Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer „low fat“ und „Kalorienreduzierte Kost“ für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt – der wird sich auch für die jüngste Kreation der „Affalterbacher-All inklusive-Freunde“ interessieren. Ein „fast“ kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebot – NSFW

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+

315er Winterreifen – mehr so eine Absichtserklärung

Wer hätte gedacht, das diese schwäbische Alb so viel zu bieten hat? Vom Fahrersitz eines GLC 63 aus betrachtet, sind die Straßen eng, winklig und höchst unterhaltsam. Das man sich mit 510 PS durch die Alb in Richtung Stuttgart bewegt, hört sich erst einmal unspektakulär an. Bis zu dem Moment an dem man zum ersten Mal, im sport+ Modus, die Relativität der Haftung von 315er Winterreifen bei 7° und Regen erfährt. Jetzt nur diesen einen Fehler nicht machen: Vom Gas gehen. Unter Last zieht sich das jüngste Angebot der Sünde, mit gehörigen Querlaufwinkeln aus der Kurve. Das war ja einfach.

Einfach beeindruckend. Bei AMG hat man sich überlegt, eine Nische ohne AMG, ist eine verlorene Nische. Und so hat man sich das Mid-Size SUV Segment als genau den Ort ausgesucht, in dem noch ein V8 Bi-Turbo-Monster fehlt. 510 PS in der S-Version – 476 PS in der nur scheinbar bescheideneren GLC 63 „Basis“.

Eine expressive Front – sagt die Pressemappe

Damit man vor der den Outlet-Stores dieser Welt richtig eingeordnet wird, hier hat schließlich jemand den Gegenwert von Opas alten Ländereien in der Alb eingesetzt, oder einen sündig teuren Leasingvertrag mit dem Blut von seltenen schwäbischen Öko-Einhörnern unterschrieben – trägt der GLC63 den Panamericana-Grill den AMG zuerst den reinrassigen GT-Brüdern auf den Leib formte. Eine Hommage an die Historie. GT-Sportwagen die leicht, klein und wieselflink die Feuerland-Strecke entlang rasten – oder waren es doch eher Güterzüge im Australischen Outback? Massiv, massig, überragend kraftvoll?

Das man sich vom Gelände nun endlich auch ernsthaft verabschiedet, dokumentieren die Anstrengungen die AMG-Ingenieure vollbrachten um das SUV auf die Straße zu kleben. Luftfeder-Dämpfung, Hinterachs-Sperrdifferenzial, sichtbarer Negativer Sturz und eine Bremsanlage die mit riesige Räder von Nöten macht.

Das man mit den 21-Zoll Reifen zudem eine  Mischbereifung im Supersportwagen-Format mitbekommt, macht optisch Eindruck. Unter der Last von 700 Nm lässt sich, im Sport Plus Modus dennoch die Haftgrenze schnell egalisieren. Gut 2 Tonnen hängen am 9-Gang Automatikgetriebe und wollen von der schieren Gewalt des 4-Liter V8 beeindruckt sein. Gerade die Kombination aus V8-Schub und 9-Stufen Automatik lässt Raum für viele Phantasien. Man könnte es auch ganz gediegen angehen lassen. Man könnte mit Leerlaufdrehzahl blubbernd Richtgeschwindigkeit in den Tempomaten einstellen. Man könnte. Man muss nicht.

Weil Regen auch nur eine nasse Form von Fahrspaß ist

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Natürlich wählt man das „S-Modell“

Wie üblich bietet Mercedes-AMG eine „nicht S-Variante“ an, die wohl Menschen adressiert, die mehr Image denn Leistungswerte interessiert und eine „S-Variante“ die mit groben Zahlen hantiert und das auch in Vortrieb umsetzt. Während der Einstieg also mit 476 PS und 650 Nm zufrieden sein muss, spüren 99% der Menschheit den Sprung zu den 700 Nm und 510 PS vermutlich eh nicht. Es ist mehr so eine Synapsen-Befriedigung im eigenen Ego.

In die gleiche Rolle fällt die Coupé-Version des GLC. Noch immer viertürig, aber eben noch eine Nummer abgedrehter. Sind V8, Bi-Turbo und Sportwagen-Fahrwerk im SUV schon eine krude Welt, toppt der um Kopffreiheit in Reihe zwei beraubte 5-Türer-Coupé diese Maßstäbe der Sinnlosigkeit erneut.

Fazit

Weil es geil ist, nicht bescheiden zu sein

Beeindruckender als diese Mischung, dürfte auch ein rosa Elefant der sich gerade eine Line Koks vor der Baustelle von Stuttgart21 zieht, nicht sein. Wer wie Hannibal über die Alpen reiten will, der ist bei dieser absurden Spielart genau richtig.

Dabei darf man eines aber nicht vergessen: Mercedes-AMG stellt in der Tat ein „kompaktes SUV“ auf die Straße, dass sich weder bei den Stammtischwerten, (3.8 Sekunden 0-100, 250 km/h) noch bei der Einlösbarkeit der sportlichen Versprechen, lumpen lässt. Was fahrdynamisch mit dem Zweitonner möglich ist, sollte auf öffentlichen Straßen nur ausprobieren, wer einen russischen Zweitführerschein oder Diplomatische Immunität besitzt.

 

Vier gewinnt: Die BMW 4er Serie 2017

Vier neue Felgen, zwei neue Farben und ein wenig Kosmetik. Die Überarbeitung, die BMW der 4er Serie angedeihen lässt, ist überschaubar. Sehr überschaubar. Nicht BMW-Nerds werden sich schwer tun mit den Differenzierungen. Umso wichtiger ist es, die ab März 2017 verfügbaren Modelle einmal zu fahren. mein-auto-blog war dafür zwischen München und Berchtesgaden unterwegs und hat das BMW 430i Cabriolet und das BMW 440i Coupé zur ersten Sommertour gebeten. Theoretisch. Denn ein kurzfristiger Wintereinbruch hätte die launige Bergtour fast einfrieren lassen.

Vier gewinnt – Wie BMW die Vierer-Serie frisch hält

BMW 430i Cabriolet und BMW 440i Coupé im ersten Test

Zitat:

Die neue BMW 4er Reihe präsentiert sich mit weiter gesteigerter Präsenz, Wertigkeit und Dynamik.

Nun, auf eilig montierten Winterreifen lässt sich gerade der letzte Punkt leider gar nicht erfahren. Grummelnd und quietschend beschweren sich die Wintergummis über den Versuch, dem „Vierer“ die gesteigerte Dynamik aus dem Pelz zu wringen. Und an der Präsenz und Wertigkeit, hat es ja vorher schon nicht gemangelt. Mehr als 400.000 verkaufte Fahrzeuge (Stand 12/2016) dokumentieren den Erfolg der Baureihe und der Idee, Premium-Konzepte noch ein wenig mehr Premium-style-a-like zu platzieren. BMW 4er Coupé, Cabriolet und auch das Gran Coupé stehen eng verwandt zum beliebten „Dreier“, wurden aber bewusst wertiger und lifestyliger positioniert. Ein Blick in die Preisliste demonstriert dann, was man mit „wertiger“ meint.

Mit 40.000 € gelingt einem gerade einmal der Einstieg in die „Premium-Klasse“ des Vierers. Der gefahrene 430i mit Knick-Klapp-Falt-Blechdach und das 440i Coupé kosten wenigstens 53,850 € (430i Cabriolet Automatic), bzw. 54,950 €. Wobei die eigene Vorliebe da schnell bei gleichen Budget das Cabriolet gegen den Reihensechser eintauschen würde. Denn wenn etwas prägend in Erinnerung bleibt, dann ist es diese sämige Kraftentfaltung, begleitet von dem einzigartigen Summen eines Reihensechsers. Da können die Anstrengungen der Bayerischen Motorenwerkler noch so toll sein, ein Vierzylinder bleibt eben ein Vierzylinder. Selbst dann, wenn er mit viel Techniker-Hirnschmalz und flotten Anglizismen zum „EfficientDynamics“ Triebwerk mit TwinPower Turbo Technologie wird,  und mit – eigentlich – gar nicht so mageren 252 PS antritt.

Gar keine Schuld nimmt das von BMW auf Steptronic getaufte Automatikgetriebe von ZF auf sich. Acht Gänge wurden nie attraktiver, gefühlvoller und überzeugender serviert. Treffsicher liegt der richtige Gang an. Wobei, auch hier, zu einem Vierer gehört – verbrennt er das Benzin und zündet nicht selbst, wie es heute eigentlich die Mehrzahl aller auf deutschen Straßen fahrenden BMW tut – nun einmal ein Sechszylinder. Darüber lässt sich auch nicht viel diskutieren. Der direkte Umstieg vom 430i Blechdach-Cabriolet in das 440i Coupé verdeutlicht dies. Und es ist mit allen Sinnen erfahrbar. 326 PS sind die eine Seite der Argumentation, Turbinen gleiche Drehfreude und 450 Nm im breiten Band von 1.380 bis 5.000 U/min die andere Seite der glanzvollen Medaille.

Vier gute Argumente für das neue Modelljahr

Während man bei der ersten Testfahrt vom weiter überarbeiteten Fahrwerk nicht wirklich etwas berichten kann – zu unvorteilhaft die Winterbereifung auf trockener Straße – fällt vor allem das weiter verfeinerte Cockpit positiv auf. Ein wenig mehr Liebe hier, ein paar doppelte Ziernähte dort. Und vor allem das neue Instrumentenpanel mit Multifunktionsdisplay. Zudem bekam das Infotainment-System den letzten Stand der BMW-Technik und präsentiert sich nun mit adaptierbaren Kacheln und flott aufbauenden Live-Inhalten. So kann das „Connected Drive“ Erlebnis verstanden werden.

Die neuen Vierer sind seit März beim BMW-Händler verfügbar.

Erste Fahrt: Tesla Model X P90D

Eine neue Welt

Tesla Model X P90D im ersten Test

Der erste Voll-Elektro SUV der Welt. Das erste E-Auto mit Allradantrieb, bis zu sieben Sitzplätzen, bis knapp zu 500 Kilometern Reichweite und mit einem Türkonzept, das einen einlädt, sich mit einem Klappstuhl davor zu setzen und nur den Türen beim Öffnen und Schließen zuzuschauen. Eine Show. Wie die ganze Firma an sich. Eine gute Show. Und mit dem Model X, dem zweiten in Großserie gefertigten Voll-Elektromobil nun auch eine Fortsetzung des erfolgreichen ersten Teils der TESLA-Story. Lassen wir uns für einen Moment darauf ein.

Test Fahrbericht ausfahrt 059 TESLA Model X

TESLA hat mein-auto-blog die Möglichkeit gegeben, die ersten Model X Testfahrzeuge auf eine Testrunde mitzunehmen. 

Kinetisches Masterpiece

Den Gangwahlhebel mit den Stuttgarter Wurzeln erkennt man, ein kurzer Druck nach unten und das Model X ist abfahrbereit. Türen schließen? Das macht das Model X jetzt auf Pedaldruck. Bevor man den Wählhebel auf D schalten kann, muss man die Bremse drücken. Nicht ungewöhnlich. Dass sich dabei die noch geöffnete Fahrertür schließt, ist dann doch eher ungewöhnlich. So ungewöhnlich wie das aufgeräumte und von Schaltern bereinigte Cockpit des US-Elektro-SUV. Eine Wohltat, eine unschlagbare Eleganz durchströmt das Cockpit. Und das ausgerechnet bei einem SUV aus den USA. Aber halt – ein SUV? Das Model X ein Gelände-Straße-Alleskönner? Die Karosserieform sieht doch eher nach Van, denn nach SUV aus.

Man muss sich ein wenig umgewöhnen. Doch im Vergleich mit dem Model S ist der X der bequemere, der mit mehr Kopffreiheit, dem luftigeren Raumgefühl. Und mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit dann sogar im Reigen der „Großstadt-SUV“ akzeptiert. Viel mehr bieten die anderen auch nicht an. Doch man kommt nicht umhin zu denken: Ein SUV ist das Model X vor allem deswegen geworden, weil SUVs im Trend liegen. Eigentlich ist er ein Familien-VAN, mit Allradantrieb, viel Platz und einer unfassbaren Power. Aber das wäre wohl als „Kurzbeschreibung“ doch zu lang.

Beim Design kann man sich über die Extravaganz der Nasenform streiten. Beim Heck dürfte man sich aber einig sein: Gut sieht es aus. Aus einem Guss. Alles in Form. Kommen wir zum Gewicht und da wird es dann so richtig SUV-klassig. 2.468 Kilogramm gibt TESLA für das Model X an. Für einen 5-Meter Brummer schon ganz ordentlich. Den größten Anteil haben natürlich die Batterie-Pakete im Unterboden. Aktuell bietet TESLA das Model X für Deutschland nur mit einer 90 kWh Batterie an, dem größten TESLA-Batteriepaket.

Test Fahrbericht ausfahrt 013 TESLA Model X

2.5 Tonnen in 3.4 Sekunden auf Tempo 100

Die P-Varianten des Model X besitzen einen 510 PS starken E-Motor an der Hinterachse. Alle Model X verfügen zudem über einen 263 PS starken E-Motor an der Vorderachse. Das Basismodell X 90 D kommt mit 2 x 263 PS aus. Die gesamte Antriebsleistung wird jedoch nicht über die PS-Leistung der Elektromotoren reglementiert, sondern über die Leistungsfähigkeit der Batterie und die Spannungswandler. Das führt dazu, dass TESLA das Basismodell X 90D mit einer Systemleistung von 422 PS angibt, den P90D mit dem „Softwaremode“ Ludicrous mit 539 PS. Und genau dieses Modell ist es dann auch, das im Ludicrous-Mode die Gesichtsmuskulator der Insassen auf eine ernste Bewährungsprobe stellt. Die 967 Nm des P90D wuchten den über 2.5 Tonnen schweren E-Brummer binnen 3.4 Sekunden auf 100 km/h. Ohne Gedenksekunde, ohne Zugkraftunterbrechung durch ein Getriebe – ohne Gnade für die bis zu 7 Insassen. Der elektrische Allradantrieb verwandelt jedes vorhandene µ in Traktion und innerhalb der minimalen Zeitachse in abnorme Beschleunigung. Gänzlich ohne Theater. Da brüllt kein Motor, es kreischen keine Zahnräder, es wimmern keine Gummisohlen um Gnade. Die Präzision und Gnadenlosigkeit, mit der jeder Beschleunigungswunsch in Vortrieb gewandelt wird, ist im ersten Augenblick surreal.

Test Fahrbericht ausfahrt 067 TESLA Model X

e-SUVan

Bis zu 7 Personen bietet das Tesla Model X dieses Erlebnis. Alternativ lässt sich auch ein Sitzplatzlayout mit 6 Einzelsitzen in drei Reihen ordern – oder einem klassischen 2-3 Layout. Wer sich für den Fünfsitzer entscheidet, bekommt zum Antriebsfeeling einer Saturn-V Mondrakete das Raumverhältnis eines Space Shuttles. Ein riesiger Laderaum steht zur Verfügung. Nicht nur direkt nach Reihe zwei, auch im Unterboden hinter dem E-Motor der Hinterachse. Bereits der Sechssitzer hat 2.180 Liter Ladevolumen, sobald man Reihe 3 umklappt. Dazu kommt der Kofferraum unter der vorderen Haube. Denn auch dort ist noch einmal Platz. Weitere 187 Liter warten noch einmal auf Gepäck. So wird aus dem „e-SUVan“ das ideale Familienmobil.

Test Fahrbericht ausfahrt 008 TESLA Model X

Stoisch bis souverän

Leise surrend, mit massivem Antritt, drückt es das Model X aus den kleineren Ortschaften entlang unserer ersten Testfahrt hinaus. Weite Kurven, enge Kurven, Kreisel und Tempo 100 auf der Landstraße. Das Model X überzeugt mit einer verbindlichen Lenkung, mit gutem Feedback und der Präzision, die man vom einem kraftvollen Auto erwartet. Sicher sind 2.5 Tonnen ein Argument gegen Fahrspaß, die Tatsache, dass dieses Akkupack aber im Boden des Fahrzeuges sitzt und damit den Schwerpunkt nah in Richtung Fahrbahn bringt, sorgt für ein Fahrgefühl weit oberhalb der klassischen SUV-Liga. Und selbst die Abstimmung der Luftfederung ist den US-Boys gelungen. Heftige Bodenwellen schluckt das Model X souverän bis stoisch.

Test Fahrbericht ausfahrt 030 TESLA Model X

TESLA Model X vs Model S

Unseren Fahrbericht zum Model S P90D finden sie hier – ebenso die ausführliche Beurteilung zum Cockpit-Design und der Bedienungs-Philosophie der Amerikaner. Das Model X kann, was das Model S kann, bietet jedoch deutlich mehr Platz. Wo das Model S den Fahrer den Kopf einziehen lässt, da steht beim Model X die A-Säule steiler, der Fahrgastraum ist höher, das riesige Glasdach vermittelt unbändigen Raum und die Falcon-Doors für die Reihe zwei sind mehr als nur eine Show. Ein enorm großer Zugang zur zweiten Reihe entsteht durch die weit öffnende Luke.

Test Fahrbericht ausfahrt 039 TESLA Model X

Fazit

Es ist eine neue Welt. Das E-Auto ist kein Experiment mehr. Mit dem Model X kommt es zudem im derzeit wichtigsten Fahrzeug-Segment an. Zumindest vom Namen her. Ein E-SUV – klingt unnütz wie ein Kropf, ist jedoch genau mein Auto! (Achtung:  der Autor verliert die Objektivität!) Schmerzlich einzig, die Preisgestaltung. Fortschritt, Performance und Komfort – man bekommt es nicht geschenkt. 96.100 € sind nur der Basispreis. Das gefahrene Performance-Modell P90D kostet wenigstens 131.000 €. Dass man dafür den SUV (noch immer in Klammern zu setzen, denn für Geländefahrten würde ich das Model X nicht verwenden) mit dem besten cW-Wert am Markt bekommt (0.24),der zudem einen Anhänger bis 2.270 Kilogramm ziehen kann, hilft bei der Finanzierung des E-Traumwagens jedoch auch nicht. Sind jedoch Argumente, um einfach mal neu nachzudenken, ebenso wie die 4 Jahre Garantie.

 

 

 

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C-Klasse Cabriolet C63s

Das C ohne Dach, mit feisten 4.0 Litern und Druck bis zum Abwinken, ist Teil der größten Modell-Offensive, die man bei AMG, pardon, Mercedes-AMG, je aufgefahren hat. Und es ist die sündige Versuchung, ein Genussmobil mit dem Herzen eines Racers zu verbinden. Ein Fahrbericht von der ersten Ausfahrt, zwischen Triest und slowenischem Niemandsland.

Das C63s Cabriolet von Mercedes-AMG im ersten Fahrbericht

Schönes Biest

Schalensitze im Cabriolet. Klingt nach Eiscreme im Plastikdispenser. Doch wer das Hot-V Aggregat unter der Motorhaube sitzen hat, der sollte, weil es einfach besser ist, gewappnet sein. Im C-Klasse Cabriolet aus der Affalterbacher Donnerschmiede kombiniert man die Würgegriff-Sitzschalen mit dem Gurtbringer. So ein Gurtbringer ist bei Cabrios und Coupés durchaus sinnvoll. Die weit zurückgesetzte B-Säule würde den Griff zum Gurt sonst nur in Arbeit ausarten lassen. Und wer Cabriolet fährt, der will gerade jetzt erstmal genießen – nicht arbeiten. Im Falle des C63s Cabriolets genießt man die Arbeit des V8 Bi-Turbotriebwerks. Zusammen mit dem 7-Gang Sportgetriebe (Ja. Natürlich ist es automatisch!) kennt das 510 PS Triebwerk eine beeindruckende Spannweite an Willensbekundungen. Von leise blubbernd und – was ist eigentlich die Steigerung von – souverän schiebend bis lauthals brüllend und im zornigen Trommeln des 90°-Zündwinkels die Besatzung den G-Kräften unterwerfend.

Mercedes-AMG 060 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Kein Mensch braucht die 510 PS im Cabriolet

Gelogen. Denn wer sich der überzeugenden Quer- und Längsdynamik verpflichtet fühlt und sich gleichzeitig die volle Prise Open-Air-Feeling gönnen will, der kommt am neuen C63s-Cabriolet nicht vorbei. V8 Bi-Turbo und Cabriofeeling? In dieser Klasse einzigartig. Die AMG-Kur verstärkt zudem die Optik des Cabriolets auf ein beinahe erotisches Level. Breite Spur, massive Radhäuser – sowohl vorne als auch hinten wächst das Cabriolet massiv in die Breite. Vorne sind das 6.4 Zentimeter mehr Breite, hinten gar 6.6 Zentimeter. Die s-Version der C63-Variante rollt in Serie auf 19-Zoll Felgen mit einer Breite von 9 Zoll vorne und 10.5 Zoll hinten. Die Spur der Hinterachse ist um 2.5 Zentimeter breiter gegenüber den Basismodellen. Eine gänzlich eigene Hinterachskonstruktion (wie bereits beim Coupé) übernimmt die Verantwortung für das massive Auftreten und die pornöse Optik.

Und so steht gerade die AMG-Version des Cabriolets in einer optischen Dominanz auf der Straße, dass man als Fahrer durchaus über ein gesundes Selbstvertrauen verfügen sollte, bevor man vor der Eisdiele parkt.

Mercedes-AMG 016 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Auch offen ein echter AMG

Der V8 gehört zu den Triebwerken, die in Affalterbach von Hand zusammengebaut werden. Und das ist gut so. Während AMG aber zudem eine aufwendige Differenzierung der beiden C63 Modelle betreibt – so hat der eine (C63) eine Bremsanlage mit 360 mm Durchmesser an der Vorderachse und der andere (C63s) eine 390 mm große Scheibe, der eine (C63) ein rein mechanisches Hinterachsdifferential und der andere (C63s) ein elektronisch geregeltes, der eine (C63) rollt in Serie auf 18-Zoll und der andere (C63s) auf 19-Zoll – so echt und authentisch sind dennoch ihre AMG-Gene. Oben offen, quer und im Drift mit rauchenden Reifen über die Rennstrecke? Natürlich ist das auch im Cabriolet möglich. Ehrliches Feedback von der Vorderachse, eine Präzision, wie man sie beim Cruisen nicht braucht. Fast schon eine Dosis zu viel von allem. Zuviel Leistung zum Flanieren. Ein Fahrwerk mit immensen Reserven. Die Präzision eines Skalpells für den Alltag eines Buttermessers.

