neuesten Erkenntnisse der aktiven und passiven Sicherheit

Voll ausgestattet
Voll ausgestattet

Alle Fahrzeuge verfügen außerdem serienmäßig über sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), Tagfahrlicht sowie elektronische Fahrstabilitätskontrolle (ESC). Je nach Ausstattung kommen weiter hinzu: Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer serienmäßig. Optional verfügbar sind Totwinkel-Warnsystem, Rückfahrkamera und Auffahrwarnsystem, das Kollisionen sogar bei Autobahngeschwindigkeit vermeiden hilft.

Preislich kann sich der 500X sehen lassen. Die Einstiegsvariante 1.6 E-torq Pop startet bei moderaten € 16.950. Hier bekommt der Kunde ein ausreichend ausgestattetes Fahrzeug. Der nächsthöhere Benziner 1.4 Multijet in der Variante Pop Star ist bereits ab € 21.450 erhältlich. Von dieser Basis aus geht es mit einem Aufpreis von € 1.000 zum „Offroad-Look“ 500X Cross. Die Topvariante mit dem stärksten Diesel, Allradantrieb und der sehr bequem schaltenden Neun-Stufen-Automatik ist für € 31.450 zu haben.

Fazit:

Ein stolzer Preis, aber hierfür bekommt man ein Fahrzeug mit hohem Nutz-, Spaß-und Leistungsfaktor.

Macht auch auf der Eispiste eine gute Figur

Fiat 500X 2.0 MultiJet (103 kW) Start&Stopp (Schaltgetriebe)

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.0 MultiJet Start&Stop – 103 kW – 140 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.8 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.273, 1.796 bzw. 1.620 (ohne Außenspiegel), 2.570 mm

Nissan Snow Experience: Speed Dating im Eis

Hat Nissan eine Allrad Historie? Oh ja, denn da gibt es den Patrol, der sich ab den 50ern von einer übergroßen Jeep Kopie zu einem charismatischen Geländewagen mauserte und speziell in der Vor-SUV-Zeit auch in Deutschland mit seinen dicken Sechszylinder Motoren ein Erfolg war. Jetzt im 21. Jahrhundert steht 4×4 jedoch nicht mehr für ruppige Offroader, sondern für geschmeidige Softroader und die Japaner haben auch darauf eine passende Antwort: Juke, Qashqai, X-Trail und Murano reiten erfolgreich auf der SUV-Welle mit. Dass diese Allradler auch auf winterlichem Terrain überzeugen können, soll die Nissan Snow Experience in St. Moritz beweisen. Doch da gab es ein paar Probleme.

Zum einen will der Winter in Europa auch auf knapp 2.000 Meter Höhe nicht so richtig zünden. An den weißen Hängen des mondänen Skiortes blitzen erschreckend viele grüne Flecken durch und auch im Tal hat ein Wärmeeinbruch aus einem mühsam gepflegten Spielplatz für Autos im Schnee eine spiegelglatte Eisbahn gemacht.

Zum anderen war es sehr schwierig, in nur knapp 120 Minuten Fahrzeit im Team mit Sebastian Bauer von passion:driving auf vier verschiedenen Fahrzeugen verwertbare Eindrücke zu sammeln. Darum auf autohub.de eine Zusammenfassung, bei der die Betonung auf „kurz“ liegt:

Nissan Winterfahrtraining 05 4x4 im schnee griesinger

Nissan Juke 1.6 DIG-T ALL-MODE 4x4i:

Der Juke wurde nicht nur Mitte 2014 überarbeitet, sondern überrascht in diesem Nissan internen Allrad Vergleich mit einer ausgefallenen Motor-Getriebe-Paarung: Denn ausschließlich ein 25.290 Euro teurer 1,6l Turbo-Benziner ist als Allradmodell in Kombination mit einem stufenloses CVT-Getriebe erhältlich. Diesel oder Schaltgetriebe? Fehlanzeige. Leider wirkt diese Kombination bei den eisigen Gegebenheiten etwas überfordert. Erstens, weil der Juke kein mechanisches Differenzial zur Kraftverteilung an alle vier Räder besitzt, sondern ein platzsparendes Technikpaket an der Hinterachse, welches die von der Kardanwelle ankommende Motorleistung über ein Torque Vectoring System mit zwei Kupplungspaketen an die beiden Räder verteilt. Wer dann per Knopfdruck den permanenten 50:50 Allradantrieb aktiviert und das ESP deaktiviert, um etwas Spaß am glatten Untergrund zu haben, dem kriecht relativ zügig ein unangenehmer Geruch in die Nase, da die Kupplungen im Kampf mit dem Gierwinkel an die Grenzen ihrer Leistungskraft stoßen. Der zweite Grund ist das CVT Getriebe, welches den 190PS Motor nur hektisch aufheulen lässt, ohne die Leistung wirklich effizient weiterzuleiten. So lassen sich die Schwächen des Allradsystems nicht einmal durch den rechten Fuß kompensieren, da ein gezielter Gasstoß viel zu spät als Impuls an den Rädern ankommt. Der Fun-Faktor des Juke auf Eis geht also gegen Null, was ihn jedoch nicht zu einem schlechten Auto macht. Er möchte jedoch lieber nur ein extrovertierter Kompakt-SUV sein, der seine Insassen sicher von A nach B bringt. Ob dafür jedoch 3.000 Aufpreis für einen Allradantrieb notwendig sind, muss jeder für sich selber entscheiden.

Nissan Winterfahrtraining 03 4x4 im schnee griesinger

Nissan Qashqai 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

Der erste Qashqai war ein Überraschungserfolg, mit dem auch Nissan bei der Markteinführung im Jahre 2007 nicht gerechnet hatte. Doch der kompakte SUV traf genau den Nerv der Zeit und fand rund zwei Millionen Käufer weltweit. Seit Anfang 2014 steht die zweite Generation bei den Händlern und macht genau da weiter, wo der alte aufgehört hat: als praktisches Fahrzeug im B-Segment mit adrettem Erscheinungsbild. Als reiner Fronttriebler fand der neue Qashqai so bei uns auch viel Anklang. Wer dazu noch eine angetriebene Hinterachse möchte, muss sein Budget um 2.000 Euro aufstocken und startet bei mindestens 29.500 Euro. Doch die Sache hat einen Haken: die optional vier angetriebenen Räder gibt es nur in Kombination mit einem 130PS starken Diesel und Handschaltung. Benziner oder Automatik? Fehlanzeige. Doch nach den gemachten Erfahrungen mit dem stufenlosen Automatikgetriebe im Juke, welches auch für den frontgetriebenen Qashqai angeboten wird, ist dies nicht unbedingt ein Nachteil. Und richtig: der kleine 1,6l Ölmotor drückt überraschend kernig seine 320 Nm über die vier Räder ins Eis. Wenn man dazu noch das ESP deaktiviert und den „Lock“-Modus aktiviert, kommt tatsächlich so etwas wie Fahrspaß auf, da mit etwas Vorsatz nun auch das Heck des Fünftürers auskeilen darf. Doch leider verteilt die zentrale Lamellenkupplung nur bis zu 45 km/h die Kraft gleichmäßig auf beide Achsen. Oberhalb dieser Geschwindigkeit schaltet das System wieder in eine variable Kraftverteilung. Auch hier gilt also: der Qashqai will nicht Freudenspender sein, sondern sympathisch unauffälliger Crossover für die Familie.

