Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.
Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt man in der Achsmitte ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifenrubbeln um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.
Moderne SUV besitzen oftmals einen so genannten Hang-On-Allradantrieb. Eine “PTU (Power-Transfer-Unit)” sorgt für eine Entkopplung des Allradantriebes und “hängt” die Hinterachse erst bei auftretenden Schlupf der angetriebenen vorderen Achse an. Dann wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Denn die Hinterachse legt eine kürzere Strecke zurück, als die Vorderachse.
Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen. Der Einsatz der Allradtechnik führt also auch zu einem Mehrgewicht. Mehr Antriebswellen, mehr Verteilergetriebe, mehr Differentiale und unter Umständen noch Hydraulik-Komponenten.
Unterschiede in der Allradtechnik
Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen mechanische Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren.
Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von “Schlupf” reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.
Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.
Permanenter Allradantrieb
Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVO zum Beispiel.
Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden
Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.
Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag.