Mercedes-AMG 031 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Dynamik auf Knopfdruck

Dass man sich per Knopfdruck dem Sport verpflichtet fühlt, gehört heute zum guten Ton. Auch dem C-Klasse Cabriolet im AMG-Kleid gehen diese Ambitionen nicht ab. Im Gegensatz zu den normalen Brüdern besitzen die AMG-Varianten keine Luftfederungs-Option, adaptive Dämpfer sind dennoch on board. Und eine Fokussierung auf die Dynamik bei den Dynamic Select Fahrprogrammen. Der Race-Modus schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten auf ein Minimum und öffnet die Auspuffklappen für das martialische Soundgewitter des Achtzylinders. Zudem lockert es die Leinen des ESP-Systems und ermöglicht sachte Driftwinkel.

Im Alltag ist der Comfort-Modus richtig. Es bleibt ein solides Maß an Restfederkomfort, Senioren werden durch das Overrun-Brabbeln und Rotzen des V8 nicht zu Tode erschreckt und die dynamischen Motorlager spielen die Komfortnummer. Dass man sich im schärfsten Cabriolet der Neuzeit befindet, spürt man dann – fast– nur noch am unfassbar sämigen Schub bei niedrigsten Drehzahlen.

Mercedes-AMG 023 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Performance-Master mit Stoffverdeck

Zwei Dinge passen nicht zusammen. Die 4.1 Sekunden auf 100 km/h und die 20 Sekunden für das Stoffverdeck. Denn das lässt sich offiziell nur bis Tempo 50 öffnen. Wer also genussvoll das Verdeck öffnen will und dabei von einer zu früh eintretenden Grünphase an der Ampel überrascht wird, der sollte nicht per Kickdown zur nächsten Ampel donnern. Abseits von diesem Spurt-Szenario sind die 20-Sekunden für das dreilagige Stoffverdeck zügig genug, die 50 km/h-Grenze im Alltag schnell genug.

Airscarf: Problem gelöst

Wer es nicht mitbekommen hat. Mercedes hat das „urplötzlich“ auftauchende Airscarf-Problem in aller Stille gelöst, erzählt auch der Presse nichts über den Lösungsweg und kündigt nur an, Airscarf wie gehabt weiter produzieren zu können. Wobei dieses Problem den geneigten AMG-Käufer sowieso nicht tangiert, hier muss man aufgrund der Klemmstocksitze auf den Nackenföhn verzichten.

Fazit: Sieger nach PS und Lustfaktor

Auf der nach oben offenen Skala der plötzlichen „Haben-Will“ Automobile nistet sich das C63s-Cabriolet auf Anhieb auf einer Pole-Position ein. Sinnlos, weil offen eh nie so schnell wie das Coupé und für den einfach nur „Offen- Fahrspaß“ schmerzhaft teuer, triggert die Kombination aus Leistung und Cabrio-Lust dennoch ein Zentrum in dem Hirnareal an, das sofortige Endorphin-Ausschüttung verantwortet. Alles richtig gemacht. Mal wieder. 

Landsitz: Range Rover 5.0 SVAutobiography

Natürlich besitzen alle Eigentümer eines Range Rover ein Landgestüt, gehen in ihrer Freizeit einem elitären Sport nach und würden nie etwas auf Ihre Majestät, die Königin, kommen lassen. Oder so. In der Realität dürfte dem Großteil der Range-Käufer das britische Königshaus wumpe sein und der Range Rover ist doch eher bequemes Reise- und Prestigemobil denn Gelände-Hochsitz. Dabei gehört der Range Rover zu den Vertretern der Gattung: „Wir können es auch im Gelände richtig.“

Kurz gefahren: Range Rover 5.0 SVAutobiography

No sports, please

Man sitzt wirklich weit oben. Fahrer von Kleintransportern blicken auf. Doch dieser Range ist unter seinen Brüdern vom Schlage Range Rover noch einmal etwas besonderes: Langer Radstand, Fünfliter V8 mit Aufladung per Kompressor und eine Innenausstattung, die manche Eigentumswohnung in Upper Manhattan ärmlich erscheinen lässt. Willkommen im „LWB Autobiography“. Dem Range Rover mit dem „bisschen mehr“. Von allem.

Test Fahrbericht 65 Range Rover LWB V8 SVAutobiography

Das fängt bei der Länge an. Mit 5.20 Metern und der Höhe eines Einfamilienhauses ist der Range Rover vor allem in der LWB-Version eine unfassbar präsente Erscheinung auf der Straße. Der Range Rover wirkt nicht groß. Er ist groß. Und wer sich die „vollste“ der „vollen Hütten“ gönnt, der erhält einen V8 Kompressor, der in der SVAutobiography-Version noch einmal zusätzlich „aufgeblasen“ wurde. Mit 550 PS ist dies der vermutlich schnellste Landsitz, den man sich als Adliger zulegen kann.

Und für den Adel ist dieser Range auch gedacht. Denn das auf dem Autobiography basierende Testfahrzeug wurde von den Spezialisten der Konzern eigenen Truppe Special Vehicles noch einmal so ordentlich ran genommen. Was dem Mercedes der Maybach, ist dem Range Rover nun der „SVAutobiography“. Die Vergleichbarkeit des großen Range ist fast nicht mehr möglich. Einzig der neue Bentayga von Bentley schafft es unter Umständen, noch eine gemeinsame Basis zu finden.  Im Gegensatz zum Bentayga darf der Range Rover jedoch auf Generationen von überzeugten Aristokraten zurückblicken und die wissen, was sie am großen Range haben.

Test Fahrbericht 133 Range Rover LWB V8 SVAutobiography

Welcome to the lounge

Theoretisch darf man sich die SVAutobiography-Ausstattung zu jedem Range Rover ordern. Aber nur im „LWB“ und dem feisten Kompressor-V8 macht es so richtig Laune. Wenn, dann richtig. Ein Kaminzimmer plant man ja auch nicht in einer Studenten-Bude ein.

Zudem bekommt der SVAutobiography-Range neben den Massage-Loungesesseln und dem überwältigend verwendeten Leder auch eine PS-Spritze. 40 PS und 55 Newtonmeter plus. Auf dem Papier. Einmal in Fahrt, kommt es auf die Details eh nicht mehr an. Er spurtet aus dem Startblock, als wäre ein Pfändungsbescheid am Schlosstor hinterlegt. Mit dem Gaspedal sollte man also sensibel umgehen. Zu schnell verliert man sonst in Reihe zwei die Contenance. Und Beschwerden hört man in Reihe eins eh kaum noch. Zu groß der Abstand zwischen den Sitzreihen.

Dass der wüst mit Newtonmetern um sich werfende V8 so gefühlvoll agieren kann, ist auch ein Verdienst des Automatikgetriebes. Die von ZF stammende Achtgangbox hält einfach stets die korrekte Übersetzung parat und fällt – sinnigerweise – gerne in einen Modus, in dem man sich vom Drehmoment des Kompressor-V8 treiben lässt.

Test Fahrbericht 83 Range Rover LWB V8 SVAutobiography

Landsitz bis Tempo 250

Trotz der 22-Zöller, ein Range Rover ist immer auch einer, den man mit ernsthaften Absichten durch das Gelände jagen kann. Aber man macht es nicht. Nicht mit dieser Variante. Viel zu schade wäre es um Hochfloor-Teppich und Edelhölzer. Und auch dem Lack will man keine Schmutzspritzer verpassen. Tätscheln, streicheln und einfach darin sitzen bleiben. Den Komfort erleben. Und das soll sogar bis Tempo 250 machbar sein. Wir haben es nicht ausprobiert. Wir widerstanden auch der Verführung, den Offroad-Talenten auf das Leder zu gehen. Nein. Genießen mit allen Sinnen war angesagt.

Der Range Rover ist, gerade als LWB SVAutobiography, die ideale Ergänzung zum mondänen Landsitz – oder, falls der Pfändungsbescheid am Schloßstor kein Alptraum war, der einzig ernsthafte Ersatz zum Landsitz.

Erste Fahrt: Jaguar XJ, der Souverän

Wer sich für einen großen Jaguar entscheidet anstatt für einen BMW oder Mercedes, der tut dies bewusst. Einen großen Jaguar zu fahren, ist etwas besonderes. Man will sich unterscheiden. Und das hat oftmals eine Tradition. Denn Jaguar-Fahrer gehören zu den besonders loyalen Kunden. Als der große Jaguar, der XJ, vor bald sechs Jahren der Öffentlichkeit präsentiert wurde, da war der Schock erst einmal groß. Den Traditionalisten hatte man ordentlich etwas vor den Latz geknallt. Geschwungene Formen anstelle klassischer Linien. Das war durchaus ein Risiko. Doch es hat sich scheinbar ausgezahlt. Ebenso wie die Entscheidung, einen Dieselmotor unter die Haube zu stecken.

Erste Fahrt im Jaguar XJ 3.0D LWB – Modelljahr 2016

Britischer Souverän

Natürlich gibt es den XJ auch in einer „kurzen“ Variante. Wenn britisch. Wenn Kultur. Dann aber doch gleich als XJ „LWB“ – oder? Die „Long Wheelbase“ ist 13 Zentimeter länger als der „normale“ XJ. Was der gleitenden Karosserieform jedoch nur ein Extra, ein Plus, oder nein – das erwartete Maß an Eleganz verleiht. Die aufgearbeitete XJ-Variante für 2016 hat nur sachte Design-Anpassungen erlebt. Viel wichtiger ist, was unter dem Blech passierte. Der umfangreich überarbeitete 3.0 Liter Dieselmotor zum Beispiel.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Nordrhein Westfalen, Nordkirchen, 11.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Dem verbauten Sechszylinder hat Jaguar 25 PS mehr Leistung geschenkt und mit nun 700 Nm geht der Doppelturbo mächtig eindrucksvoll ans Werk. Die 700 Nm des Direkteinspritzer-Diesels landen via 8-Stufenautomatik von ZF an der Hinterachse. Dass sich das Triebwerk bei aller Leistung dennoch auf die „samtenen Pfoten“ einer Großkatze besinnt und mit ebenso viel Elan wie Beherrschung aufmacht, es erfreut den Besitzer. Dass der V6-Diesel vor sich hinschnurrt, wäre jetzt zuviel der Analogien, aber dennoch nicht verkehrt. Beim Antriebspaket aus wuchtig antretender Dieselmaschine und souverän agierender Automatik muss sich der Brite nicht vor seinen Mitbewerbern verstecken. Egal, ob München oder Ingolstadt, der Engländer kann sein Gewicht gut kaschieren und platziert sich bereits bei der ersten Testfahrt als „interessante Alternative“.

Dass alle XJ ab Werk mit einem Luftfahrwerk kommen, sollte gerade deutschen Premium-Mitbewerbern zu denken geben. Es geht eben nichts über den adaptiven Fahrspaß-Gewinn dieser Technologie.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Baden Württemberg, Stuttgart, 14.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Einen XJ als Fahrer genießen? Klar. Aber dank „langem Radstand“ lässt sich der Brite zum Fünf-Uhr-Tee auch auf die Rücksitzbank bitten und genießt dann dort die lässige Beinfreiheit. Soweit, so normal. Doch 2016 ist nun auch bei den Engländern eingezogen und auch in den Fond des XJ. Mit Internet und Multimedia-Entertainment gerüstet, verkürzt die elegante Limousine nun nicht nur dem Hedgefonds-Manager und Land-Lord die lange Fahrt, sondern im Zweifelsfall auch den verwöhnten Bälgern der britischen Königshäuser. Mit bis zu 26 Lautsprechern lässt sich zudem ordentlich untermalt das Wochenende eingrooven.

Ein extra förmliches Lob verdient sich das neue Multimedia-System. Gerade die Nutzung des neuen Navigationssystemes ist nun so flott und stimmig möglich, wie man sich das eben bei einem „Hochpreis-PKW“ wünscht.

Die Krönung ist jedoch die Ausstattungslinie: Autobiography, die es passenderweise auch nur für den „LWB äx tschey“ gibt. Die würdevolle Ausstattungslinie packt nicht einfach nur alle Goodies in das Fahrzeug, die man sonst von Hand aus der Optionsliste auswählen müsste, sie umfasst vor allem ein wenig „british style“ für den Engländer. Einzelsitze mit massiven Tischen in den Lehnen der Vordersitze zum Beispiel. Darüber gezogen, das gesteppte Anilin-Leder für die Oberflächen, mit denen man ständig in Kontakt steht.

Während die Rücksitzbank also nicht nur vom Facelift massiv profitiert, darf man sich auch in Reihe eins über die zeitgemäße Aufrüstung des XJ in Sachen Assistenzsysteme freuen. Von der Verkehrszeichenerkennung über das Abstandsradar über die 360°-Kamera bis hin zum Einpark-Assistenten. Jaguar hat den XJ mit dem jüngsten Facelift ordentlich frisch gemacht.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Baden Württemberg, Heilbronn, 14.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Bleibt als einzige Baustelle mit Optimierungsbedarf der Absatz. Die Stückzahlen des XJ. Ob es den Traditionalisten stört? Vermutlich nicht. Das coole Design des großen XJ hat man ja mittlerweile auch akzeptiert. Da nimmt man mit „british coolness“ auch alles andere hin.

 [notification type=“notification_info“ ]Jaguar XJ 3,0 – Technische Daten
Viertürige Limousine mit fünf Plätzen, Heckantrieb, Länge: 5,13 Meter, Breite: 2,11 Meter (mit Außenspiegeln), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 3,03 Meter, Kofferraumvolumen: 520 Liter Sechszylinder-Diesel mit Twin-Turbo. Hubraum: 2.993 cm3, 221 kW/300 PS, 700 Nm bei 2.000 U/min . Vmax: 250 km/h. 0-100 km/h: 6,2 Sekunden. Verbrauch: 5,7 l/100 km. Co2: 149 Gramm/km. Euro 6. 8-Gang-Automatik; Preis: ab 81.000 Euro (5,26 Meter Langversion: 90.350 Euro)[/notification]

Fahrspaß-Gigant: Toyota GT86

Toyota gibt uns den Fahrspaß zurück. Zum kleinen Kurs!

Toyota GT86 – Großer Spaß, trotz überschaubarer Leistung und fairem Einstiegspreis!

Toyota? Das sind doch die mit dem Hybrid-Thema. CO2 und Ökologie verpackt in eine Karosse, die nach Waldorfschule und Vollkorn-Müsli riecht. Prius. Wir wissen Bescheid. Aber ausgerechnet die Japaner haben den Fahrspaß für Petrolheads zurück in das eigene Voll-Sortiment geholt und tüten jetzt, zum fairen Kurs, 200 PS und Hinterradantrieb in eine klassische Sport-Silhouette ein.

Klassisches Rezept. Klassisches Lachen im Gesicht: Hinterradantrieb, gute Balance, wenig Gewicht! 

Autos werden heute zu fahrenden Wellness-Oasen, Sitzheizung und Massage zum Standard erhoben. Am Ende stehen wir im Stau, nutzen den Staufolge-Assistenten und wundern uns, was wohl aus diesem „Fahrspass“ wurde, den man mal kannte. Früher. Als man am Sonntag in aller Herrgottsfrühe in das Auto sprang, den Motor startete und einfach losfuhr.

Berg- und Tal, Kurven mit wechselndem Radius, der Griff in die Schaltbox, das direkte Feedback vom Popometer über die Befindlichkeiten der Fahrbahn. Dafür gibt es doch kaum noch ein Auto. Und schon gar keines von einem „Hybrid-Experten“. Mag man denken. Doch der Toyota GT 86 belehrt uns eines besseren!  Ausgerechnet diese „ach so vernünftigen“ Japaner haben seit drei Jahren einen handlichen Sportwagen im Programm, der alle diese früheren Argumente zum Thema „Freude am Fahren“ noch kennt! Und beherrscht.

Toyota GT86 006 Fahrspass Fotos Harald Dawo

6.75 Kilogramm je PS

Ein Vierzylindriges-Boxer-Aggregat mit zwei Liter Hubraum und ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein Radstand von 2.57 Metern, der gerade genug Platz für die großen Türen und den 2+2 Sitzer Innenraum lässt. Die Überhänge vorne und hinten bleiben kurz. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie. Fertig ist der GT 86 – ein Fahrzeug, das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter. Output des klassischen Saugmotors? 200 PS.

Ja, es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht da keine Ausnahme.  Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage noch unterhalb der „Wohlstands-Speck-Marke“ und kommt so auf ein Leistungsgewicht von 6.75 kg je PS. Das reicht aus.

Ach ja, auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota GT86 007 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Pure. 

Als Toyota GT86 „Pure“ stehen 28.900 € auf der Preisliste. Das ist der Einstieg in eine vergessene Fahrspaß-Welt. Und das ist auch meine Empfehlung. Sicher. Man könnte sich am TRD-Programm bedienen, den GT 86 mit Spoilerwerk, Flügelchen und Schwellern besetzen. Muss man aber nicht. Gerade die wohlig unverklärte Sicht auf die Reduzierung der Umstände, das macht den GT 86 aus. Und da ist die Basis-Variante genau richtig.

Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt, ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim Überfahren heraus lesen könnte. Beim Basis-Pure kommen zudem vernünftige 16-Zoll Räder hinzu. Mag „sparsam“ aussehen, aber es reicht für die simple Rückkehr zum „einfachen Fahrspaß“. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch, könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto aus Japan. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

Toyota GT86 010 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Wie früher: Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Einen frei saugenden Boxermotor, das findet man jetzt noch nicht einmal mehr in Zuffenhausen. Der verwendete Boxermotor im GT86 ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen den Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto. Wobei das Saugmotor-Thema aber eben auch für eine Drehmoment-Welt sorgt, die man als Standard-Turbofahrer nicht mehr kennt. Leistung kommt hier über die Drehzahl. Das Temperament auch. Also – immer schön die Nadel über 4.000 halten!

Toyota GT86 001 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Toyota GT 86: Eine fast vergessene Fahrspaß-Welt

28.900 € ist die Zahl, die man sich merken sollte. Der Toyota GT86, ein Fluchtwagen für den Weg aus der „all-inklusive“ Sackgasse in Richtung „fahrende Sofas“. Und damit hat ausgerechnet der „ach so vernünftige“ Hersteller Toyota ein Auto im Programm, das man sich, bevor wir alle autonom fahren, noch einmal gönnen sollte! Vorausgesetzt, man mag „puren Fahrspaß“!

 

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

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Inhalt:

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Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!

Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!

Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.

Mercedes Benz AMg 047 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

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C63s Coupé – Das Filetstück

Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé

Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.

Mercedes Benz AMg 059 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren-  gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.

Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.

Mercedes-AMG C63s 003 Ascari

Eleganz trifft Maßlosigkeit

Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.

Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt.  Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.

Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.

Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.

Mercedes-AMG C63s 027 Ascari

Kraft trifft Kontrollverlust

Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt.  Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.

Mercedes-AMG C63s004 Ascari drift

Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.

Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.

Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.

Mercedes-AMG C63s003 Ascari drift

Medium Rare –Runden im Glück

Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.

Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.

Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.

Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.

Echte Filetstücke eben.

Mercedes Benz AMg 039 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com[/notification]

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Mercedes-Benz C300 022 Fahrbericht Test Malaga

Vier statt Sechs

Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé

Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.

Mercedes-Benz C300 025 Fahrbericht Test Malaga

Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.

Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.

Mercedes-Benz C300 017 Fahrbericht Test Malaga

Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo

Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind „300“ heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.

Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge

Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.

MMercedes Benz AMg 040 C-Klasse Coupe 2016

44.803,50 € der Basispreis

Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.

Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.

Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.

Mercedes-Benz C300 027 Fahrbericht Test Malaga

Gelassen Gleiten

245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.

Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.

Mercedes-Benz C300 008 Fahrbericht Test Malaga

Emotional im Stand

Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.

Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.

Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015[/notification]

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Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Vom Herzen. Für den Verstand.

Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé

Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.

Mercedes-Benz C250d 040 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.

Flott geht auch sparsam und souverän

Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.

Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.

Mercedes-Benz C250d 039 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.

Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.

Widerstandsfrei verbunden

Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse.  Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.

Mercedes-Benz C250d 017 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Schön, sportlich, sparsam

Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.

Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der „V8-Brummer“ immer mit dabei!

Mercedes-Benz C250d 024 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 07.11.2015[/notification]

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Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]V-o-C Video vom 11.11.2015[/notification]
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Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015[/notification]
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Sebastian und Griese zum C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Video vom 11.11.2015[/notification]
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Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:

Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder?  – Jens Stratmann von rad-ab.com

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé:  Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: „Heftiges Gerät“ und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, „Sport Leichtbau“…  Sebastian Bauer von passion:driving

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden.  Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com

 

Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel?  Fabian Meßner von autophorie.de

 

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Technik-Spezial: Der V8 „Hot-V“ des AMG C63s Coupés

Heißes Kraftwerk

Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés

MMercedes Benz AMg 104 C-Klasse Coupe 2016

Dynamik-Partner

Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Mercedes-Benz C250d 041 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Alle technischen Daten im Überblick:

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technische daten mercedes c63s coupe

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technische daten mercedes c300 coupe

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technische daten mercedes c250d

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[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 11.11.2015[/notification]

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Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé

Mercedes-AMG C63s 002 Ascari Mercedes-AMG C63s 008 Ascari mercedes-benz c-klasse coupe alle details Mercedes-Benz C250d 002 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 009 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 012 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 023 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 026 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 006 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 019 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 026 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 035 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 047 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 050 Fahrbericht Test Malaga

 

 

Zurück nach oben!

Das Rad ist ab! Wir fahren den neuen Ford EcoSport

Den Ford EcoSport konnte ich frühzeitig fahren. Der Fahrbericht auf mein-auto-blog erschien im Dezember 2013, da waren es noch sechs Monate, bis das kleine SUV bei den Ford-Händlern zu bestaunen war. Die Kritik am Baby-SUV war klar:

Viel grau, viel Plastik. Man merkt den Preisdruck an jeder der vier Türverkleidungen und quer vor der Nase des Fahrers.