Nissan Winterfahrtraining 06 4x4 im schnee griesinger

Nissan X-Trail 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

„Der Qashqai+2 ist tot, lang lebe der X-Trail“, denn mit der zweiten Generation Qashqai starb zwar die Variante mit den +2 Sitzplätzen, doch die Siebensitzigkeit wurde nicht ersatzlos gestrichen. Sie heißt jetzt nur X-Trail. Schon wie sein Vorgänger teilt sich der X-Trail seine Basis mit dem Qashqai, nur dass die 3. Generation X-Trail ihr kastiges Aussehen verlor und sich zum Augenschmeichler wandelte. 26 Zentimeter länger, 12 Zentimeter höher und 2 Zentimeter breiter als sein Gen-Spender ist der X-Trail. Das macht bei 1.655kg Leergewicht 120kg mehr oder mit 31.750 Euro mindestens 2.250 Euro Aufpreis im Vergleich zu einem gleich ausgestatteten Qashqai. Entsprechend bewegt sich die Fuhre etwas träger und der vierzylindrige Turbodiesel quält sich spürbar stärker. Fragt da noch jemand nach Fahrspaß? Nein. Man freut sich lieber an der umfangreichen Sicherheitsausstattung mit Notbrems-, und Spurhalte-Assistent sowie Verkehrszeichenerkennung und der ansprechenden Ergonomie selbst für großgewachsene Personen. Also ein Crossover für Leute, die etwas mehr Platz brauchen.

Nissan Winterfahrtraining 02 4x4 im schnee griesinger

Nissan Murano

Ja, es sollen tatsächlich schon fahrende Muranos in Deutschland gesichtet worden sein. Doch sie sind selten. Sehr selten sogar, denn er kann gegen  die Deutsche Premium SUV Liga namens X5, ML und Touareg trotz seines feinen V6 Benziners (den alternativ angebotenen Diesel haben wir bereits Anfang 2013 getestet) nicht anstinken. Design, Materialanmutung und Fahrwerk sind zu sehr auf den Kernmarkt des Muranos ausgelegt: die USA. Dementsprechend bewegt sich der seit 2008 angebotene Murano eher behäbig über das Eis. Der angenehm säuselnde 3,5l Motor lastet dazu schwer auf der Vorderachse und verstärkt die angeborene Untersteuerneigung. Das serienmäßig verbaute CVT Getriebe gibt dem 1,9 Tonner dann den Rest. Sollte der mindestens 48.950 Euro teure Murano mit serienmäßigem Allradantrieb aus der Spur schieben, hilft nur noch eins: Auf die Bremse, warten bis zum Stillstand und dann ganz gemächlich wieder anfahren. Bloß kein Stress. Es wirkt fast so, als ob Nissan den am Ende seines Lebenszyklus stehenden Murano nur anstandshalber mit nach St. Moritz gebracht hätte.

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Nissan GT-R

Halt! Von dem Auto war doch in der Einleitung gar nicht die Rede? Richtig, und trotzdem stand er da. Das Zuckerl nach der ganzen Crossover Rutscherei. Der Fixstern der ganzen Nissan Modellpalette. Ja, so geht Eisballett. Mächtige 550PS vorne, Getriebe hinten. Feinst regelt das Allradsystem die Kraftverteilung über seine Differenziale. Der Wermutstropfen: unter 96.400 Euro geht hier der Spaß nicht los. Und schlimmer noch. Bevor man sich auf die japanische Sportwagenikone richtig eingeschossen hat, wird man schon wieder zum Fahrzeugwechsel ermahnt. Ja, wir haben doch keine Zeit und verweisen daher auf unseren ausgiebigen Nissan GT-R Fahrbericht auf trockenem Untergrund.

 

Fazit:

Wer will mit Crossover Fahrzeugen schon ins Gelände? Eigentlich keiner. Daher ist der optionale Allradantrieb eigentlich nur ein Kostentreiber bei Anschaffung und Verbrauch. Moderne ESP und gute (Winter-)Reifen bringen uns heutzutage kaum weniger weit und auch der eine oder andere verschneite Wintertag ist eigentlich kein Kaufgrund mehr, denn spätestens beim Bremsen sind dann alle Antriebskonzepte wieder gleich. Unser idealer Partner in diesem Quartett? Der Quashqai, aber dann ohne Allrad, ohne Diesel und ohne Automatik. Sondern einfach nur als handgeschalteter Benziner.

 

Linktipps:

 

 

 

 

Alle Fotos: Axel Griesinger