Nach nur 17 Monaten schiebt Ford das Facelift des Ford Ecosport hinterher, denn – auch soviel ist klar – in dem Segment, in dem sich das kleine SUV der Kölner bewegt, da brennt der Baum. Kompakte SUVs? Will jeder haben. Kein Fahrzeug-Segment wächst so schnell wie das Segment der Kompakt-SUVs. Doch neben Opel Mokka, Nissan Juke, Renault Captur und anderen Marktbegleitern war der EcoSport in seinem ersten Aufschlag vor allem das Modell mit „der unpraktischen Heckklappe und der lausigen Verarbeitung im Innenraum!“ Bei Ford hörte man die Kritik aus den Medien und das erste Feedback der frühen Kunden und reagierte mit einer Modellpflege.

Erster Test: Ford Ecosport „S“ – Modelljahr 2016

Im Presse-Text spricht Ford von einem gründlich überarbeiteten Ecosport. Der Einstiegspreis liegt laut Liste bei 17.990 € und das Ersatzrad ist nun nicht mehr in Serie montiert. Das klingt noch immer nach einem sehr ambitionierten Preis. Doch klickt man sich als interessierter Kunde auf die „Ford Ecosport Webseite„, dann entdeckt man einen Startpreis ab 14.990 €.

Laut Aussagen von Ford waren 50% aller Kunden vom Ersatzrad an der Hecktür begeistert. Es verleiht dem kleinen SUV so einen maskulinen Offroader-Look. Eine gewisse Ernsthaftigkeit an seiner Mission sollte damit verdeutlicht werden. Und ganz nebenbei, einen anderen Platz für das Ersatzrad gab es nicht. Wer zu den 50% gehört, die das Ersatzrad eher als störend empfanden, der wird sich darüber freuen, dass es nun fort ist. Die anderen 50% müssen sich das Ersatzrad als Option hinzubestellen. Auch eine clevere Lösung.

Test 031 Ford EcoSport s

Ein guter Reifen ist immer ein Anfang!

Doch Ford hat mehr gemacht, als die Optik anzupassen. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt, der vordere Stabilisator ist straffer, die Dämpfer-Abstimmung verbessert und auch die Servolenkung wurde überarbeitet. Besonders spannend ist das neue Top-Modell „Ecosport S“, das man bei Ford nun noch über dem Titanium platziert hat.

Neben den optischen Punkten – den Ecosport S gibt es in einer Kontrastlackierung mit schwarzem Dach, schwarzen 17-Zöllern und schwarzen Spiegeln – ist es die Reifenwahl, die viel über die Ambitionen aussagt. Ford rüstet nur den Ecosport S in Serie mit speziellen Goodyear EffincyGrip Reifen aus. Und damit Fahrwerk, Reifen und der kompakte SUV ordentlich zusammenpassen, wurde sogar die ESP-Abstimmung des kleinen Kölner SUV angepasst.

Test 056 Ford EcoSport s

EcoSport S – S wie spaßig

Es gibt einen neuen 95 PS Diesel im Ecosport, aber leider nicht beim ersten Test. Ich konnte den „frisch gemachten“ Kölner mit dem 125 PS EcoBoost-Turbomotor fahren. Der Dreizylinder-Turbomotor muss nicht mehr extra erwähnt werden. Zigmal Engine of the year, vereint dieser 1.0 Liter Turbo die Tugenden „Sparsamkeit und Spaß“ in einem 125 PS starken Aggregat. In der EcoSport S und der Titanium-Ausstattung gibt es zudem die 140 PS Variante des Dreizylinders. Für den ersten Test stand jedoch nur der 125 PS-Motor zur Verfügung.

Fährt sich erwachsener

Ein guter Reifen macht einfach viel aus. Der EcoSport S gewinnt durch den Premium-Reifen und die verbesserte Abstimmung viel an Souveränität. Natürlich sitzt man noch immer zu hoch auf schmalen Sitzen, aber das ist nun einmal ein „kompakter SUV“ und kein Fullsize-Geländewagen. In das Gelände sollte man sich mit dem EcoSport ohnehin nicht wagen. Er sah zwar- vor allem mit Ersatzrad an der Heckklappe – so aus, als wäre er ein ganz „tougher“ . Aber, alle EcoSport haben Frontantrieb. Bleiben wir also auf der Landstraße.

Hier hat der EcoSport ordentlich gewonnen. Die Fahrwerksabstimmung kann überzeugen, die Fahrgeräusche sind erträglich bis gut. Nur die Dämmung des Dreizylinders ist noch immer unter Durchschnitt. Und so bleibt der trotzig aggressive Sound des EcoBoost immer im Vordergrund. Die Dämpfung und die Abrollgeräusche des Ecosport haben durch die restlichen Maßnahmen jedoch massiv gewonnen.

Der 1.0 EcoBoost treibt den 1.337 kg schweren EcoSport in 12.7 Sekunden auf Tempo 100, bei 180 km/h ist Schluss. Im Schnitt soll sich der EcoSport mit dem 125 PS Triebwerk mit 5.4 Litern Benzin auf 100 Kilometer kombiniert zufrieden geben. Bei der ersten Fahrt im „Bergischen Land“ blieben 6.2 Liter als Minimal-Ergebnis auf der Uhr.

Der Innenraum bleibt jedoch trostlos!

Wer gehofft hatte, der in Indien gefertigte EcoSport würde nach der „raschen Modellpflege“ auch im Innenraum eine Wandlung erleben, wird enttäuscht. Viel grau. Viel schwarz. Und nur Hartplastik mit der haptischen Anmutung eines Werkzeugkastens. Dazu kommen Spaltmaße, die an eine falsche Konfiguration der Kunststoff-Spritzgussmaschinen denken lassen und viele Stellen, an denen man mangelnde Sorgfalt in der Bearbeitung der Kunststoffteile entdeckt. Dass man das bei Ford besser kann, zeigen alle anderen Ford-Modelle. Hier gehört dringend nachgebessert. Noch einmal!

Test 021 Ford EcoSport s

Fazit

Als „S“ ist der Ecosport ab Jahresende bestellbar und neben den aktuellen Triebwerken wird es dann auch eine 140 PS-Version geben. Diese jedoch nur im „S“ und im Titanium. Der aktuelle Basispreis von 14.990 € gilt für den Ecosport in der Trend-Ausstattung und dem 1,5 Liter Saugmotor mit 112 PS. Das ist günstig, ja – aber das bessere Angebot wird der „S“ mit dem EcoBoost Dreizylinder darstellen.

Leider kann auch dieses „S-Sondermodell“ im Innenraum keine neue Wertigkeit demonstrieren, aber die restlichen Details – und damit gehört neben den Premium-Reifen und der gelungenen Fahrwerksabstimmung auch die überzeugendere Serien-Ausstattung – passen einfach besser zur Idee des „Lifestyle-SUV“. Wenn schon EcoSport? Dann gleich richtig! 

Der Fahrzeugschein für den Ford EcoSport

Verkaufsstart:  EcoSport „S“ ab Ende 2015 bestellbar
Basispreis:  Ab 14.990 €  (Trend, 112 PS)
Motorleistung:  95 bis 140 PS
Antrieb und Getriebe:  5-Gang Schaltgetriebe, 6-Gang Automatikgetriebe
Beschleunigung:  12.7 – 14-1 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.4 – 6.3 (l/100km)
Höchstgeschwindigkeit:  160 – 180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.017, 1.765, 1.633, 2.519 mm (ohne Ersatzrad)

English ecstasy: ASTON MARTIN Vantage V12 S

„Wir stellen unser neues Modelljahr vor. Wollen Sie da nicht auch vorbeikommen und sich mit der Marke Aston Martin beschäftigen?“ So oder ähnlich klang es in einer Email vor einigen Tagen. Aston Martin. Zuckt es bei ihnen da auch kurz über die Haut? Stellen sich die Haare auf, läuft es wohlig den Rücken hinunter, gluckst es fröhlich im Bauch, als wären Schmetterlinge eingefallen und versetzten sie zurück in die erste Phase der großen Liebe?

Aston Martin Termine nimmt man an. Immer. Der erste Grundsatz des Petrolheads. Natürlich sind die Engländer schrullig. Doch wer seinen Autoschlüssel ernsthaft, ohne die Gesichtsmuskulatur verrutschen zu lassen, „emotion control unit“ nennt, den sollte man ernst nehmen – es könnte die Wahrheit sein.

Aston Martin V12 Vantage S

„Emotion Control Unit“

Kaum vergehen ein paar Jahre, da trifft man die Aston Martin Modelle mit ihrem Charaktergesicht wie eine alte Liebe aus der Schulzeit. Kühlergrill und Proportionen der Aston Martin aus der Neuzeit haben sich binnen kurzer Zeit eingebrannt in die Hitliste der emotionalsten Automobile. Ganz oben. Wie das Gesicht der ersten Liebe. Du erkennst sie sofort wieder. Auch einen Aston Martin erkennst du immer – sofort. Sportwagen-Proportionen lassen sich nicht besser darstellen. Solange du im Bereich der GT bleibst, der Gran Tourismo. Und das ist das Spielfeld der James-Bond Hausmarke.

Wer sich nicht tiefer mit den Modellen der Marke auseinandersetzt, wird sagen: Die sind doch alle ganz gleich. Ja. Irgendwie sind alle Aston Martin gleich, geil. Klassisches Layout, Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse angeflanscht, Heckantrieb, der Sitzplatz möglichst weit in Richtung Hinterachse verschoben. Die Nase charaktervoll gezeichnet, feistes Räderwerk.

Als der Vantage geboren wurde, besaß er eigentlich einen Achtzylinder. Freisaugend. Himmlicher Sound. Und dann muss man in Gaydon an einem warmen Sommertag auf die Idee gekommen sein, warum nicht den eher überschaubaren Vantage (knapp 4.4 m) mit dem 6.0 Liter V12 verbandeln? Jetzt passt nicht einmal mehr der Wind unkomprimiert durch den Motorraum, aber dafür steht vor mir der V12 Vantage, Roadster S. Ohne Dach. Weil, Sound kommt am besten ohne Filter an!

Test Fahrbericht04 Aston Martin Vantage V12 s roadster

SSSsssssssssssurrr-katschummmpp. Das Startergeräusch eines V12 ist die letzte ungeschlagene Bastion, bevor wir uns alle in selbst fahrende Elektrokübel setzen. V12 starten, eine Aufgabe, die auf jeder Bucket-List vorhanden sein sollte. Das Unnachahmliche und nicht in Buchstaben zu fassende „Surren des Anlassers“ und das darauf folgende Bellen der zwölf Zylinder, wenn aus 6 Liter Hubraum der erste Stoß verbrannten Kraftstoffs enteilt. Gänsehaut.

Test Fahrbericht01 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Einen Vantage V12 S Roadster fährt man offen. Auch wenn dir die Sonne Kaliforniens das Hirn wegbrutzeln will. Glücklicherweise fahren wir den Vantage in der Eifel. Nahe der legendären Nürburgring-Nordschleife. Oben ohne geht hier auch im Sommer, es findet sich schon ein Wölkchen oder zwischen den Wäldern ein kühler Schattenplatz. Aston Martin hat dort oben am Ring seit einigen Jahren ein Test-Center. Nicht nur für die PR-Arbeit, auch ganz bodenständig wird an den Performance-Qualitäten gefeilt. Und den Feinschliff spürt man.

Gerade beim V12 Vantage. Trotz 12 Zylinder, nahe an der Vorderachse, fehlt jede Form von erfahrbarem Übergewicht. GT-Roadster haben sowas ja manchmal, fällt einem auch nicht auf, wenn man an der Coté d’Azur lässig im Standgas vor den Yachten auf und ab bummelt. Aber hier – auf dem Flickenteppich der L10 zwischen Hoher Acht und Adenau begreifst du den Feinschliff, den man in Gaydon und eben am Entwicklungszentrum in der Eifel in diese britischen Sportler gepackt hat. Es ist kein Zufall, wenn du in der Haarnadel vor Adenau genau spürst, wie viel Grip die Vorderachse beim Verzögern noch aufbauen kann. Einlenken auf den Punkt, die lange Motorhaube fällt flach vor deiner Nase ab, der Kurvenscheitel wird vom Carbon-Flipper des Vantage V12 S geköpft.

Test Fahrbericht09 Aston Martin Vantage V12 s roadster
573 PS oben ohne

620 Nm ganz ohne Aufladung – linear über dich herfallend. Frei saugende Motoren dürfen das, was schnöde als „Verbrennungsvorgang“ bezeichnet wird, in einer Dramatik herausposaunen, da wird bei Turbo-Motoren aus Neid die Abgasanlage rot.

Dabei gehört der Aston Martin V12 Vantage nicht zu den Modellen, bei denen man die Extraportion Adrenalin erst im Grenzbereich geliefert bekommt. Einsteigen, Leder spüren. An die Aluminium-Karosse denken, die erotische Form des Hinterns mit seinem effektvollen Bürzel und den im Super-GT Bereich fast bescheiden wirkenden Endrohren.

Dass man Tempo 323 erreicht, glaubt man den Briten, ohne auf der Autobahn gewesen zu sein. Erschütternd für den Erstkontakt ist das solide Gefühl, mit dem sich der Aston Martin V12 Vantage Roadster vorstellt. Auch hier in der Eifel zappelt der Innenraum nicht, es knistert nichts. Trotz Dach unten, massiver Gewalt der Elemente und fröhlich brüllender Verbrennungsmaschine wirft sich der Vantage Roadster in die nächste Spitzkehre mit einer Kontrolle, die man einem Kunstwerk nicht zumutet.

Test Fahrbericht07 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Mehr Skulptur denn Sportwagen?

Emotion Control Unit – eigentlich der richtige Namen  für die ganze Firma Aston Martin, nicht nur für einen Schlüssel! 

Der Aston Martin V12 Vantage S Roadster ist Skulptur, Kunstwerk und GT. Von 0 auf 100 wird er rund 4 Sekunden benötigen. Je nachdem, wie man am Gaspedal rupft und wie erfolgreich die Porno-Power des V12 in die Landstraße gestempelt werden kann.  Dass man zudem mit knapp 300 Liter Kofferraumvolumen mehr als nur zwei Kreditkarten mit auf die Reise nehmen kann, wirkt beruhigend. Wenngleich der Blick in die Preisliste für Herzkasper-Alarm sorgt.

 

Simply Chic – Der Škoda Superb Combi

Die Zeiten ändern sich. Das gilt nicht nur für die Digitalisierung der Medien, auch Traditionelles verändert sich. Qualität und Design kamen über Jahrzehnte in Tschechien überwiegend in Form des berühmten Rosaporzellans aus Chodov in der Nähe von Karlsbad.

Im September, nach seiner Weltpremiere auf der Frankfurter IAA,  gelten diese Attribute auch für ein automobiles Produkt aus Tschechien, den neuen Skoda Superb Combi. Nachdem die Limousine vor kurzer Zeit erfolgreich in den Markt eingeführt und nicht nur wegen ihres Designs gefeiert wurde, folgt nun die hierzulande wichtige Kombiversion.

Doch wird der neue Skoda, wird das neue Image, was mit dem ebenso stylisch gezeichneten Fabia begann, auch so wahrgenommen? Ist Skoda mit einem Fuß auf der Schwelle zum Premiumbereich? Wir probieren es aus und fahren vorab den neuen Skoda Superb Combi in einer Region, in der es sonst nur so von Premiumfahrzeugen wimmelt. Vom Münchner Flughafen aus führt uns die Route in das mondäne Umland des Tegernsees.

„Noch nie war Drive & Style in der Kombi-Klasse so sexy“

skoda superb combi lifestyle testfahrt (6)

Der neue Skoda Superb Combi startet bei 25.590 Euro, somit muss man 1.000 Euro mehr als für die Limousine auf den Tisch des Skoda-Händlers legen. Für unseren StyleCheck bewegen wir allerdings das Spitzenmodell in der L&K (Laurin&Klement) Ausstattungsvariante. Preislich orientiert sich die mit 36.550 Euro schon mal am Premiumsegment. Den Einstieg in den Raumriesen aus Tschechien bietet die Version „Active“. Hierbei sind viele aktuelle Features bereits Serie, unter anderem der Frontradarassistent inklusive City-Notbremsfunktion, die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC einschließlich Multikollisionsbremse, die elektronische Differenzialsperre XDS+, eine manuelle Klimaanlage, getönte Scheiben, elektromechanische Handbremse, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung im Schlüssel, das Musiksystem Swing mit 5-Zoll-Touchdisplay sowie die Multifunktionsanzeige mit Maxi-Dot-Display.

skoda superb combi lifestyle testfahrt (10)

31 „Simply Clever“-Lösungen, davon hat der neue Skoda Superb Combi ganze 21 neue an Bord, sind teilweise auch bei „Active“ schon dabei. An Bord sind dann 1,5-l-Flaschenhalter in allen vier Türen, Warnwestenhalterungen in den vorderen Türen, Becherhalter vorne, Ablagetaschen an den Vordersitzen, vier klappbare Taschenhaken im Kofferraum, die halbautomatisch einroll- sowie herausnehmbare Kofferraumabdeckung, eine abnehmbare LED-Akkutaschenlampe mit Magnetfuß im Kofferraum, der Eiskratzer im Tankdeckel sowie die Motorhaube mit Gasfeder.

Über die Linien „Ambition“ und „Style“ geht es zur Spitzenversion Laurin & Klement. Die Bezeichnung erfolgt in Anlehnung an Václav Laurin und Václav Klement, die beiden Gründerväter des tschechischen Herstellers. So finden wir in unserem Testwagen eine exklusive Lederausstattung, Dekorleisten in Piano-Schwarz und eine LED-Innenraumbeleuchtung.

Für uns interessant ist das serienmäßige Infotainment-System „Bolero“, das ein CANTON Soundsystem mit zwölf Lautsprechern beinhaltet. Mit 610 Watt Ausgangsleistung und chilliger Loungemusik gleiten wir im „Komfort-Modus“ des elektrisch verstellbaren Fahrwerks rund um den Tegernsee und die bayrische Bergwelt.

Vorne steht den Passagieren ein 6,5 Zoll großes Touchscreen-Display zur Verfügung, über den sich die neuesten Funktionen auf Basis des „MIB – modularer Infotainment-Baukasten“ des Volkswagen Konzerns steuern lassen. Erstmals können im Skoda Superb Combi via SmartLink (MirrorLink™/Apple CarPlay/Android Auto) bequem mit dem Smartphone verbunden werden. Die Bedienung ist bekannt von anderen Volkswagenprodukten und fällt daher einfach aus. Ebenso einfach wie das verwendete Plastik der Schalter. Dieses ist in der Haptik nicht so schön wie der Rest im Interieur und lässt das sonst im Superb so angenehme „Premium-Touch-Feeling“ vermissen.

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In der von uns gefahrenen Version ist die Verarbeitungsqualität der Materialien sehr gut. Selbst nach drei Testtagen und eifrigem Suchen können wir keine negativen Punkte erkennen.

Das gilt nicht nur für vorne, sondern auch explizit für die Fondpassagiere. Unsere Lifestyle-Expertin Katharina verschlägt es gleich mal nach hinten. Warum? Nicht nur, weil man dort während der Fahrt Info- und Entertainment auf einem Tablet genießen kann. Per Halter am Vordersitz fixiert, bietet es nicht nur normale Unterhaltung mittels W-Lan, sondern auch Zugriff auf das Infosystem des Fahrzeuges. Nur die „Skoda Media Command“ –APP downloaden und schon kann auch der Fondpassagier die Musikauswahl im Fahrzeug ändern, die Lautstärke und andere Parameter.

„Die wahre Größe zeigt der Skoda Superb Combi hinten“

Früher saß ich immer gerne vorne links, hinter dem Lenkrad. Im Skoda Superb Combi scheint der beste Platz allerdings im Fond zu sein. 157 mm Beinfreiheit bedeuten im Segment die Bestmarke. Das ist so viel, wie man anderenorts nur in der Langversion findet. Reisen wird zum Genuss und am Gepäck muss deshalb nicht gespart werden. Der Kofferraum fast mit 660 Liter mehr als zuvor und bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.950 Liter. Das ist auch ein Bestwert im Marktsegment. Der Kofferraum ist mit der Heckklappenöffnung von 1.075 mm in der Breite und 1.902 mm in der Höhe so gut zugänglich, dass man wie Katharina diesen auch mal spontan als Sonnendeck nutzen kann.

Werner Eichhorn, ŠKODA Vorstand Vertrieb und Marketing:

„Mit seinen herausragenden Qualitäten hat sich unser Flaggschiff in den letzten Jahren sehr gut im Markt etabliert. Diesen Erfolg wollen wir ausbauen und auch neue Kunden begeistern. Dafür haben wir den neuen Superb und den neuen Superb Combi in allen Dimensionen noch besser gemacht.“

Es sind weniger der VW Passat als eher der Ford Mondeo Turnier und die Kombi’s der Importmarken, die der neue Skoda Superb Combi im Visier seiner Bi-Xenon-Scheinwerfer hat. Dazu zahlreiche Alltags-Lösungen, wie die Verstaufächer für zwei Regenschirme in den Türen. Das ist nicht nur praktisch, sondern hat auch einen gewissen Lifestyle. Passend zur dynamischen und stylischen Erscheinung der Karosserie.

Innen groß und praktisch, außen sexy. Der neue Skoda Superb Combi bekommt auf dem Style-Barometer volle Punktzahl!

 

Text: Bernd Schweickard |  © Foto: Skoda, Bernd Schweickard

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 500e

Kitzbühel – Erster Test

Mit dem Facelift der Mercedes ML-Baureihe hat sich nicht nur das Gesicht in Richtung aktuelle C- und S-Klasse verschoben, auch der Name wurde gleich mitgetauscht. In der Zukunft tragen die SUV-Modelle im Hause Mercedes-Benz immer die korrespondierende Limousinen-Baureihe im Namen. Der GLA gehört zur A-Klasse, der GLC (nächste Woche im Fahrbericht!) zur C-Reihe und der GLE zur Gattung der E-Klasse. Das GL davor, nun, es steht für „Gelände“. Wenngleich eine solche Offroad-Tour für den edlen Schwaben vermutlich noch seltener vorkommt als bei anderen SUV-Besitzern. Immerhin hat man in Stuttgart ja auch einen „richtigen“ G-eländewagen.

Der Schönrechner

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLE 500e

Fahrbericht erster Test 37 Mercedes GLE 500e

Plug-In Hybrid im neuen GLE

Zum Start des Facelifts lässt Mercedes den GLE mit zwei Dieselvarianten in den Markt, dem 204 PS starken Vierzylinder und dem 258 PS starken V6-Diesel. Der „kleine“ 250d ist dabei erstmalig auch als reine Heckantriebsvariante erhältlich. Zu den beiden Diesel gesellen sich die „Vierhunderter“ und „Fünfhunderter“ Benziner. Im GLE 400 pocht ein V6 mit drei Litern Hubraum, Turboaufladung und Schichtbrennverfahren, bei dem mit höherem Benzindruck die Benzindirekteinspritzung direkt strahlgeführt in den Bereich der Zündkerze gelangt, was zu einer effizienteren Verbrennung führt. Der Motor wechselt je nach Lastzustand von der Schichtladung  zum Homogen-Betrieb. Im mittleren Lastbereich führt diese Auslegung zu einer Reduktion des Verbrauchs.

Der „Fünfhunderter“ ist auch weiterhin ein 4.6 Liter großer V8-Bi-Turbo mit 435 PS und 700 Nm Kraft. Darüber rangieren nur noch die AMG-Modelle. Oder eben der neue GLE 500e.

Das kleine e steht für NEFZ-Sparmodell

Fahrbericht erster Test 28 Mercedes GLE 500e

Der „ich bin so öko“ Plug-In Hybrid von Mercedes-Benz

Das kleine e steht bei Mercedes-Benz ab sofort für die Antriebe mit Elektrobeteiligung. Ganz egal, ob E-Mobil oder Plug-In Hybrid. Die reinen Hybrid-Modelle will Mercedes-Benz mit einem kleinen „h“ betiteln, wobei zu bezweifeln gilt, wie viele „h-Varianten“ wirklich noch kommen. Denn der Plug-In Hybrid ist der „klügere“, der „effizientere“ Antrieb.

Im Falle des GLE 500e kombiniert Mercedes-Benz den neuen Schichtlader V6 mit 333 PS mit einem 85 kW starken Elektromotor. Dieser fand seinen Platz anstelle des Drehmomentwandlers zwischen dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem V6-Benziner. Dort verrichtet er spürbar unauffällig seinen Dienst. Kurzer Hinweis am Rande: Die beiden Dieselmotoren des GLE (auch mit Heckantrieb alleine) bekamen gleich die neue 9-Gang Automatik verpasst. Die Benziner greifen auf den bekannten 7-Gang Automaten zurück.

Per „Plug-In“ wird der GLE 500e am Heckstoßfänger über eine adrett integrierte Ladebuchse an der heimischen Steckdose oder einer Typ II-Wallbox binnen 2 Stunden aufgeladen. Für die Ionen-Power steht ein 8.7 kWh großer Akku zur Verfügung. Der 116 PS starke E-Motor soll damit, so die Aussage von Mercedes-Benz, für bis zu 30 km mit Strom versorgt werden.

Der Rechenkünstler

Fahrbericht erster Test 40 Mercedes GLE 500e

Warum macht man das? Wie fährt sich das?

30 km? Warum nur 30 km als elektrische Reichweite? Das ist kein Zufall. Der Verbrauch von Elektro-Hybrid-Fahrzeugen wird nach der ECE-Norm R101 angegeben, darin enthalten – eine Schönrechnen-Formel für Plug-In Hybride. Allerdings wurde in dieser Norm ganz willkürlich eine Strecke von 25 km als Grundlage für den E-Betrieb zu Grunde gelegt. Das heißt: Wer seinen Flottenverbrauch schön rechnen will, der sollte wenigstens diese 25 km erreichen. Das bedeutet aber auch: Wer mehr schafft, investiert nur in die teure Batterie-Technik, denn „schön rechnen“ lässt sich das alles eben schon ab 25 km.

22 km Realwert – Höflichste Einschätzung

An einem nassen Dienstagmorgen führt die Testroute eine maximal entspannt zu fahrende Strecke zwischen Kitzbühel und Saalfelden entlang. Knapp 50 km, mit vollen Akkus ab Startpunkt. Der GLE tut, was man erwartet. Er schifft einen sänftenartig über die Landstraße. Wobei das Fahrgefühl mit dem Facelift durchaus gewonnen hat. Alles fühlt sich wertig, direkt und erhaben an. Genau das Gefühl, das man sich von einem Premium-SUV wünscht.

Das Gaspedal wird nur gestreichelt, der 333 PS V6 soll schweigen. Die Verbrauchsanzeige mit der schwarzen Null glänzt. Landstraßen in Österreich dürfen mit Tempo 100 befahren werden, im GLE 500e pendelt die Tachonadel zwischen 80 und 90. Die Ruhe des Plug-In Hybrid-Gleitens will man ja maximal lange genießen. Am Heck drängelt der erste Baustellen-LKW, der hat an diesem Morgen wohl keine Plug-In Verbrauchswerte zu toppen.

Nach 22 km ist Schluss mit „leise“ gleiten Der GLE 500e schaltet den V6 hinzu, ab jetzt steigt der Durchschnittsverbrauch zügig an.

Elektrische Reichweite vs. Engine off

Und wie lange war der Motor aus?  Eine Frage, die sich mit der Hilfe des Bordcomputers und seines Eco-Programmes leicht beantworten lässt. Doch „engine off“ ist nicht gleich zu setzen mit der elektrischen Fahrstrecke ab Start. Und hier hakt es einfach beim GLE 500 e.

Dumm ist der GLE 500e nicht!

Das Schlimme ist: Richtige kritisieren kann man den 500e nicht für das, was er tut. Er fährt Batterie-elektrisch los, er stromert, bis sein Akku leer ist und danach wuchtet der V6 seine Pfunde in das Getriebe. Dank des cleveren Energiemanagements und der Kopplung mit dem Navi überlegt sich das Elektronen-Hirn des GLE 500e die effizienteste Betriebs-Strategie für die programmierte Fahrstrecke. Geht es bergab, dann sollte der Akku leer sein, damit dank Rekuperation die Bewegungsenergie am nächsten Berg wieder zur Verfügung steht. Oder auch die Idee, Städte möglichst mit geladener Batterie zu erreichen, um den Stop-und-Go Verkehr mit maximaler Effizienz zu durcheilen. Alles gut. Und doch zu wenig.

Zudem nutzt der GLE 500e seinen adaptiven Tempomaten, um Fahrzeuge zu erkennen und anstelle eines Bremsvorganges erst einmal die Kraft per E-Motor (Dynamo-Prinzip) wieder in Energie zu wandeln, die er in seinem Lithium-Ionen Pack speichert.

Aber teuer!

Das gute Gewissen kostet mindestens 62.100 € – ein GLE 250d 4matic, der in Summe 500 Nm mitbringt anstelle der 480 Nm des Benziners im GLE 500e oder der 650 Nm Systemleistung (beide Antriebe) kostet in der Basis 47.650 €. Sicher, der GLE 500e kann „boosten“ und immer mal wieder das Gewissen beruhigen, wirklich sinnvoll erscheint der Plug-In Hybrid so jedoch nicht! Die „schön gerechneten“ CO2-Werte brauchen wir nicht gegenüberstellen, da bei der ECE-R101 die Herstellung des Stroms nicht mitberechnet wird.

Hinweis: Wer bei den Ersatzteilen zu seinem ganz eigenen Mercedes-Benz sparen will, der schaut einfach mal  auf  Teileshop.de vorbei!

Fazit

Schön gerechnet! Im Alltag durchgefallen.

Der GLE 500e kann, was man erwartet: Er fährt sich souverän. Er gleitet leise. Seine „theoretische Systemleistung“ von 422 PS mag beeindrucken – vor allem in der Verbindung mit dem „Normverbrauch von 3.3 -3.7 Litern. Und dennoch schwingt immer im Hinterkopf der Gedanke mit: „Das Beste“ ist das jetzt noch nicht. Denn die willkürlich gesetzte Marke von 30 km „theoretischer“ Batterie-Reichweite schränkt den „Sinn“ des GLE 500e, den Sinn von Plug-In Hybriden, maximal ein.

Und wer sich dann ohne E-Power auf die Langstrecke macht, der bekommt den Durst eines Turbo-Benziners zu spüren. Nein, überzeugen konnte diese erste Fahrt im GLE 500e nicht. Zu groß die Kompromisse auf der Batterieseite, zu offensichtlich die Motivation, ein „ECE R101-Feigenblatt“ zum „schön rechnen“ des Flottenverbrauchs zu bekommen.

Die Zielgruppe für den GLE 500e ist unfassbar spitz definiert. Im Prinzip sollte man nur in Ausnahmefällen mehr als 20 km zwischen zwei Steckdosen unterwegs sein und den Plug-In Hybrid immer – wirklich immer – ständig, dauernd, an die CO²-neutrale Stromversorgung anstöpseln. Ob man dann auf der anderen Seite einen 333 PS V6 braucht? Der Sinn, er mag mir nicht verständlich werden.

 

Und dann war da noch China. Um dort in einen ähnlichen Genuss zu kommen wie hier mit der ECE R101, muss man dort jetzt nicht mehr 30 km erreichen, sondern 50 km. Und in zwei Jahren 80 km. Es scheint, als hätte man sich in Stuttgart bei dieser „Plug-In“ Strategie verrechnet.

Der Wunsch für die Zukunft kann nur sein: Macht, was Euer Ansinnen ist: „Das Beste oder nichts“ – und da sind 30 km eben „nichts“. Und das hat das Facelift des GLE eigentlich auch nicht verdient.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

GLE 500e

Bauart Plug-In Hybrid, V6-Turbo und 85 kW Elektromotor
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 – 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 480 Nm / 1.600 – 4.000 U/min
Getriebe 7-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb, variabel

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.819, 2.141, — mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.465 kg
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.3 sec
Normverbrauch 3,7 – 3,3 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 62.100  €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance ja
Wertverlust hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

[notification type=“notification_warning“ ]Foto-Galerie[/notification]

[notification type=“notification_info“ ] Die Fotos stammen von Mercedes-Benz. Disclosure: Mercedes-Benz hat mich zur Fahrvorstellung eingeladen und die Reisekosten übernommen. [/notification]

Erster Test: Der neue Mitsubishi L200

Weimar – Erster Test

Goethe, Schiller und Herder und danach eine ganze Republik. Und jetzt auch noch den neuen L200 von Mitsubishi. Weimar ist ein Kulturerbe und bietet bildungsreiche Einsichten in die deutsche Geschichte. Der L200 bietet neben der Kunst und der Kultur Weimars das handfeste Gegenstück – er ist der Antipode des Lifestyle-SUV. Als souverän mag man ein SUV beschreiben können, doch der L200 ist aus einem gänzlich anderen Blech geklopft als die vielen aktuellen SUV-Modelle am Markt. Der L200 ist kein Dichter und Denker, er ist ein Macher.

Die Tat ist alles, nichts der Ruhm

Erste Testfahrt im neuen Mitsubishi L200

erster test 13 mitsubishi L200
Das ist nicht der Wasserfall! – Leider war kein Fotograf vor Ort und die Foto-Ausrüstung von m-a-b defekt 🙁

Pick up of the Year – so geht es!

Über 60.000 Zulassungen seit 1993. Der L200 von Mitsubishi gehörte schon immer zu den festen Größen im Segment der „nützlichen“ Lastentiere. Allerdings hat er sich über die Jahre den Schneid abkaufen lassen. Nissan Navara, Volkswagen Amarok und der Ranger von FORD waren erfolgreicher. Eventuell auch, weil man bei Mitsubishi den Fokus zu sehr auf „Nützlichkeit“ denn „Unterhaltung“ gelegt hatte? Mit der nun fünften Auflage will man bei Mitsubishi mit dem L200 wieder in die Top3 der Pick-Trucks platzieren. Die Chancen dazu? Sie stehen gut – der L200 bietet, was andere nicht mehr bieten können!

Profi-Werkzeug

Gleichwohl der L200 neu entwickelt wurde, die Größe bleibt doch ganz ähnlich. Der Radstand beträgt weiterhin 3 Meter und mit einer Gesamtlänge von 5.2 Metern(5.195 mm) beim ClubCab und 5.3 Metern (5.285 mm) bei der Doppelkabine stellt sich der L200 durchaus als „ordentlich“ großer Lastenträger vor.

Beim Design spricht Mitsubishi von einem maskulineren Äußeren. Geschenkt, denn am Ende ist der L200 ohnehin eher ein Auto für Männer. Der Schreiber des Artikels fällt dabei genau in das typische Käuferbild: Männlich und 40 Jahre alt.  97 % der L200 Käufer sind Männer, ob da das maskulinere Design als Bestätigung gesucht wird? Wir können es bei der ersten Testfahrt rund um Weimar nicht ergründen.

Schöner wohnen, für Männer

Wer die 3 Tonnen Zugkraft oder die 1 Tonne Nutzlast des L200 benötigt, der wird sich vermutlich nicht viel um das Kapitel „schöner wohnen“ kümmern, doch es sei zur Vervollständigung angemerkt: Die fünfte Generation riecht nicht mehr nach Plastik, wirkt wertiger im Innenraum und ganz nebenbei hat das Cockpit an Größe gewonnen.

Die wichtigste Sonderausstattung? Vermutlich auch weiterhin die dicke Gummi-Fußmatte, wen kümmern da harte Plastik-Elemente in der Tür? Praktisch wie ein Akku-Schrauber von Bosch, nicht ChiChi wie eine rosa-Handyhülle.

NUTZ Wertig

Eine Tonne durch die Gegend wuchten, den Pferde-Anhänger über nasse Wiesen ziehen, der L200 ist der Kumpel, den man in dieser Situation um Hilfe fragt. Wer sich die Basis-Ausstattung verkneift, bekommt einen echten „always on“ Allradantrieb geboten. Mitsubishi nennt das System Super-Select 4WD II und es demonstriert auf einem ADAC-Gelände nähe Weimar, was den L200 von den „SUV-Brötchen“ vor dem nächsten Fußballer-Heim unterscheidet.

„Eigentlich fährt hier nur der Instruktor hoch“

Die Ansage der Mitsubishi-Mitarbeiter ist klar, der Wunsch des Autors auch. „Wenn ich die Sache mit dem „Super-Allradantrieb“ glauben soll, dann will ich selbst fahren.“

Kurzer Hinweis auf die fiesen Steine im Wasserfall, ebenso kurzer Hinweis auf die frischen Modelle – die sollen demnächst noch Mitsubishi-Händler überzeugen, das tuen sie am besten, in dem man sie nicht auf den Kopf legt. Nun – der Autor war stets bemüht.

KRAFT Fahrer

Den Allradantrieb per Drehwählschalter auf 4 LLC gestellt, jetzt schaltet das Getriebe in die Untersetzung und schließt das Mitten-Differential. Der Rest der Kraftverteilung werden wir nun dem Elektronen-Hirn des „Super-Select“ Antriebes überlassen.

Langsam ran an die Wasserfall-ähnliche Böschung. Es sind wirklich fiese Steine. Und es ist viel Wasser. Und als wir an den Hang fahren, spannt sich die Miene der Mitsubishi-Leute vor Ort an. Jetzt keinen Kratzer in das frische Blech.

Der L200 tut, was auch der „beste Kumpel“ tun würde, er hilft dir aus üblen Situationen heraus. Langsam kraxeln wir den Wasserfall hinauf. Gleichmäßig fahren, ermahnt mich der Instruktor. Mal zuckt es vorne links, mal hinten rechts, aber die Show fühlt sich zu jedem Zeitpunkt sicher an. Der L200 rumpelt über die nassen Steine, stützt sich am Hang in die Kraft seines neu entwickelten 2.4 Liter Turbodiesels.

Hand aufs Herz, dass es so einfach wird, dachte sich nicht einmal der Autor. Aber der L200 hat auf diesem Stück bewiesen, dass er hält, was viele nur versprechen: Er kann auch richtig „Off Road“ und beherrscht mehr als nur das „Bordsteinkanten-Hopping der SUV-Klasse“.

Intro-Edition I, II, III

Neuer Dieselmotor

Unter der Haube des L200 rumort ein neuer Voll-Aluminium-Motor mit verlängerten Wartungsintervallen und einer Steuerkette anstelle eines Zahnriemens. Mit 154 PS in der „zahmen“ Variante und 181 PS in der „Power“-Version. Gekoppelt werden kann der Langhuber-Diesel (86,0 x 105,1 mm | Bohrung mal Hub) mit einer vermeintlich ältlichen 5-Gang Automatikbox. Oder einem manuellen Sechsganggetriebe.

Dass der Automat nur fünf Gänge hat, stößt auf dem Papier erst einmal auf, doch bei der Fahrt im Gelände zählt nur die Fähigkeit, eine Untersetzung einzulegen und auf der Straße kann der überarbeitete Automat mit einem besser abgestimmten Wandler und Zuverlässigkeit punkten. Sicher – es gibt „so genannte“ Geländewagen, die mit neun Gängen punkten wollen. Ob die aber auch eine Tonne Nutzlast auf Dauer mit den 430 Nm des großen Diesels durch das Gelände wuchten?

Eben.

erster test 35 mitsubishi L200
Der L200 als Doppel-Kabiner. Ordentlich Platz auch in Reihe zwei – ohne Abstriche bei der Ladefläche!

On the road

Wer sich nicht durch grobes Gelände wühlt, der freut sich „on the road“ über die verbesserte Geräuschdämmung und trotz Starrachse und Blattfedern hat der Fahrkomfort gegenüber dem Vorgänger ganz eindeutig gewonnen.

erster test 33 mitsubishi L200
L200 Intro Edition III – UPE: 38.690 € (181 PS)
Fazit

Wald, Wiese, Baumarkt – der Experte!

„Die Tat ist alles, nichts der Ruhm“ (Johann Wolfgang Goethe)

Der L200 suhlte sich die letzten Jahre nicht dröge in seinem Ruhm – 15x Pick Up of the Year – er hat sich ordentlich weiter entwickelt! 

Mitsubishi hat mit dem neuen L200 ein Arbeitstier im Portfolio, dessen Überarbeitung echte Werte gebracht hat. Bei den Assistenzsystemen gibt es nun auch eine Anhänger-Stabilisierung, einen Spurverlass-Warner und mit sieben Airbags packt der L200 erfolgreich auch das Kapitel Sicherheit mit ein. Dass man sich zusätzlich auch noch die Rückfahr-Kamera gönnen kann und an der Front Bi-Xenon-Scheinwerfer die Nacht erleuchten – ein weiteres Top-Argument für den „echten Handwerker“ in uns – auch wenn es doch nur zum Akku-Schrauber-Benutzer reicht.

Immer mit Allrad, immer mit Diesel, immer mit einer richtigen Ladefläche und zum Start mit drei attraktiven Sondermodellen. Offiziell startet der L200 zur IAA im September, allerdings gibt es bereits ab August die ersten Fahrzeuge bei den Händlern. Der L200 startet bei 26.290 € (Club Cab, brutto).

Mitsubishi L200 | Zu den technischen Daten [klick]

 

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 63 AMG Coupé

Kitzbühel – Erster Test

Ja, er sieht aus wie der weich gespülte Bruder des BMW X6. Und nein, kein Mensch braucht ein aufgepumptes SUV-Coupé, dessen Leistungsdaten nach Steroid-Missbrauch im Fitness-Studio klingen. Wieder ja, die ganze Kombination ist völlig frei von jedem Sinn. Und doch – es macht eine Mords-Gaudi!

There is a new bad boy in town

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLE Coupé 63 AMG S

Fahrbericht 07 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

Lass es kesseln

Vom Kochelsee in Richtung Walchensee windet sich die B11 den Kesselberg hinauf. Kesselbergstraße, so ist auch der Name der Strecke. Wer erst kurz zuvor in das 63er GLE Coupé gestiegen ist, der wird sich erschrecken vor den ersten Kurven. Die Wucht, mit der sich das feiste Coupé in die Kurven wirft, kann Angst auslösen. Man sitzt auf einem rasenden Hochstuhl, dank aktiver Wankstabilisierung halten sich jedoch alle Versuche der Karosse, sich in der Kurve mit den Spiegeln in Richtung Asphalt zu kippen, im Rahmen.

Drehmoment? 760 Newtonmeter fallen über die 22-Zoll Bereifung des großen SUV-Coupé her. Absurd, denkt man sich am Start. Beeindruckt ist man nach wenigen Metern.

Natürlich erscheint das alles nicht sinnvoll. Diese Bergstrecke würde ein kleines und viel leichteres Auto mit viel weniger PS und wesentlich weniger Fahrwerksaufwand ebenso runterknüppeln. Aber – klein-klein wohnt hier nicht. Beim großen GLE Coupé, gerade als 63 AMG und mit dem schnellen S auf der Plakette, da wirft man den ganzen dicken Stein in den Teich.

Sport wagen? Irgendwie Last-Kraft-Wagen!

Fahrbericht 10 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

585 PS – Wenn dann, dann richtig!

Um die 2.2 Tonnen des großen Viertürers ordentlich durch die Gegend zu wuchten, bedarf es eines ordentlichen Aggregates unter der Haube. Kernfusion wäre eine Möglichkeit gewesen – bei AMG hat man sich dennoch für das klassische 5.5 Liter Triebwerk mit den zwei Turboladern entschieden. Klassisch, weil es mittlerweile auch das kleinere 4.0 Liter Triebwerk mit dem „Hot-V“ gibt. Doch GLE Coupé und GLE (ML-Nachfolger) sind nur eine milde Überarbeitung der eigentlichen W166 Plattform und so bleibt es beim „Klassiker“ mit ordentlich Hubraum. 585 PS als S-Variante und 760 Nm von 1.750 bis 5.250 Umdrehungen. Die Gewalt, mit der unter der vorderen Haube zu Werke gegangen wird, wirkt.

Kraft-Werk-Zentrale

Natürlich hat das GLE-Coupé, nach Art des Stuttgarter-Hauses, nun auch das große Display (noch immer ohne Touchfunktion!) bekommen. Der Monitor wurde jedoch extrem gut in das Cockpit eingefügt. Zwischen den Lüftungsdüsen liegt er gut auf Augenhöhe und lässt sich per Comand-Drehsteller aus dem Handgelenk bedienen. Mehr oder weniger. Spaßig bis unterhaltsam ist eine neue Abteilung im Comand-System: Mit Vehicle- oder Engine-Data lassen sich Motorleistung, Drehmoment und Beschleunigungswerte ablesen – jedoch nicht nur bei Aquaplaning-Gefahr eher etwas mit Unterhaltungswert für den Beifahrer.

Damit sich der Anstieg an der Kesselbergstraße nicht in einen Ausritt in die Pampa per Gewaltdiktat verwandelt, haben die Reifen ordentlich zu arbeiten. An der Hinterachse rollen gar 325er Gummisocken. Dass man hier mit Power-Over-Steer aus der Ecke kommen kann, man mag es nicht glauben – aber es geht.

Fahrbericht 34 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

Und dann kam der Regen

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Fahrwerks-Fest

Selbst bei der derben Gangart lässt sich der 2.3 Tonner nicht aus der Fassung bringen. 585 PS mögen hier über den Antriebsstrang einknüppeln, der Affalterbacher-X6 stürmt unbeirrt durch Flora und Fauna – und Asphalt – wenn es denn sein muss. Weil die Basis doch noch nicht ganz die Wurzeln im „ML-Gefilde“ des Vorgängers verleugnen kann, mussten in Affalterbach alle Tricks eingelöst werden. Das aktive Luftfahrwerk arbeitet hoch dynamisch in seinen Einstellungen, eine aktive Wankstabilisierung hält den Horizont gerade und mit dem feisten Schuhwerk entkommt kein Makrometer-Asphalt aus seiner Haftungspflicht. In den AMG-Modellen teilt der Allradantrieb immer 60% der Hinterachse zu.

Den Stuttgarter-X6 in den Dynamik-Modus zu versetzen, gelingt per Knopfdreh. Einmal am Fahrerlebnisschalter in Sport+ geswitched und der weiße Elefant stellt sich auf die schärfste Gangart ein und duckt sich noch einmal 10 mm in Richtung Asphalt ab.

S oder nicht?

585 PS oder „nur“ 557 PS? Für die avisierte Käuferschicht in Dubai, China und die Helden vom Rasensport dürfte das keine Frage sein. Basispreise dürften irrelevant sein. Die V-Max bleibt in beiden Fällen gleich und selbst der Normverbrauch wird gleich niedrig gerechnet. Bleiben 0.1 Sekunden bessere Beschleunigung und optischer Zierrat außen. Und ein zusätzlicher Ladeluftkühler vorne links.

Das kann man vom Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé erwarten

Beeindruckender dürfte auch der Ritt von Hannibal nicht gewesen sein. Das GLE Coupé kann man optisch mögen. Oder nicht. Was jedoch in Affalterbach aus dem knapp fünf Meter (4.92 m) langen „SUV ohne Kopffreiheit in Reihe 2“ gestrickt wurde, es ringt einem echt Respekt ab. Natürlich geht die schärfste Gangart ordentlich zu Lasten des Verbrauchs. 2.3 Tonnen in den Wind und über hunderte Höhenmeter wuchten? Da lassen sich schnell die Prospektwerte verdreifachen (NEFZ: 11.9).

Die Neungang-Automatik bleibt erst einmal den kleinen Kollegen vorbehalten, im AMG-Gewerke arbeiten die „Speedshift“ 7-Gang Automaten mit nasser Anfahrkupplung anstelle eines Drehmomentwandlers.

Bei alledem darf man aber nicht schüchtern sein. Das GLE Coupé zieht bereits die Blicke der Umgebung auf einen, als wäre man ein nackter Blauwal im Berufsverkehr. Das wird mit der Kriegsbemalung der AMG-Modelle nicht weniger – und gehört man zu den Anhängern des gepflegten Auspuffdröhnens und der Schaltpausen-Flatulenz, dann lässt man sich in Innenstädten am besten ein „Ja, ich war es, ja ich leide unter ADHS“ auf die Stirn tätowieren.

Zwischen dem Cafe Pushkin und dem Tverskaya-Boulevard dürften Sound und Optik des AMG GLE 63 Coupe jedoch schlicht zum guten Ton gehören.

Fahrbericht 69 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

Fazit

Das ganz große Besteck ausgepackt

Auch tausende Kilometer entfernt vom Cafe Pushkin reizt der große SUV aus Stuttgart – und dass man sich wirklich nicht Ergebnis orientiert über den Sinn eines „SUV-Coupés“ unterhalten kann – der Erfolg des BMW X6 hat es eindrucksvoll bewiesen.

Hören wir auf darüber nachzudenken, ob so ein Auto sinnvoll ist. Gönnen wir denen, die sich so eine eierlegende Wollmilchsau im Testosteron-Affekt leisten können.

Wer es nicht ganz so extravagant, nicht ganz so derbe und nicht ganz so kräftig mag, der kann sich ja mit dem kleinen Bruder des AMG beschäftigen. Neben dem „nicht S“ gibt es seit kurzem auch so genannte AMG-Sportmodelle. Die schlagen die Brücke zwischen den massiven AMG-Geschützen aus Affalterbach und der manchmal eher pragmatischen Serie aus Stuttgart. Das GLE Coupé gibt es auch in einer 450er Variante. Mehr zu diesem „kleinen Bruder“ dann in Kürze. Hier auf mein-auto-blog.

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ] Fotos: Mercedes-Benz [/notification]

Besondere Ausfahrt: Im Audi TTS zum Audi Sport TT Cup!

Der Norisring in Nürnberg ist traditionell das Heimspiel, bzw. das Heimrennen von Audi im Motorsport. Die DTM gastiert dort zum dritten Halt in der laufenden Saison und Audi feiert den „1. Sieg des Audi V8 DTM“ der exakt dort vor 25 Jahren stattgefunden hat.

Im Rahmenprogramm finden die Läufe drei und vier des neuen Audi Sport TT Cup statt. Ein Markenpokal mit 24 identischen Audi TT Fahrzeugen. 18 davon sind an Nachwuchsrennfahrer aus 13 Nationen vergeben, die aus 165 Bewerbern ausgewählt wurden. Sechs Fahrzeuge werden direkt von Audi Sport eingesetzt und sind wechselnden Gastfahrern vorbehalten. Internationale Journalisten, Prominente mit Rennsport-Affinität und Rennfahrer-Legenden aus anderen Rennserien erhalten die Chance, den Audi Sport TT Cup aus der Cockpitperspektive zu erleben und Rennen im Rahmen der DTM zu bestreiten.

Wir gehören keiner der aufgeführten Kategorien an, aber um ein wenig „Audi – Norisring-Feeling“ zu erleben, reisen wir im neuen Audi TTS Coupe an. Es hat einen guten Grund, dass wir nicht die neue 1.8 l TFSI Version mit 180 PS nehmen, mit der die Motorenpalette ab Juli erweitert und das TT Coupe zu Preisen ab 32.100 Euro angeboten wird. Wir wollen mehr „Druck“. Eben wie im Audi TT Cup zu sehen.

Die TT Cup Version baut auf dem TTS auf, der 310 PS starke Zweiliter-Vierzylinder-TFSI stammt nahezu unverändert aus der Serie, so wie er auch in unserem expressiven „Sepangblau“ lackierten Testwagen pocht. Lediglich die Entlüftung des Kurbelgehäuses wurde für die im Rennsport typischen höheren Fliehkräfte angepasst. Auch die Sechsgang S-tronic wurde nahezu unverändert aus der Serie übernommen. Ein vom Cockpit aus elektronisch verstellbares aktives Differenzial sorgt für optimale Traktion an der Vorderachse.

Anfahrt zum Norisring

Auf unserem Weg nach Nürnberg sind wir zuerst im Komfort-Modus unterwegs. Mit einem in der Mittelkonsole platzierten Schalter kann der Fahrer den Charakter des TTS eindeutig verändern. Ob in „Efficiency“ Sprit gespart werden soll und der TTS zum Segler avanciert, bis hin zum Sportmodus, den wir auf den letzten Kilometern vor dem Norisring aktivieren, als immer mehr „Race-Feeling“ aufkommt und wir die Rennluft schon fast riechen können.

Unterstützt wird das durch einen nun sonoren Auspuffsound, sportlich, aggressiv, dazu schaltet die 6-Gang S-Tronic in Stellung „S“ nun früher runter und gibt, ebenso beim automatisierten Raufschalten, Zwischengas.

„Die exzellent direkt übersetzte Lenkung und das ergonomisch sehr gut in der Hand liegende „S-Line“-Lenkrad zwingen uns förmlich dazu, die Autobahn zu verlassen und über die kurvige Landstraße zu fahren“.

Asphalt-Jongleur

Das Fahrwerk ist so perfekt austariert, dass sich das Leichtgewicht –  der neue TT wiegt 50 Kilogramm weniger als sein Vorgänger – gefühlt noch leichter über den Asphalt jonglieren lässt. Links, rechts, über fränkische Landstraßen, ein Schild, Nürnberg noch 25 Kilometer, wieso nur noch so kurz? Wir haben uns eben erst warm gefahren.

Auf der Landstraße kann der TTS seine Dynamik voll ausspielen. Der neu entwickelte quattro-Antrieb bringt sicheren, sportiven Fahrspaß auch für Nicht-TT Cup Piloten auf die Straße. Je nach Stil des Fahrers und Stellung der Regelsysteme steuert die Allradsoftware die hydraulische Lamellenkupplung ganz unterschiedlich – vom stabilen bis zum hochemotionalen Handling.

Die Kupplung kann die Antriebsmomente schon dann teilweise von der vorderen an die hintere Achse umleiten, wenn der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einlenkt. Sobald er Gas gibt, drücken die Kräfte das Auto förmlich in die Kurve hinein – spontan, ohne jedes anfängliche Untersteuern. Beim Lastwechsel dreht sich das Coupé gezielt in die Kurve ein. Unter Last erlaubt die Kupplung im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung auf einer Fahrbahn mit geringem Grip kontrollierte, sichere Drifts im Heckantrieb-Stil, am Ende der Kurve zieht die Vorderachse das Auto wieder gerade.

Ein Vorteil für die Fahrer des Straßen Audi TTS wie uns: Wir können uns auf den quattro-Antrieb verlassen, während die Profis im TT Cup mit Frontantrieb und einem Vorderachsdifferenzial auskommen müssen.

Auch wenn der Renn TT nahe an der Serie ist, natürlich ist es innen nicht so angenehm wie in unserem TTS. Während die ambitionierten Rennfahrer auf dem harten Audi PS1 Sicherheitssitz aus dem Audi R8 LMS ultra sitzen, werden wir von den im TTS serienmäßigen S- Sportsitzen mit stärker konturierten Wangen empfangen.

Gut verzurrt fällt unser Blick geradeaus auf das neue „Audi virtual cockpit“. Sein TFT-Display mit 12,3 Zoll Diagonale hat eine hohe Auflösung von 1.440 x 540 Pixel, es ist gestochen scharf, brillant und kontrastreich. Trotz starkem Sonnenschein am Rennsonntag sind keine Spiegelungen auf den Anzeigen und es ist jederzeit exzellent ablesbar. Die Bedienung fällt am Anfang etwas schwer und ist ohne Einlesen in die Bedienungsanleitung kaum möglich. Das von Knöpfen und Schaltern stark reduzierte Interieur ist erstklassig, wenn man es verstanden hat. Vorher ist es eher wie der Titel eines Edgar Wallace Films: „Das Geheimnis der Tür mit den sieben Schlössern“.

Renn-Tag an der Noris

Vor Ort am Norisring wird schnell klar, warum es sich hier um das Audi „Heimspiel“ handelt. Überall Renn-Fans mit Fahnen, auf denen die vier Ringe zu sehen sind. Ein extra Audi Mitarbeiter-Pavillon steht im Fahrerlager und natürlich auch eine TT Cup Team Hospitality. Dort dürfen wir vollends in das Audi Universum eintauchen. Begleiten ein Wochenende die beiden Rennen – zum Bericht geht es hier – und sprechen mit den prominenten Gaststartern  wie Fürst Albert von Thurn und Taxis. Das Interview ist hier nachzulesen.

Ähnlich schnell wie die je 30-minütig andauernden Rennen der TT Cup Serie geht auch das Wochenende vorbei. Am Ende fragen wir uns: Ist der neue Audi TTS der bessere Porsche Cayman? So direkt kann man die Frage gar nicht beantworten. Fahrdynamisch ist der TTS. Er spurtet in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und liegt hier sogar im Bereich eines 911 Carrera S  direkt am Porsche dran. Der Porsche hat natürlich den Mythos seines Namens und im Falle des Cayman eine leichte Einschränkung im Alltag, besonders bei den Platzverhältnissen. Der TTS bietet innen ausreichend Platz und sein Kofferraumvolumen mit 305 Liter ist für diese Fahrzeugklasse auch ausreichend und praktisch. So punktet er nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltagseinsatz.

Audi TTS Norisring testfahrt (12)

Und als am Ende des Wochenendes die Rennfahrer verschwitzt aus ihrem TT Cup Fahrzeug steigen, hat sich auch unsere Frage geklärt, ob wir gerne die Rolle tauschen würden. Als wir uns gemütlich in unsere Leder-Sportsitze zurückfallen lassen, per Drive Select dem TTS wieder seinen gemütlichen Charakter verpassen und leise dem souveränen Klicken des Drehknopfes auf der Mittelkonsole lauschen.

Obwohl der TT in seinen Grundzügen nun schon 20 Jahre alt ist, ist diese dritte Generation so am Puls der Zeit, als sei er heute erfunden worden.

Einfach ein „Toller Touren Sportler“ oder kurz, TTS!

 

 

Text: Bernd Schweickard  |  © Foto: Bernd Schweickard

Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

Fahrbericht seat leon cupra 280 awr mab (3)

280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard

Multi-Funktions-Tool – Der neue VW Sharan

„In der modernen urbanen Gesellschaft haben die „Dinks“ angeblich das Zepter übernommen“, höre ich von unserem Immobilienmakler, als wir auf der Suche nach einer Neubauwohnung mitten im Rhein-Main-Gebiet sind und ich frage, wer sich das denn leisten kann, als ich den Preis dafür höre. Die „Dinks“ also, „Double Income No Kids“ erklärt er mir. Ach so, das sind dann die Vorzeige-Menschen, die zu zweit im SUV oder teuren Coupé durch die Straßen der Neubausiedlung rollen, denke ich mir. Aber ich sehe doch überall Kinder, Kita-Plätze sind auch kaum zu bekommen, wo sind diese Menschen und was fahren die?

Der neue Volkswagen Sharan im ersten Fahrbericht

Das Multifunktions-Tool

VW hat für alle, die auch in dieser „modernen Gesellschaft“ ein Fahrzeug mit richtig Platz benötigen, einen Meister seines Faches im Programm, den seit sieben Jahren unveränderten Van Sharan. Insgesamt ist er sogar schon seit zwei Jahrzehnten der multivariable Begleiter vieler aktiver Familien, aber in entsprechender Ausführung auch für einige Gewerbe- und Businesskunden, die ein rollendes Büro oder Platz für Kisten mit Verkaufsware benötigen und keinen noch größeren VW Bus möchten.

Nach sieben Jahren kommt also der Nachfolger? Nein! Volkswagen geht die Auffrischung seines Klassikers, von dem insgesamt mehr als 800.000 Einheiten verkauft wurden, so ruhig an wie das stille Plätschern des Steinhuder Meeres, das wir auf unserer Testfahrt bei Hannover umrunden.

Von außen gibt es hinten nun gerade mal LED-Heckleuchten, dazu neue Felgen-Designs und zwei neue Außenfarben. Einen Blauton namens „Hudson Bay Blue Metallic“ und „Crimson Red“, die Farbe unseres Testwagens.

Im Innenraum gibt es größere Modernisierungsmaßnahmen. Zwar veredeln auch hier neue Farben und Dekore die Schalttafel und Türverkleidungen, wichtiger ist aber das elektronische Update.

Das komplett erneuerte Spektrum der Touchscreen-Infotainmentmodule umfasst das serienmäßige 5-Zoll-System „Composition Colour“ sowie die 6,5-Zoll-Systeme „Composition Media“ und „Discover Media“ (inklusive Navigation). Der Van bietet damit ein Höchstmaß an Konnektivität, da er als Novum mit den Car-Net-Funktionen „App-Connect“ und „Guide & Inform“ ausgestattet werden kann. Hinter „App-Connect“ verbergen sich die Smartphone-Schnittstellen „MirrorLink™“, „Android Auto™“ (Google) und „CarPlay™“ (Apple), über die verschiedenste Apps in das Infotainmentsystem eingespeist werden. Die Volkswagen Online-Dienste von „Guide & Inform“ bieten zudem Services wie aktuellste Stauwarnungen, Informationen zu freien Parkplätzen in umliegenden Parkhäusern und Hinweise zu den günstigsten Tankstellen. Darüber hinaus kann das Infotainmentsystem „Discover Media“ mit „Media Control“ gekoppelt werden. Über die neue App greifen die User via WLAN und Tablet auf Funktionen wie die Navigation oder den Media Player zu.

Bei so vielen elektronischen Komfortdetails lehnen wir uns in die neuen optionalen 12-Wege-Sitze mit Massagefunktion zurück und genießen bei unserem Fotostopp den Blick aufs ruhige Steinhuder Meer.

Auch, weil wir wissen, dass ansonsten im Innenraum alles so geblieben ist wie seit zwei Jahrzehnten erlernt und von den Käufern geliebt. Wie die Flexibilität und die Tatsache, dass der VW Sharan weiterhin als 5- 6-. oder 7-Sitzer auszurüsten ist. Das gewaltige Platzangebot. 33 Ablagen und bis zu 2.430 Liter Stauvolumen, das bequem über die beiden serienmäßigen Schiebetüren zu befüllen ist.

Als Motoren – zwei Benziner (TSI) und drei Diesel (TDI) – kommen ebenso starke wie effiziente Vierventil-Vierzylinder mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zum Einsatz. Die TSI leisten 150 PS und 220 PS, der 150-PS-Motor verbraucht laut Werksangabe in Verbindung mit dem serienmäßigen Schaltgetriebe nur 6,4 l/100 km. In den Leistungsstufen 115 PS, 150 PS und 184 PS werden die TDI-Dieselmotoren angeboten. Alle Versionen erfüllen nun die neue Euro6-Norm. Bis auf den kleinsten Diesel lassen sich alle Aggregate mit einem automatischen 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombinieren, das ab sofort auch das kraftstoffsparende „Segeln“ ermöglicht (Auskoppeln des Motors beim Gaswegnehmen). Im Fall der 220 PS starken Topmotorisierung ist das DSG serienmäßig an Bord. Der 150-PS-TDI wird alternativ zudem als 4MOTION-Version mit Allradantrieb angeboten.

Noch mehr Sicherheit im „Familienlaster“, wie man solch einen Van auch gerne nennt, bieten neben bis zu neun Airbags auch neue Fahrerassistenzsysteme. Serienmäßig zur Ausstattung gehört die Multikollisionsbremse. Optional warnt das Umfeldbeobachtungssystem „Front-Assist“ den Fahrer bei einem zu niedrigen Abstand und greift gegebenenfalls bremsend ein. Die in das System integrierte City-Notbremsfunktion ist indes bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h aktiv und löst im Fall der Fälle automatisch eine Vollbremsung aus, um einen Unfall zu vermeiden respektive, dessen Intensität zu minimieren. Erstmals wird auch die automatische Distanzregelung ACC im großen Volkswagen Van angeboten. Die elektrische Parkbremse wird fortan serienmäßig auch in den Versionen mit manuellem Getriebe um eine Auto-Hold-Funktion ergänzt

Zum Marktstart Mitte Juli bei den Händlern bietet VW auch zwei Sondermodelle des Sharan an. Der Sharan Ocean, der in dem neuen Blauton lackiert ist und der Sharan Beach, der unser „Crimson Red“ trägt. Beide Sondermodelle beinhalten serienmäßig zahlreiche sonst optionale Assistenzsysteme exklusive Design-Applikationen und elektrische statt manuelle Schiebetüren.

 

Damit sollte der VW Sharan auch weiterhin, trotz „Dinks“, der erfolgreichste deutsche Van seiner Klasse sein.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: VW (), Bernd Schweickard

Der Nissan Pulsar 1.2 DIG-T im Test

Eigentlich hatte Nissan den Kampf um Marktanteile im Segment der kompakten Steilhecklimousinen schon aufgegeben und positionierte sich Mitte der Nuller-Jahre lieber knapp neben der Mainstream-Spur. Mittlerweile ist der japanische Hersteller aber wieder so weit etabliert, dass auch wieder Zeit und Energie für einen Angriff in der klassischen Kompaktklasse vorhanden ist. Der neue Pulsar trifft in dieser Klasse auf zementierte Machtverhältnisse, die es nun zu knacken gilt. Und mit dem 1.2 Turbo-Vierzylinder bietet Nissan einen interessanten Motor im Pulsar an. Ein Blick unter die Haube wird notwendig!

So viel Platz muss sein!

Test- und Fahrbericht: Nissan Pulsar 1.2T im Test

Optisch wirkt der Pulsar im Vergleich zu den neuen Segments-Schönlingen Mazda 3 oder Seat Leon zwar etwas füllig, dafür bietet die hochbauende und langgezogene Karosserie deutlich mehr Platz als bei den Konkurrenten. Vor allem hinten, wo selbst zwei große Erwachsene ausreichend Raum für Knie und Kopf vorfinden. Nissan spricht sogar von der größten Beinfreiheit im Segment (692 Millimeter). Das glaubt man auch, ohne direkt in den nächsten Mitbewerber einzusteigen. 385 Liter Kofferraumvolumen sind zudem ein guter Wert. Störend ist hier nur die Kante, die sich bildet, sobald man die Rücksitzbank umlegt. Der Pulsar verlässt sich hier zu sehr auf die großen Zahlen nach VDA-Norm, statt in Variabilität zu investieren. So würden nicht nur chronische Alleinfahrer eine in Längsrichtung verschiebbare Rückbank begrüßen. Damit würde man bei Bedarf das Gepäckabteil vergrößern und den Knieraum verkleinern. Dann könnte man sich eventuell auch eine Lösung für den tiefen Laderaum einfallen lassen. Denn die Ladekante ist relativ hoch.

Sitz, Platz, Raum

Praktisch hingegen ist das Cockpit eingerichtet. Schalter und Taster sind sinnvoll geordnet und gut erreichbar, was auch für den Motor-Start-Knopf in der Mittelkonsole gilt, der sich nicht wie sonst üblich, im toten Winkel des Lenkrads versteckt. Auch Materialauswahl und Verarbeitung wissen zu gefallen. Hier hat Nissan einen großen Schritt gemacht. Unterm Strich ein unaufgeregter Innenraum, ja durchaus eher praktisch als schön, damit mehr nüchterner Arbeitsplatz als verspielter Pilotensessel, aber die Zielgruppe dürfte genau das nicht weiter stören.

Wie man bereits bei der ersten Sitzprobe merkt, will der Pulsar kein Dynamiker sein. Stattdessen möchte er den kommoden Gleiter geben, was ihm nicht zuletzt dank seines langen Radstands gut gelingt. Engagierterem Fahren steht die um die Mittellage gefühllose Lenkung entgegen und im Stadtverkehr nervt die fehlende Bereitschaft, nach der Kurvenausfahrt einigermaßen zackig in die Mittellage zurückzukehren. Dafür sind die Sitze erste Klasse. Langen Fahrten nehmen die zusammen mit Experten der NASA entwickelten Vordersitze den Schrecken. Angst vor Rückenschmerzen muss hier niemand haben.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 15 Test Fahrbericht Herstellerfotos

Brumm, pfeif, zisch

Passend zum entspannten Charakter säuselt der kultivierte 1,2-Liter-Benziner im normalen Alltag einfach leise vor sich hin. Im Innenraum vernimmt man nur ab und an das Pfeifen des Turbos. 85 kW/115 PS und 190 Nm Drehmoment packt der Vierzylinder bei Bedarf aus, allerdings nur, wenn man fleißig im manuellen Getriebe rührt. Der kleine Motor ist in dem großen Auto kein Temperamentsbolzen und kann sich in den Gängen vier bis sechs kaum noch aus der Umklammerung der langen Übersetzung befreien. Das wird dann allerdings mit einem guten Ergebnis an der Tankstelle belohnt.

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Pulsar macht das „Sparen“ leicht. Im Alltag sind 5.3 Liter eher die Norm denn die Ausnahme.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer sich richtig ran hält, der drückt den Verbrauch auf 4.8 Liter je 100 km.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Vollgas-Attacken auf der Autobahn pariert der 1.2 Turbo mit erträglichen 7.8 Litern.[/tab]
[/tabgroup]

Der Alltag

Auf der Haben-Seite stehen ganz klar die Platzverhältnisse und die gelungene Haptik im Innenraum. Der Pulsar spielt den unaufgeregten Mobilitätspartner und sein kleiner Turbo-Benziner passt gut zu diesem Charakter. Das leichte Turbofauchen gefällt, die lange Getriebeübersetzung ist jedoch hinderlich beim täglichen Sprint.

Beim Multimedia-Display könnte man ein bis zwei Zoll oben drauf legen, dafür gefällt dann wiederum das Multifunktions-Display im Cockpit. Zudem passen die Ausstattungsmöglichkeiten. Hier bietet der Pulsar ein breites Angebot an Sicherheits- und Assistenzsystemen. Dazu gehört auch der City-Notbremsassistent.

Wer sich mit dem Pulsar, animiert vom tollen Sitzplatz hinter dem Lenkrad, in die Kurven-Action wirft, der wird jedoch vom eher weichen Fahrwerk früh eingebremst. Wie gesagt, hier bevorzugt man eben die weniger hektische Nummer.

Fazit:

Viel Raum – auch für ein paar Verbesserungen

Wer auf ein luftiges Raumgefühl steht, findet viele Argumente für den Kauf des neuen Pulsar. Ansonsten bietet der kompakte Nissan eher pragmatischen Durchschnitt – ausgerechnet in einer Klasse mit derart starker Konkurrenz. Trotzdem hat er seine Berechtigung, zumindest als strategisches Modell für die Händler der Marke. Der Pulsar wird die Kunden anlocken, die der modische SUV erst einmal nicht anspricht.

Und am Ende zieht es den Kunden dann vermutlich doch zum Nissan Qashqai.

 

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Nissan Pulsar

1.2 DIG-T 6-Gang manuell

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.197 ccm³
Leistung 115 PS / 4.500 U/min
Kraft 190 Nm / 2.000 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.387 / 1.768/ 1.522
Radstand 2.700
Leergewicht 1.290
 Wendekreis 11.3 m
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,7 sec
Normverbrauch 5.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 20.580€
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance hoch
Wiederverkaufswert mittel

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

 

[notification type=“notification_info“ ] Die Fotos sind Nissan Presse-Bilder.[/notification]

Endlich: Erster Test des neuen Ford Mustang!

München – Erster Test

Lange hat es gedauert. Gefühlte 100 Motorshows und Automobil-Messen hat uns Ford hingehalten. Uns „das Pony“ immer wieder schmackhaft gemacht. Ausgehungert sind wir. Wollen endlich die pure V8-Gewalt aus den USA. Jetzt präsentieren die Ford-Boys endlich „das Pony“ für Europa. Und sie knallen es uns mit einem Sonderpreis um die Ohren: 40.000 € für ein V8-Coupé mit manueller Sechsgangschaltung und Heckantrieb. Wer da noch nach den US-Importpreisen von Mustang V6-Coupés schielt, der kauft auch Gammelfleisch beim Discounter.Warum das so ist, das erklären wir in unserem Fahrbericht!

Endlich!

Erste Testfahrt im Ford Mustang

Ford Mustang 201503 fahrberanstaltung fotos hersteller

Und der Haifisch, der hat Zähne

Der Mustang ist lebendiges US-Kulturgut. Die erste Fahrt erlebt man idealerweise im V8-Fastback. Im Kopf spielt sich der Film „Bullitt“ oder „Gone in 60 seconds“ ab. Die lange Motorhaube zittert der „german Autobahn“ entgegen. Lange Haube, hoher Kühlergrill. Dazu von der Seite die obligatorische Haifisch-Schnauze des Mustangs. Beim Design haben die Ford-Leute kraftvoll in die Schublade Heritage gelangt und es tatsächlich geschafft, den typischen Mustang-Look in den Crashtest und Fußgänger-Schutz der Neuzeit zu transferieren. OP mehr als gelungen, der Mustang macht uns aber bereits seit gut 2 Jahren auf jeder neuen Autoshow mehr an!

Heckschwenk: Kann er

Die erste wichtige Fahrveranstaltung für den Ford Mustang und das auf deutschem Boden. Kein Flug nach Barcelona, dafür tauschen wir den Sonnenschein mit freier Autobahn und Regen mit der Chance zum Driften durch Oberbayern. Der Mustang ist mit seiner neuen Hinterachse – die Starrachse musste einer aufwendigen Einzelradaufhängung mit Integrallenkern weichen – optimal gerüstet für den Ausflug ins winklige Eck rund um den Tegernsee. Fiese Frostaufbrüche? Egal. Nur zu feucht sollte es nicht werden, denn dann hält die 275 Pirelli P-Zero nichts mehr in der Spur. Und ich rede hier nicht von „Kupplung schnalzen“ lassen, einfach durchbeschleunigen im dritten Gang. Bei 4.250 Umdrehungen (Revolutions per Minute) schüttelt der 5.0 V8 mit seinen dann anliegenden 530 Nm die Haftung einfach von der Hinterachse und zuckt, grummelt, faucht und bollert im feinstem V8-Timbre quer in Fahrtrichtung.

Wer sich dem Proll-Faktor von rauchenden Reifen ergeben will, dem hat Ford mit der Line-Lock Funktion via Bordcomputer eine pubertäre Spielhilfe an die Hand gegeben. Ohne die Hinterradbremse und die Radlager der Hinterachse zu grillen, lässt sich so per Bremsdruck nur die Vorderachse sperren und die Hinterachse bis zu 15 Sekunden in beißend grauen Reifenqualm hüllen. Ford spricht vom „Anwärmen“ der Hinterachse – mal schauen, was die örtlichen Wachtmeister sagen …

Ford Mustang 201501 fahrberanstaltung fotos hersteller

V8 oder EcoBoost

Blasphemie – ein Turbo-Vierzylinder im „Mustang“. Mein erster Gedanke. Mein zweiter Gedanke: Hm, ohne den schweren V8 auf der Vorderachse könnte selbst ein US-Pony zum Fahrspaß-Bringer werden. Zumal der 2.3 Liter EcoBoost Vierzylinder mit 317 PS und 432 Nm nicht wirklich als „lendenschwach“ betitelt werden kann. Er bietet – vor allem beim Drehmoment – deutlich mehr als der in den USA angebotene 3.7 Liter V6-Benziner.

Zweiter Blick in die technischen Daten:Der V8 Mustang wiegt nur 65 Kilogramm mehr als der Vierzylinder-Kollege. Das erklärt den Fahreindruck des V8. Ford hat es geschafft, den V8 nicht allzu weit über die Vorderachse hinaus wandern zu lassen. Das hilft bei den Achslastverteilungen. Die 255er Reifen auf der Vorderachse und die wirklich gelungene Abstimmung des Fahrwerks lassen den Mustang fast schon handlich wirken. Sportlich allemal. Dank Sperr-Differential an der Hinterachse lassen sich fast beliebige Driftwinkel zaubern und halten.

Neben dem V8 aus den USA zaubert einem das manuelle Sechsgang-Getriebe ein Grinsen in das Gesicht. Ford hat sich beim Fahrwerk und dessen Auslegung am europäischen Sportwagen-Firmament orientiert, das bringt Fahrfreude. Und das Schaltgetriebe wurde auch mit einem Seitenblick auf die Besten konstruiert, knackig, direkt, zackig zu schalten. Das passt!

Der Mustang fährt sich so, wie man das als Europäer immer erträumt hat. Und das nicht nur geradeaus. Die Lenkung lässt sich, dem Spieltrieb seiner Entwickler sei Dank, in drei Stufen in der Wirkung einstellen. Unnötig, ja. Aber wenn man nur wenige Stunden mit einem neuen Auto hat, dann probiert man tatsächlich alle drei Stufen aus.

Ford Mustang 201502 fahrberanstaltung fotos hersteller

Im Gelände-Modus

Gleich vier Stufen gibt es im „Fahrdynamik-Modus“. Normal, Sport+, Gelände und Winter. Gelände? Ja 😉 – irgendwer bei Ford Europa hatte bei der Bedienung des „Bing-Translators“ wenig Glück und übersetzte die „Track“ Einstellung, also den Rennstrecken-Modus, in Gelände. Wir haben bei der ersten Testrunde eher einen Bogen um Offroad-Strecken gemacht. Trotzdem gern genutzt, die  „Track-Einstellung“.

Doch Vorsicht. Der Track-Modus lässt bereits einiges an Heckschwenks und Driftwinkeln zu. Wer jetzt, auf regennasser Straße, noch das ESP vollständig deaktiviert, der sollte wissen, wie man „übersteuern“ kontrolliert. Das Pony tritt nämlich zackig und effektvoll aus!

Leder: Hat er

Die Ausstattung der Mustangs ist vollständig. Allerdings wirkt das verwendete Leder, ebenso wie die verchromten Taster und Rändelrädchen, billig. Gut. 421 PS, V8, Heckantrieb, volle Hütte – da wollen wir über diese Kleinigkeiten nicht meckern. Das würde auch bedeuten, man hätte den Mustang nicht verstanden. Er will nicht die Premium-Mitbewerber durch Premium-Verarbeitung ausstechen, er will tief in die Seelen der Downsizing geschundenen Großserien-Käufer krabbeln. Sein V8 Brabbeln ist ehrlich, echt. Und selbst mit dem 2.3 Liter Vierzylinder-Turbo macht der Mustang Laune. So richtig Laune.

Durst: Geht

Wer den V8 an der kurzen Leine hält, der galoppiert mit weniger als 9 Litern durch die Landschaft. Die sparsame Tour gelingt mit dem 2.3 Liter Turbo natürlich noch ein wenig besser. 8 Liter im NEFZ gibt FORD für den EcoBoost an. Kann man schaffen. Muss man nicht. Der 2.3 Liter ist ein toller Motor, aber im Mustang wird man auf deutschen Straßen vermutlich zu 2/3 den V8 antreffen. Wenn man mal einen Mustang trifft.

Performance-Paket vs. Import V6

Der Ford Mustang regt die Gemüter an und in den Foren des Internets wird heiß über die Preise diskutiert. Dabei zeigt sich: Nichts kann so billig sein, als dass nicht noch jemand mit einem billigeren Preis kontern will. Der Import-Preis eines US-Modells mit V6 liegt netto bei knapp über 20.000 US-Dollar. Dazu kommen Fracht, Steuern und Gebühren und am Ende hat man die US-Brot und Butter-Version. Dazu muss man sagen: Die hat die gleiche sexy Hülle, ist aber weit entfernt von dem, was wir hier gefahren sind. Die von deutschen Ford-Händlern verkauften „Ponys“ kommen alle in Serie mit dem für die USA optionalen „Ford Performance Paket“ und das macht Sinn. Verstärkte Bremsen, steifere Fahrwerksbuchsen und eine sportlichere Fahrwerksabstimmung erlauben den direkten Wettbewerb mit den deutschen Premium-Gegnern. Der V8-Mustang in deutscher Spezifikation ist kein Vergleich zum lendenschwachen US-V6-Pony.

Ford Mustang 2015 13 pressefotos hersteller

Fazit:

Ford Mustang: So fühlt sich nur das Pony an!

40.000 € sind eine Kampfansage, nur 3.000 Stück für Europa aber auch. Wer sich heute für einen Mustang aus dem Verkaufsraum des Ford-Händlers entscheidet – ausgestellt werden die „Ponys“ im übrigen nur in „Ford-Stores“ (bestellt werden können die Kult-Kisten aber überall dort, wo es auch neue Fiestas und Transits gibt) –  wer sich also heute für einen neuen Mustang entscheidet, der wird warten müssen. Mindestens 6 Monate, denn die erste Schiffsladung der US-Kult-Coupés (und Cabrios) ist bereits ausverkauft.

Und der neue Ford Mustang ist eine klare Kaufempfehlung. Noch einmal V8, noch einmal purer Sound. Die V6-Importmodelle sollte man meiden wie das Gammelfleisch beim Discounter. Dann doch lieber den 2.3 Liter EcoBoost Turbo inklusive Performance-Paket.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford Mustang GT Fastback

5.0 V8 Performance – 6-Gang manuell

Bauart Achtzylinder, V-Motor, Voll-Aluminium
Hubraum 4.951 ccm³
Leistung 421 PS / 6.500 U/min
Kraft 530 Nm / 4.250 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Hinterachse, Sperr-Differential

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.784, 1.916, 1.394
Radstand 2.720
Leergewicht 1.720
 Wendekreis 12,2 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,9 sec
Normverbrauch 13.5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 40.000 €
Testwagenpreis
Versicherung HP 19 / VK 28 / TK 27
KFZ-Steuer
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Premium – Galerie – Ford Mustang

Erste Fahrt im neuen Ford S-MAX

Mallorca – Erster Test

Überall SUV-Modelle. Die ganze Automobil-Welt steckt fest im SUV-Wahnsinn. Sagte ich die ganze Welt? Nein. In Köln gibt es ein kleines Volk von Autobauern, das bleibt der Idee des praktischen Mehrzweck-Automobils treu. Jahre nach dem ersten S-Max präsentiert Ford nun die jüngste Generation des S-Max. Oder wie der Kölner sagt: Smacks!

In einer Zeit, in der alle Automobil-Hersteller auf SUV’s in jeder erdenklichen Größe setzen, ist die Premiere eines neuen „Vans“ durchaus etwas außergewöhnliches.

Raum für Besonderes

Erste Testfahrt im neuen Ford S-Max

testfahrt ford s-max 71 erste ausfahrt neuer s-max

Der fühlt sich gut an!

Fold flat in Reihe drei. Kann man machen und aus dem Siebensitzer einen Fünfsitzer, muss man aber nicht. Natürlich lebt ein großer Van wie dieser S-Max von der Möglichkeit, mit bis zu sieben Sitzen durch die Lande zu fahren. Aber Ford stellt zuvor die Preisliste als Hürde auf. 1.100 € kostet die Siebensitzigkeit und am Ende reicht dann der Kofferraum nur noch für die Trikots und Handschuhe der Handball-Mannschaft. Ehrlich gesagt, so richtig genial fand ich den S-Max als Fünfsitzer. Dann genießt man die Größe des Innenraumes und schafft mit einem riesigen Kofferraum die Freiheiten, die man von so einem „Schiff“ erwartet.

Dass man bei Ford mit der kommenden Vignale-Variante die Premium-Kunden aus München und Stuttgart abholen will, versteht sich und scheint nach der ersten Fahrt im Titanium S-Max auch mehr als machbar. Der neue S-Max verbindet eine solide Verarbeitung mit ordentlichen Materialien. Dass man bei den ersten Testmodellen noch mit leichten Unebenheiten zu kämpfen hatte, dürfte für die Serie keine Rolle mehr spielen.

Überhaupt geht Ford davon aus, den S-Max primär in der gehobenen Variante Titanium zu verkaufen. Dazu passen dann auch die neuen Motoren. Bei den Dieseln wummert es kraftvoll aus Richtung der flachen Schnauze. Zwei Liter Hubraum und vier Zylinder sind gesetzt, die Leistung spannt sich von 120 PS bis 210 PS im neuen Bi-Turbo-Diesel.

Wir konnten vor Ort den 180 PS Turbodiesel mit 6-Gang Getriebe fahren, eine sinnvolle, eine maßvolle Motorisierung.

Flinklenker

testfahrt ford s-max 76 erste ausfahrt neuer s-max

Zeit für die Raumfahrt

400 Nm bringt der 2.0 TDCi mit. Das 6-Gang Schaltgetriebe lässt sich sorgfältig bearbeiten, die Führung wirkt solide und direkt. Beim Tritt auf das Gaspedal spürt man die Größe des Single-Turboladers, anders als beim 210 PS Bi-Turbodiesel sorgt hier noch ein einzelner Turbo für den Druck. Eine kurze Sekunde, dann schiebt der Diesel wuchtig aus dem Keller an.

Für das Limousine-Fahrverhalten verantwortlich: Die Mondeo-Basis. Auch der S-MAX basiert auf dem neuen Mondeo und bekam wie dieser eine aufwendige Hinterachse spendiert. Zudem hat der S-Max bei seiner jüngsten Ausbaustufe auf sein Gewicht geachtet. Das Leergewicht von knapp 1700 kg (2.0 TDCi 6M, 1.725 kg) sorgt für die notwendige Voraussetzung, den S-Max „handlich“ wirken zu lassen. Und das klappt gut.

Sitzt man vorne, spürt man vom großen Aufbau und dem langen Van-Format im Prinzip kaum noch etwas. Okay. Er wirkt natürlich „schwerer“ als der Mondeo. Auch behäbiger. Aber dafür protzt er eben auch mit einem vollendeten Raumgefühl.

Gut gerüstet in die Zukunft

testfahrt ford s-max 64 erste ausfahrt neuer s-max

Der Innenraum wirkt frisch und aufgeräumt wie beim neuen Mondeo oder auch beim kleineren Ford Focus. Zahlt man den Aufpreis für die Titanium-Variante, gibt es im Cockpit  die digitalen Instrumente mit ihrer Informationsvielfalt. In der Mitte thront ein 8-Zoll Display mit der aktuellen Sync-Software von Ford. Auch gut. Richtig gut. Die Bedienung des Systems ist mittlerweile aus den beiden anderen – jüngst renovierten – Modellen bekannt.

Im S-Max kommt jedoch eine neue Generation an praktischen Assistenz-Systemen hinzu. 16 Assistenten an der Zahl, darunter eine Innovation, die ich persönlich schon lange erwartet habe: Einen Tempomaten, der Geschwindigkeitslimits erkennt. Allerdings hat Ford das System erst einmal nur in den „Speed-Limiter“ integriert, so dass man noch nicht ganz vom „intelligenten“ Tempomaten oder dem „sehenden Tempomaten“ sprechen kann. Die Funktion im Limiter lässt nur eine „maximal“ Geschwindigkeit vorwählen, die man erreichen kann. Im Gegensatz zum Tempomaten muss man den Fuß also auf dem Pedal behalten. Im Gespräch hat man bei Ford aber bestätigt, dass ein Ausbau des Systems nur eine Frage der Zeit sei.

Zudem bietet Ford jetzt auch einen „Pre-Collision-Assist“, einen Querpark-Assistenten – auch zum Ausparken – inklusive der Erkennung von Querverkehr und natürlich auch einen aktiven Spurhalte-Assistenten und den obligatorischen Müdigkeitswarner.

Dass bei dieser Technik-Armada an der Front nicht auf LED-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlicht verzichtet werden muss – ich muss es vermutlich nicht extra betonen.

Allradantrieb für den Großen

Neben den aktuellen EcoBoost-Motoren mit 1.5 Liter und  160 PS sowie 2.0 Liter und 240 PS, beide von der Premiere des neuen Mondeo bekannt, wird der S-Max auch mit dem Allradantrieb des Mondeo angeboten werden. Das System basiert auf einer Lamellenkupplung von Borg-Warner und ist in der Lage, an der Hinterachse per Bremseneingriff zu sperren.

Adaptive Steering, so lenkt es sich!

Und jetzt kommt die vermutlich wichtigste Neuheit. Platz und Technik ist das eine, Handlichkeit das andere. Damit der S-Max weiterhin der „Dynamiker“ unter den Vans bleibt, wird Ford in Kürze das „Adaptive Steering“ System einführen.

Nun ist eine „adaptive Lenkunterstützung“ das eine, eine voll variable Übersetzung der Lenkwinkel aber etwas viel wichtigeres. Der S-Max wird der erste Ford mit diesem System sein. Dabei ist eine zusätzliche E-Motor-Einheit direkt im Lenkrad untergebracht und diese multipliziert, je nach Geschwindigkeit, die vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel.

Das System an sich ist so simpel wie genial. Das Ergebnis überzeugt. Und beeindruckt.

Mit „Adaptive Steering“ wird aus dem 4.80 Meter Van ein handlicher Kleinwagen. Am Lenkrad arbeitet man dann mit kleinen Lenkwinkeln. Ford hat das System nur auf einer kurzen Strecke demonstriert – keine 5 km lang – aber das hat gereicht, um am Ende zu sagen: Sehr gut! Will ich haben!

testfahrt ford s-max 47 erste ausfahrt neuer s-max
Welt-Neuheit: Ford Adaptive Steering. Überblick über die Komponenten. Rechts außen der zusätzliche Elektromotor zur Lenkwinkelübersetzung.

Über die Preisliste müssen wir sprechen

Der Basispreis liegt „eigentlich“ bei 31.200 € für den 120 PS starken S-Max Trend. Doch S-Max Käufer sind, das zeigte die Vergangenheit, weder beim Auto noch bei der Ausstattung kleinlich. Also Titanium. Oder später Vignale. Und dazu ein kraftvoller Diesel. Der 150 PS 2.0 TDCi darf es sein (35.250 €), der 180 PS wäre noch besser. Dazu dann aber auch bitte das PowerShift Automatik-Getriebe und schon stehen 38.750 € als Basispreis auf der Liste.

Wer sich dann bei den sinnvollen Ausstattungsoptionen bedient, der landet mit LED-Licht, elektrischer Heckklappe, Navi, Winter- und Technologie-Paket schnell bei knapp 50.000 €.

Viel Geld für einen Ford?

Fazit

Außergewöhnlich. Und gut.

Okay, die Kölner sind mit dem Konzept der „bemannten Raumfahrt“ nicht ganz so alleine wie die Gallier damals bei ihrem Widerstand gegen die Römer. Neben der B-Klasse von Mercedes und dem 2er Active Tourer von BMW gibt es kaum einen Mitbewerber, der bei seiner Revolution gegen den SUV-Hype derart überzeugen kann.

Wenn der S-Max im Spätsommer zum freundlichen Ford-Händler rollt, dann dürfte sich die Fan-Gemeinde des „sportlichen Raumgleiters“ durchaus fühlen wie die Gallier damals. Um einen herum bald nur noch SUV-Modelle und man selbst mit einem „echten Van“ als kleine Insel der Sinnhaftigkeit dazwischen.

Ja – billig ist er nicht. Aber ein besonderes Angebot – und irgendwie glaubwürdiger als ein „Active Tourer“, oder?

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford S-Max

2.0 TDCi 6-Gang manuell

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.997 ccm³
Leistung 180 PS / 3.750 U/min
Kraft 400 Nm / 2.000 – 3.750 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.796, 1.916, 1.655
Radstand 2.850
Leergewicht 1.725
 Wendekreis  11.9 m
Höchstgeschwindigkeit 211km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,7 sec
Normverbrauch 5.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 34.200 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

[notification type=“notification_warning“ ]Foto-Galerie[/notification]

[notification type=“notification_info“ ] Die in der unteren Galerie stammen von Ford, die restlichen Foto von mir. Disclosure: Ford hat mich zu dem Event nach Mallorca eingeladen und die Reisekosten übernommen. [/notification]

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellung als echte Kritik übrig.

Doch der Reihe nach. Mit dem 2014 vorgestellten Rapid Spaceback hat Škoda nun einen veritablen Golf-Gegner im Programm. Bereits bei der ersten Fahrveranstaltung konnte der „Tschechen-Golf“ überzeugen. Da die damalige erste Ausfahrt im Škoda Rapid Spaceback nur über wenige Kilometer führte, musste nun ein Testwagen die vermuteten Talente bestätigen.

Erfolg wagen statt Volkswagen

Der Škoda Rapid Spaceback Green Tec mit 105 PS TDI im Test!

Was die Volkswagen-Tochter Škoda über die letzten Jahre entwickelt hat, kann man durchaus als eine besondere Charakterstärke bezeichnen. Man hat sich emanzipieren dürfen vom Zustand der „billigen Tochtermarke“ und dem Auftragen der gebrauchten Klamotten hin zu einer selbstbewussten Marke mit klarem, sachlichen, aber zeitlos elegantem Design. Technologisch hat man aufgeholt, wenngleich der Rapid Spaceback anders als der VW Golf noch nicht auf dem MQB-Baukasten aufbaut.

Der Radstand entspricht mit 2.602 Millimetern fast dem des VW Golf  (2.637 mm), dennoch teilen sich die beiden nicht die gleiche Plattform. Der große Radstand ist wichtig für das opulente Platzangebot im Innenraum. Die Tatsache, dass der Rapid nicht dem MQB entspringt, sondern auf bewährten Mischplattformen des VW-Konzerns basiert (PQ25, u.a. auch VW Polo Gen5 und Audi A1), ist wichtig für den Endpreis des Fahrzeuges. Denn nur so kann sich der Rapid Spaceback als Puffer gegen die aufstrebenden Mitbewerber aus Korea positionieren.

fahrbericht skoda rapid spaceback tdi 105 ps (36)

Preiswert, nicht billig

Wenngleich die Marschrichtung klar ist und man Škoda ruhig als „die Korea-Pufferbarriere“ des VW-Konzerns verstehen darf, der Erfolg der Tschechen – der völlig verständliche Erfolg der Tschechen – führt jedoch mittlerweile nicht mehr zu einem als besonders preiswert empfundenen Stück Automobil. Der Testwagen, ein als Elegance und Green Tec und mit allerlei „Lebensfreude-Extras“ ausgerüsteter 1.6 TDI, steht am Ende mit einem Preisschild von 28.396,52 € im Showroom. Der Basispreis von 22.390,01 € ist attraktiv, aber ganz sicher nicht billig.

1.6 Liter TDI – 105 PS

Der Vierzylinder-Diesel ist aus dem Konzernregal von Volkswagen bekannt und gehört ganz sicher zu den sparsamsten Motoren im Portfolio. Gerade als „GreenTec“ mit zusätzlichen aerodynamischen Verbesserungen ist der 105 PS Commonrail-Diesel trotz einer altertümlichen manuellen 5-Gangschaltung einer der sparsamsten unter den europäischen Golf-Gegnern.

Obwohl Škoda sich die sechste Welle spart, passt der Antriebsstrang für den Alltag. Sicher, die Sprünge zwischen den Gängen könnte man kleiner werden lassen. Wer sich partout nicht damit anfreunden kann, der ordert den Rapid Spaceback 1.6 TDI in einer Variante mit dem 7-Gang DSG.

Der Motor gefällt durch bulligen Durchzug. Die 250 Nm des Diesels müssen allerdings auch nur 1.260 Kilogramm Leergewicht bewegen. Das spürt man und erlebt einen lebendig bis forsch antretenden Rapid.

fahrbericht skoda rapid spaceback tdi 105 ps (31)

Green Tec Paket im Detail

Das GreenTec Paket kostet 399.99 € Aufpreis und umfasst Reifen mit geringerem Rollwiderstand, eine Anzeige mit Schaltempfehlung im Cockpit und wichtige technische Details wie das Start & Stopp-System und die Energierückgewinnung. Wobei sich dahinter nur ein Regelmechanismus versteckt, der die Steuerung der Lichtmaschine umfasst. Bei der Energierückgewinnung wird kinetische Energie wieder in nutzbare elektrische Energie umgewandelt. Bei Verwendung der Motorbremse versorgt die Lichtmaschine die Fahrzeugsysteme mit der elektrischen Energie und lädt die Batterie auf. Dadurch wird der Kraftstoff, der ansonsten hierfür verbraucht würde, eingespart. Wenn das Auto beschleunigt oder konstant fährt, verbraucht das Fahrzeug die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie – in diesem Modus arbeitet die Lichtmaschine deshalb mit geringerer Last. Die Kraftstoffzufuhr wird an den geringeren Energieverbrauch angepasst und es wird weniger Kraftstoff verbraucht.

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Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“] Mehr als 4.5 Liter waren ungewöhnlich.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf anlegt, der landet locker unter der 4.0 Liter Marke. Unsere Öko-Runde hat der Rapid mit 3.7 Litern zurückgelegt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Bis zu 190 km/h schnell, weiterhin sparsam! Mehr als 6.6 Liter waren nicht möglich![/tab]
[/tabgroup]

fahrbericht skoda rapid spaceback tdi 105 ps (33)

Škoda – Platz da

Im Gegensatz zum Stufenheck-Modell Rapid ist der Spaceback 18 Zentimeter kürzer und dennoch bleibt genug Platz für die Insassen und deren Gepäck. Mit 415 Litern Kofferraumvolumen ist dieses sogar größer als beim VW Golf. Und wie bei Škoda mittlerweile üblich, bekommt vor allem die Sitzreihe zwei eine beeindruckende Kniefreiheit spendiert. Hier spürt man den langen Radstand (2.60 Meter).

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Das Cockpit

Ab der Ambition-Ausstattungslinie bekommt der Fahrer ein Drei-Speichen Lederlenkrad in die Hand gelegt und auch der Schaltknauf wurde mit dem edlen Material ummantelt. Der Eindruck eines günstigen Golf-Gegners kommt nur auf, wenn die Hände zu lange an den Türverkleidungen weilen. Gerade im Bereich der unteren Türfächer mangelt es an einer haptisch angenehmen Oberfläche. In anderen Worten: Das Plastik der Türverkleidungen ist schlicht zu billig geraten und die Kanten nicht genug gerundet.

Dafür überzeugen die praktischen Detaillösungen. Wie zum Beispiel die kleinen Netztaschen an den Seiten der Sitzlehnen. Oder der kleine Müll-Eimer in der Türtasche (gehört zum simply-clever Umfang des Ablagenpakets).

Das Navisystem Amundsen sorgt für Orientierung, hierbei gefallen sowohl die Benutzerführung als auch die Geschwindigkeit des Systems. Das Amundsen-System inklusive DAB-Empfang kommt auf 990 € Aufpreis.

Und dann war da doch noch ein zweiter Kritikpunkt: Die Betätigung für den Tempomaten hat Škoda nach alter Sitte in den Blinkerhebel integriert. Nicht nur fummelig, sondern auch immer mit der Gefahr der Betätigung der Lichthupe verbunden – oder des Blinkers. Nein – sowohl die Verstellung für die Rücklehne als auch dieser Tempomat-Fauxpas gehen besser. Aber eventuell sind das auch die Ecken und Kanten, die ein Auto braucht … ?

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Fazit:

Während sich der Volkswagen Golf von Generation zu Generation weiter aus seinem Stammrevier entwickelt, ist man bei Škoda mit dem Rapid Spaceback zum echten „Volks-Wagen“ aufgestiegen. Der Rapid bietet eine überzeugende Mischung aus Stil, Komfort, Qualität und in Verbindung mit dem knauserigen TDI Sparsamkeit.

Mehr Auto braucht der Alltag auf jeden Fall nicht!

Hier geht es zur Webseite des Škoda Rapid

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Škoda Rapid Spaceback 1.6 TDI GreenTec

Hersteller: Škoda
Typ: Rapid Spaceback
Klasse: Compact C-Segment
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 105 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 250 Nm b. 1.500 – 2500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.260 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,3 s
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 4,4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 114 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: A
cW-Wert:
Kommentar:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

 

Test: Alfa Romeo MiTo QV

Sexy kleine Autos bauen? Können die Italiener. Und dennoch, oder einfach nur, weil es die Welt nicht verstehen will, wird man sich unter dem Label von Alfa Romeo genau davon verabschieden. Das ist ein wenig traurig. Die Zukunft bei Alfa Romeo soll indes vorwärts in die Vergangenheit gerichtet sein. Das ist eine wundervolle Nachricht. Wieder mehr Eigenständigkeit, mehr Leistung, mehr Klasse. Weg vom Fiat-Extravaganza. Hin zu gelobten Weihen mit Maserati und Ferrari-Genen. Und mit diesem Wissen im Hinterkopf war es Zeit, dem kleinen MiTo noch einmal die volle Aufmerksamkeit zu schenken. Vor allem, wenn es sich um das Top-Modell handelt. Der MiTo QV TCT im Fahrbericht.

Schnatter nochmal

Im Test- und Fahrbericht:

Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde

90 Jahre sportliche Leidenschaft. Kein Alfa Romeo Artikel ohne Hinweis auf den Targa Florio Sieg 1923 und die Geschichte hinter dem Kleeblatt für die QV-Modelle. Kein Artikel? Doch. Dieser. Denn der MiTo QV  ist interessant genug, um für sich selbst zu sprechen.

Die Nase ist natürlich geprägt von typischer Alfa-Optik und auch das Stummelheck hat mit der charakteristischen Rundleuchte die Brücke zu den leidenschaftlicheren Alfa-Modellen gespannt. Einen schönen Kleinwagen zu zeichnen, ist keine leichte Aufgabe. Zu wenig Platz, so viele Einschränkungen. Im Falle des Mito hat es geholfen, die hintere Spur ordentlich breit zu machen. So wirkt er vor allem aus dieser Perspektive ordentlich bullig. Vorne sind es eher sympathische Scheinwerfer, die uns treu anblinzeln.

Der gefahrene MiTo will jedoch nicht nur den Schönling mimen, sondern mit Leistung und Fahrspaß punkten. Mit dem 170 PS-Turbomotor unter der kurzen Haube sollte das möglich sein.

Alfa romeo M;ito QV Fahrbericht Ansicht von hinten

So fährt sich der freche kleine Italiener

Mit einem lebendig-straffen Fahrwerk fühlt sich jede Tour über Land gleich viel unterhaltsamer an. Der MiTo bekam in seiner Variante als Sportfreund die Option auf ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern. Kann man ordern, muss man nicht. Immer mit an Bord ist jedoch der „Fahrfreude-Schalter“ auf italienisch.

D.N.A. nennt Alfa Romeo diesen Schalter. Zwischen „dynamisch“, „normal“ und „all weather“ lässt sich damit hin- und herschalten. Das Ergebnis spürt man vor allem in der Gas-Annahme des Motors und in der Schaltstrategie des TCT getauften Doppelkupplungs-Getriebes. Wer den „Winter-Button“ wählt, der fährt locker und mit einem nicht besonders bissigen Motor durch den Alltag. Im Effizienz-Test haben wir mit dieser Einstellung zudem die sparsamste Runde gedreht! Im „Dynamischen-Modus“ lebt unter dem stilvollen matten Lack plötzlich eine ganz andere italienische Diva auf. Sensibel wacht der 1.4 Turbo auf die Wünsche des Fahrers – ein wenig zu forsch schaltet das Getriebe durch die Gänge. Ein oder zwei Gänge herunterschalten, das findet nun bereits früher statt. Mit dem „dynamic“ zieht so etwas wie Hektik in die kleine Hütte ein. Wie so oft – einfach den Switch auf „Normal“ stehen lassen und alles ist prima. Der beste Kompromiss.

Auf winkligen Landstraßen ist der kleine MiTo QV in seinem Element, so zwischen 60 und 140 km/h tobt er mit dem druckvollen Turbomotor ebenso effektvoll durch die Landschaft. Auf der Bremse bleiben die Brembo-Stopper ohne Furcht und Tadel voller Wirkung und fühlen sich zudem gut dosierbar an.

Dass der MiTo mit Winterreifen (Pirelli Sottozero) zum Test kam, hat natürlich den Top-Speed eingeschränkt.

Alfa romeo Mito qv motorraum

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.5 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Turbo läuft, Turbo .. ? – Genau. Weniger als 6.4 haben wir nicht hinbekommen.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo geht – Turbo hat Durst. Wer es ganz eilig hat, der puscht den kleinen QV auch über die 10.0 Marke![/tab]
[/tabgroup]

Fahrspaß al dente

Mit 7.5 Sekunden auf Tempo 100 ist der MiTo QV kein Angstmacher, aber der Fahrspaß im kleinen Italiener rührt auch eher von der guten Sitzposition, dem griffigen – wenngleich etwas zu großen Lenkrad – und dem guten Feedback von der Dämpfung her. So gerüstet, sind die 170 PS aus dem 1.4 Liter MultiAir-Triebwerk gut einzusetzen.

Dass sich das TCT-Getriebe auch im „manuellen“ Modus noch immer durch vorwitziges und selbst entschiedenes Schalten in den Vordergrund drängelt, nervt jedoch – hier wäre es schöner gewesen, der MiTo würde dem Fahrer die Wahl überlassen.

Die flotten Ausritte über Land begeht man dann eher zu zweit. Maximal. Natürlich hat der MiTo QV eine Rücksitzbank, so richtig Spaß macht diese Strafbank aber nicht.

Ein schönes Ambiente hat Alfa Romeo im Innenraum geschaffen. Hier freut man sich über diese „sieht so aus wie Carbon“ Optik. Eine Carbon-Textur zieht sich über große Teile des Armaturenbretts und auch die kleinen Details passen.

Morgens die „Aqua-Temperatur“ prüfen, bevor man zum ersten Mal den Pinsel drückt und immer schön die „Benzina-Anzeige“ im Auge behalten. Mensch, das ist schön. So ganz ein wenig Italien, jeden Tag im Cockpit. Die Benzinanzeige ist wirklich spannend. Denn der kleine MiTo QV lebt nach alter Turbo-Sitte. Und wer sich die Landstraßen-Krone erringt, der wird sich später mit dem Tankwart anfreunden. Gute 8 Liter sind eigentlich immer fällig. Hart am Limit lassen sich auch mehr als 10 Liter durch den 1.4 er Turbo drücken.

Alfa romeo Mito QV Fahrbericht TCT

Quanto Costa?

Schaut man sich den Listenpreis an, dann ist der MiTo kein billiger Kleinwagen. Als QV verschärft sich die Situation. Logisch. Den 170 PS Turbo gibt es nur im QV und damit stehen bereits 23.700 € auf dem Preisschild.

Der Testwagen hatte dann noch ein paar feine Extras an Bord, dazu gehört auch der geile „Grigio Magnesio Lack in matt“ mit 1.000 € Aufpreis.  Das UConnect-System ist Serie, lässt sich aber mit dem DAB-Empfang aufrüsten. Dazu der Tempomat und getönte Scheiben. So addiert sich schnell ein Endpreis von gut 26.000 €.

Alfa romeo Mito QV 170 PS

Fazit:

Der MiTo macht Spaß. Und als QV bietet er eine tolle Mischung aus liebenswerten italienischen Details, wie dieses Cockpit, verbindet das mit einer ebenso guten Verarbeitung und packt das unter die Hülle eines sexy Kleinwagen. Dass der Turbomotor dazu ein schnodderiges Lied pfeift und dennoch tapfer rackert, lässt ihn das Kleeblatt zu Recht tragen.

.. ach, wussten Sie eigentlich, woher diese Kleeblatt-Tradition kommt? …

Hier geht es zur Alfa Romeo MiTo QV-Webseite

Weitere Link-Tipps: TopGear zum MiTo QV (engl), passion:driving, motoreport ist den 1.3 JTDM gefahren, 1300ccm 
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: C 450 AMG 4matic

Keine 11 Monate ist es her, da waren wir in Marseille und machten Bekanntschaft mit dem neuen Mercedes-Benz C400 4Matic und waren schwer angetan. Wir sprachen von BMW-artigen Fahrverhalten, gierig am Gas hängendem Motor und direkter Lenkung. Was wir damals noch nicht wussten, die Stuttgarter können das noch besser. Geholfen haben ihnen dabei Affalterbacher und das Ergebnis heißt: C 450 AMG 4matic. Um herauszufinden, wie viel sportlicher diese C-Klasse als ihre Basis ist, mussten wir jedoch nicht wieder nach Frankreich reisen, sondern an den südlichsten Zipfel der iberischen Halbinsel, nach Portugal. Rund um Faro fanden wir perfekte Bedingungen für den Lückenfüller zwischen C400 und C63: leere, kurvige Landstraßen, die vor allen Dingen eins waren, feucht.

Audi hat es viele Jahre vorgemacht: zwischen den Hardcore RS Modellen und der höchsten Standardmotorisierung ist noch Luft für sportlich angehauchte Fahrzeuge mit einem S als Erkennungszeichen. BMW hat mit seinen Performance Modellen mit einem M als Namenszusatz nachgezogen und jetzt kommen auch die Schwaben auf den Trichter. Es scheint auch in der Mercedes Kundschaft potenzielle Interessenten zu geben, die keine über 70.000 Euro teure C-Klasse mit mehr als 400PS wollen und sich trotzdem einen ordentlichen Schuss Fahrdynamik für den automobilen Alltag wünschen. Die Antwort heißt C450 und darf sich als Zusatz das schwäbische Akronym für Sport auf die Kotflügel kleben: AMG.

Mercedes C63 AMG 10 Fahrbericht Test

Doch wer jetzt glaubt, dass ein 450er knapp 4,5 Liter Benzin-Luft Gemisch auf 8 Zylinder verteilt verdichtet und zündet, der ist noch nicht im Zeitalter des Downsizings angekommen. 450, das steht für V6 Biturbo, 2.996 ccm, 367 PS und 520 Nm. Zum Vergleich: der C400 besitzt den gleichen Motor mit 333 PS und 40 Nm weniger. Wer jedoch vermutet, dass es sich beim Baby-AMG nur um einen per Software gedopten 400er handelt, liegt falsch. Die AMG Entwickler haben tief im Teileregal des großen Bruders C63 gekramt und gleich mal dessen Achsschenkel und Traggelenke der Vorderachse auf den Allradantrieb angepasst und verbaut. Das Ergebnis: Mehr negativer Sturz an den Vorderrädern, sowie steifere Lager. Fahrdynamiker wissen, dass dies ein direkteres Einlenken zur Folge hat. Und weil im Mercedes-AMG Lego Baukasten alles so schön zusammenpasst, hat man gleich auch noch die C63 Bremsanlage mit 360mm großen Bremsscheiben  an der Vorderachse verbaut. Damit ist der C450 AMG 4Matic auf Portugals hügeligen Kurvenlabyrinthen in jeder Anbremszone über jeden Zweifel erhaben.

Mercedes C63 AMG 11 Fahrbericht Test

Der AMG des „kleinen Mannes“ ist nicht billig!

Die Schwaben meinen es also Ernst, denn auch der Allradantrieb wurde nicht einfach 1:1 aus dem Organspender C400 übernommen, sondern auf Fahrdynamik getrimmt. So fließen jetzt permanent 67% der Leistung an die Hinterachse. Und da wir bei unserer Testfahrt sehr feuchte Streckenbedingungen vorfanden, schnüffelten wir mit diesem Setup nicht nur penetrant am Heck des einen oder anderen C63, sondern überholten den AMG Dampfhammer auch. Denn wo der Heckgetriebene V8 noch vergeblich nach Grip am Kurvenausgang sucht, hat der Allrad V6 ihn schon längst gefunden. Der 450 schenkt einem schnell großes Vertrauen und so bremst man tief in die Kehren hinein, nur um noch schneller wieder die Drosselklappen voll zu öffnen. Nur leicht drängt dann die Hinterachse nach außen, während die Vorderachse unterstützend die knapp 1,7 Tonnen nach vorne zieht. So macht man bei diesen Bedingungen etliche Meter gut auf vermeintlich unbesiegbare Gegner.

Das Antriebspaket ist dabei ein unterhaltsamer Partner, denn der Sechszylinder trompetet seinen kehligen Sound genussvoll in die von Orangenbaum Plantagen gesäumte Landschaft und brabbelt herzerfrischend im Schiebebetrieb. Dabei will der 3,0l aber auch bei Laune gehalten werden und liebt trotz seiner zwei Lader die Drehzahlen jenseits der 4.000 U/min. Unterstütz wird er dabei durch das bekannte Mercedes 7-Gang Automatikgetriebe, dass für den C450 zusätzlich optimiert wurde. Im Fahrprogramm „Sport +“ überraschen die kurzen Schaltzeiten und gerne greift man auch zu den Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Erstaunlich, was in der Wandlerautomatik für ein Potenzial steckt, wenn man sie mit der richtigen Software bestückt.

Doch der AMG des kleinen Mannes kann auch anders: das Fahrprogramm auf „Comfort“ gestellt und die ganze Fuhre entspannt sich, die dreistufige Dämpferverstellung inklusive. Plötzlich segelt man kraftstoffsparend und komfortabel ins nächste portugiesische Dörfchen und hat das Gefühl, den derben Jogginganzug unter dem eleganten Äußeren der Baureihe W205 geschickt verstecken zu können. Besonders, wenn man – wie wir – im T-Modell unterwegs ist. Der C450 AMG 4Matic ist also nicht nur „AMG light“, sondern wirklich eine Überlegung Wert, wenn man nicht ständig Testosteron-geschwängert im V8 durch den Alltag wummern will, sondern nur gelegentlich, wenn man die Kinder zur Schule gebracht und alle Einkäufe erledigt hat, ein wenig Spaß mit sich und seiner C-Klasse haben möchte. Günstig wird dieser Spaß aus dem Hause Mercedes-Benz natürlich nicht. 60.000 Euro sollte man mindestens zur Seite gelegt haben, denn der genaue Preis wird erst im April 2015 in Stuttgart verkündet.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Technische Daten:

Verkaufsstart: Ab Mitte 2015
Basispreis: Noch unbekannt
Motorleistung: 367 PS 2.996 cm³
Antrieb und Getriebe: 7-Gang Automatikgetriebe
Beschleunigung: 4,9 von 0-100 km/h
Normverbrauch: 7,6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.702, 2.020, 1.440, 2.840 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Erstmal nichts, denn noch steht der Preis für den C450 AMG 4matic nicht fest. Der C400 kostet aktuell 52.389,75, der darüber rangierende C63 bei 76.100,50 Euro. Unsere Vermutung: Der 450er liegt bei über 60.000 Euro, aber unter 65.000 Euro. Das entsprechende T-Modell liegt dann nochmals rund 1.500 Euro über dem Preis der Limousine und den Kombi würden wir dann auch wählen.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Der Motor des C450 ist ein alter Bekannter und erblickte im Jahre 2010 als Saugmotor das Licht der Welt. Richtig Leben eingehaucht wurde dem Vierventilmotor jedoch erst 2013 mit der Hilfe von zwei Turboladeren. Der so beflügelte 3,0l V6 findet mit der Zahlenkombination 400 in fast alle Baureihen Verwendung. Ausnahme: E400 und CLS400, die bei identischer Leistung (333 PS) interessanterweise über 3,5l Hubraum verfügen. Der C450 ist aktuell die stärkste Ausbaustufe von Motorenbaureihe M276. 2017 wird diese Motorengeneration durch den Reihensechszylinder M256 abgelöst.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG C63 und C450 – Link-Empfehlungen:

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Erste Fahrt: Mercedes-AMG C63 und C63 S

Wo ist eigentlich ein BMW M3, wenn man ihn braucht? Denn eigentlich gibt es für den neuen Mercedes-AMG C 63 nur einen Wettbewerber und der kommt eben aus Garching bei München. Sorry, liebe Ingolstädter, euer RS4 aus Neckarsulm fällt schon wegen des serienmäßigen Allradantriebs durch das Raster. Wir reden hier nämlich über sportliche Mittelklasselimousinen, die ausschließlich an den Hinterrädern angetrieben werden und da kann einzig noch der vor kurzem von uns mit viel Wohlwollen bedachte Lexus RC-F mitspielen, auch wenn er in Deutschland immer ein Außenseiter bleiben wird. Also auf geht’s, anschnallen und festhalten zur ersten Ausfahrt mit dem heißesten Geschwisterpaar des Autojahres 2015, dem Mercedes-AMG C 63 und dem Mercedes-AMG C 63 S. Doch Achtung: es wird mächtig nach verbranntem Gummi riechen.

Die Abkürzung AMG und die Zahl 63, das stand bisher für V8 Dampf aus 6,2 Litern und ja, dieser Motor ist großartig, doch leider Geschichte. Verbrauchs- und Emissionsgesetze schickten den Sauger aufs Altenteil. Jedoch bleibt der Name erhalten: C63. Und was jetzt unter der Alu-Haube der schnellen C-Twins wummert, trägt diese Bezeichnung zu Recht, auch wenn die Kurbelwelle nur 3.982 ccm wuchtet. Denn trotz der zwei fehlenden Liter Hubraum besteht keine Leistungsarmut. Zwei im V der Zylinderbänke eng aneinander kuschelnde Turbolader treiben nämlich den Achtzylinder auf 476 bzw. 510 PS. Die Lage der Turbinchen wird gemeinhin als „heißes Innen-V“ bezeichnet und wird auch von der BMW M GmbH verwendet. Der Vorteil: kurze Wege für Ansaugluft und Abgase und somit ein nahezu turbolochfreies Ansprechverhalten sowie geringe Abgasemissionen für das Öko-Gewissen. Angeblich emittieren die C63 Brüder so nur knapp 200g CO2/km oder im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ausgedrückt: unter 9 Liter.

Die Leserschaft möge uns jedoch nachsehen, wir wissen nicht, ob diese Werte erreichbar sind, denn wir waren zu sehr berauscht von Klang und Leistungsentfaltung der Motorenbaureihe M177 und lagen daher weit über diesen Angaben. Denn hat man sich in den AMG Dynamic Select Fahrprogrammen erst einmal nach Sport+ gescrollt, ist Schluss mit lustig. Noch nie klang ein Turbomotor so gut und nur selten fühlte sich durch Zwangsbeatmung generierte Kraft so harmonisch an.

Mercedes C63 AMG 01 Fahrbericht Test

Das ESP regelt sich einen Wolf !

Doch Harmonie ist relativ, wenn sich schon kurz über der Leerlaufgrenze 650 Newtonmeter im C63 und unfassbare 700 Nm beim C63 S auftürmen. Was das für den automobilen Alltag bedeutet? Mindestens zwei grinsende Gesichter: das des AMG Bändigers und das des Reifenhändlers, denn wenn dieses Drehmoment auf die „nur“ 265 Millimeter breiten Hinterreifen losgelassen wird, regelt sich das ESP einen Wolf und kann nur mühsam Schlupf an der Antriebsachse verhindern. Gönnt man dem Stabilitätsprogramm im „Sport Handling Mode“ etwas Entspannung, beginnt eine kernige Auskeilerei des Hecks und hinterlässt vereinzelt schwarze Striche auf dem Asphalt. Mit kundiger Hand und gefühlvollem Gasfuß sind so sogar schon beachtliche Driftwinkel möglich, bevor Kollege ESP wieder mitregeln will. Lässt man die Daten von ABS-Drehzahl-, Gierraten- und Beschleunigungssensor jedoch komplett unverarbeitet, macht sich das ganz fette Grinsen breit. Provoziertes Übersteuern mit Hilfe des Affalterbacher Prachtmotors ist in fast jeder Lebenslage möglich.

Mercedes C63 AMG 70 Fahrbericht Test

Die schwäbischen Tüfler

Doch das German Muscle Car Duo kann noch mehr: Kurvenfahren! Auch wenn die AMG Parameterlenkung noch etwas gefühlvoller sein könnte, ist die Präzision im Vergleich zum Vorgänger W204 eine ganz andere Welt. Zusätzlich gewappnet mit einer aufwändigen Vierlenker-Vorderachse, die viel Grip spendet, und einer Raumlenker-Hinterachse, die bei den waltenden Kräften nicht kapituliert, lässt es sich so nicht nur über portugiesische Landstraßen fliegen (die durch unfassbar schlechte Fahrbahnbeläge glänzen), sondern auch auf der Rennstrecke Portimao. Diese Berg- und Talbahn ist ein wunderbarer Gradmesser für die Fähigkeiten eines Fahrwerks und man merkt, die schwäbischen Tüftler haben ganze Arbeit geleistet: Per AMG Ride Control lassen sich zusätzlich die Stoßdämpfer elektronisch in drei Stufen von „ausreichend komfortabel“ bis „knackig hart“ regulieren, so dass man nicht nur das richtige Setup findet, sondern auch cremig eingeleitete Drifts herrlich kontrollierbar ohne üblen Gegenpendler wieder 100% in Vortrieb umsetzen kann. Doch so viel Längs- und Querdynamik muss auch irgendwann wieder zum Stillstand gebracht werden. Am unerbittlichsten geschieht dies natürlich mit der rund 5.000 Euro teuren Keramik Verbundbremsanlage, doch schon die 360 Millimeter großen Bremsscheiben an der Vorderachse des „kleinen“ C63 geben auch bei übelster Quälerei keinen Anlass zur Klage.

Mercedes C63 AMG 72 Fahrbericht Test

M oder T ?

Die AMG Interpretation der C-Klasse erscheint beim ersten Kontakt also gelungen. Dazu zählt auch, dass das 7-Gang AMG Speedshift Getriebe endlich mit vernünftigen Schaltzeiten aufwartet. Dass die AMG Basis, die Baureihe W205 dazu noch eine gute DNA mitbringt, haben wir schon mehrmals betont. Was aber sowohl C63 als auch C63 S besonders sympathisch macht, ist die Tatsache, dass sie als T-Modelle angeboten werden, denn genau das hat BMW in dieser Klasse nicht zu bieten: einen M-Transporter. Doch leider fehlt uns zur abschließenden Beurteilung der C-Twins der Vergleich zu eben dieser 431 PS starken BMW Limousine. Wo ist also der M3, wenn man ihn mal braucht? An Portugals Südspitze bestimmt selten, denn in der dort herrschenden automobilen Diaspora ist jede Form von hoch motorisierter Limousine eine Seltenheit. In der Eifel sieht das anders aus und dort befindet sich auch eine wunderbare Berg- und Talbahn für einen solchen Test der beiden Mittelklasse Sportler.

Hey Affalterbach und Garching, autohub.de steht bereit.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Technische Daten:

Verkaufsstart: Ab sofort
Basispreis: C63: ab 76.100,50 € / C63 S: ab 84.371,00
Motorleistung: 476 PS bzw. 510 PS 3.982 cm³
Antrieb und Getriebe: 7-Gang AMG Speedshift MCT
Beschleunigung: 4,1 bzw. 4,0 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 8,2 bzw. 8,4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (290 km/h gegen Aufpreis)
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.756, 1.839, 1.426, 2.840 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Die Gretchenfrage lautet: 476 PS oder 510 PS – wie viel Leistung braucht man also in der C-Klasse? Wir sagen: die 476 Pferde reichen vollkommen. Die 34 mehr an PS konnten wir beileibe nicht spüren und rund 8.000 Euro Aufpreis für das S-exklusive Fahrprogramm „Race“ in Kombination mit einem elektronisch statt mechanisch gesteuertem Hinterachs-Sperrdifferenzial sowie einem dynamischen Motorlager ist viel Geld, auch wenn eine noch größere Bremsanlage und 19“ Räder inkludiert sind. So häufig würden wir mit dem C63 AMG doch nicht auf die Rennstrecke gehen, dass sich diese Investition lohnt. Stattdessen würden wir das gesparte Geld in ein T-Modell investieren, das bei 77.766,50 Euro startet. Dazu natürlich die AMG Performance-Abgasanlage sowie die prächtige Farbe Brillantblau-Metallic.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

C63 und AMG GT
Der Motor von C63 und C63s ist eng verwandt mit dem des Mercedes-AMG GT. M177 und M178 (AMG GT) haben beide 4,0 l, Direkteinspritzung und zwei Turbolader und werden nach dem Prinzip „Ein Mann, ein Motor“ in der Motorenmanufaktur von AMG in Affalterbach zusammengesetzt. Der Unterschied besteht hauptsächlich in der Trockensumpfschmierung des AMG GT Motors, sprich: der Motor besitzt keine Ölwanne unter der Kurbelwelle, in der sich das Öl sammelt, um wieder in den Motorkreislauf gepumpt zu werden, sondern einen separaten Behälter samt spezieller Druckpumpe. Dadurch baut M178 flacher und garantiert im Rennstreckeneinsatz einen konstanteren Öldruck.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG C63 – Vorstellung – Link-Empfehlungen:

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Test: Infiniti Q50s Hybrid mit Allradantrieb

Da stellt die Tochter eines großen Automobil-Herstellers eine Limousine auf die Räder, die progressiver im Design ist als die aktuelle C-Klasse. Sich dynamischer fahren lässt als ein Dreier BMW und mehr Fortschritt durch Technik unter das Blech packt als ein Audi – und? Kaum einer kennt diese Limousine. Und beim Absatz bleiben die Zahlen hinter allen Erwartungen zurück. Warum ist das so? Am Auto liegt es nicht, oder doch?

Spart nicht am Spaß

Im Test- und Fahrbericht:

Infiniti Q50s Hybrid AWD

Leistung, Effizienz und Fahrspaß. Diese drei Stichpunkte ziehen sich durch den gesamten Testzeitraum. Bereits bei der Premiere des Q50 war ich angetan. Dass der Q50 von Anfang überzeugt hat, zeigt ein Zitat aus dem ersten Artikel:

Die Zeichen in der Klasse der Firmenwagen stehen auf Sturm, der Q50 ruft die Revolte aus! Ich bin gespannt auf seine Erfolge!

Bislang ist die „Revolte“ ausgeblieben. Und die Erfolge bleiben, so zeigen es die Absatzzahlen der Marke Infiniti,“überschaubar“. Freundlich umschrieben. Dabei liegt es nicht am Q50 an sich. Denn nach dem Q50 2.2d (Testbericht) und dem Q50 2.0t (Vorstellung) konnte nun auch der Q50 Hybrid im Test überzeugen.

Als Premium-Ableger der Renault-Nissan-Allianz ist Infiniti für den Mischkonzern aus Frankreich und Japan das, was Lexus für Toyota ist. Und auch hier ist der deutsche Premium-Limousinenkäufer bislang eher als „Feigling“ bekannt. Keine Experimente, lautet die Devise der Flottenkunden und Dienstwagenberechtigten. Völlig zu Unrecht.

test fahrbericht 56 infiniti q50s awd hybrid

So fährt sich der 364 PS starke Hybrid

Infiniti kombiniert im Q50s AWD Hybrid einen vollständig eigenen Antriebsstrang. Keine Mercedes-Schaltbox und eben auch kein Motor mit Mercedes-Genen wie in den 2.2d und 2.0t Modellen. Ein klassischer 3.5 Liter V6-Saugmotor aus dem Nissan-Konzern, ein 7-Gang Automatikgetriebe vom japanischen Getriebespezialisten JATCO und dazu gesellt sich ein 50 kW starker Elektromotor, der direkt in der „Kupplungsglocke“ untergebracht wurde. Dort, wo sich eigentlich der Wandler des Automatikgetriebes befindet. Anstelle des Wandlers besitzt der Q50 Hybrid zwei Kupplungen. Eine zwischen dem 302 PS starken Saugmotor und dem E-Motor und eine zwischen Elektromotor und Getriebebox. Der Q50 Hybrid kommt damit ohne leistungschluckenden Wandler aus. Und das spürt man.

Selten hat sparen so viel Spaß gemacht

Der Q50 Hybrid nutzt beim sanften Anfahren rein die Kraft des E-Motors. Lautlos rollt man aus der Parklücke, ohne lokale Emissionen fädelt man sich in den Verkehr ein. Wird mehr Kraft gefordert, schaltet sich der V6-Benziner ruckfrei hinzu. Benziner und Elektromotor ergänzen sich im Q50 Hybrid auf gespenstisch perfekte Art und Weise. Der Elektromotor spielt dem Benziner ein Zusatz-Drehmoment von bis 290 Nm zu, der Benziner packt Drehfreude und klassische Tugenden wie „Motorsound“ oben drauf und gemeinsam verwöhnen sie den Q50-Fahrer mit einer verführerischen Mischung aus Leistung, Kraft, Klang und Schub. Man erwischt sich des öfteren dabei, wie man mit ordentlich Drehzahl aus einer Ortschaft hinaus bläst, während man kurz zuvor noch lautlos bei Tempo 50 durch die Ortschaft gerollt ist. Am Ortsschild dann Kick-down, der V6 dreht auf, der E-Motor schüttet seine Drehmoment-Expertise über den Antriebsstrang aus und das Ergebnis beglückt das Herz und die Ohren des Fahrers.

Kein Hybrid – nochmal – kein anderer Hybrid auf dem Markt ist derart fahraktiv, derart voller Spaß, derart genial! Keiner! 

Fahrspaß braucht Leistung. Fahrspaß braucht aber auch Kontrolle. Und der Q50 ist das erste Auto auf dem Markt, bei dem die klassische Lenkstange, die Verbindung zwischen den Händen des Fahrers am Lenkrad und den Vorderrädern ausgedient hat. Das Stichwort: „Drive-by-wire“ lässt an Zukunftsmusik denken, ist im Q50 aber bereits Alltag und ab der Ausstattung Q50 Sport in Serie an Bord. DAS (Direct adaptive Steering)  nennt man das System bei Infiniti und packt es zusammen mit einer aktiven Fahrspurüberwachung in ein so genanntes „Lenkkomfort-Paket“.

Und wer sich nicht am „Fahrdynamik-Schalter“ in der Mittelkonsole vergreift oder durch das Menü des Bordcomputers switcht, der fühlt von dieser Revolution des Lenksystems vor allem eines: Nichts. Keine Spurrillen, keine Unebenheiten, kein Gepolter. Die elektrischen Steuerelemente erkennen den Unterschied zwischen „Reifen-Feedback“ bei der Kurvenfahrt und störenden Vibrationen durch Spurrillen oder Unebenheiten. Alles, was den Komfort mindern würde, wird ausgefiltert. Die Wirkung ist in der Tat gespenstisch. Man glaubt an Magie. So genial ist die Wirkung des gesamten Lenksystems.

Und man stellt sich unweigerlich die Frage: Warum hat das noch kein anderer Hersteller, darunter auch die Mitbewerber der so genannten Premium-Marken, umgesetzt?

test fahrbericht 146 infiniti q50s awd hybrid

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.6 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer sich mit den 364 PS Systemleistung arrangiert und nur kleine Teile davon nutzt, der drückt den Verbrauch auf 6.4 Liter hinab.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Die ganze Power nutzen? Dann sind 11.5 Liter normal. Bei über 350 PS aber ein völlig vertretbarer Wert![/tab]
[/tabgroup]

Der Alltag im Infiniti Q50s Hybrid AWD

In 5.4 Sekunden auf Tempo 100? Macht er. Aber man muss nicht. Der Alltag im Q50 Hybrid ist durch das umfangreiche Sortiment an Assistenzsystemen, das unmerkliche Zusammenspiel der beiden Motoren, den unschlagbaren Lenkkomfort und den völlig auf Premium-Niveau liegenden Fahrkomfort geprägt. Wenn man sich erst einmal mit den beiden großen Displays im Innenraum angefreundet hat, dann empfindet man auch die vornehmlich via „Touch“ ablaufende Bedienung als vorteilhaft. Infiniti hat mit der unterschiedlichen Gestaltung der beiden Monitore eine klare Trennung zwischen dem primär darstellenden Bildschirm und dem vorrangig für die Interaktion gedachten Touchscreen geschaffen. Dabei überzeugt das Multimediasystem mit augenblicklicher Reaktion.

Die Allrad-Version des Q50 Hybrid bringt zusätzliche Sicherheit und Traktion im Winter. Wobei sich die Abstimmung der unterschiedlichen Fahrprogramme in das Gefühl für die Straße deutlich einmischt. Der Sport-Modus ist für glatte Straßen zu aggressiv. Die Lenkung spürbar schwergängiger und direkter übersetzt, denn im Gegensatz zu den System der Mitbewerber lässt das „Steer-by-Wire“ System nicht nur die Adaption der Lenkkräfte zu, sondern auch das Übersetzungsverhältnis. Im „Normal-Modus“ verteilt das System Komfort-Sternchen an die Insassen und wer auf „Schnee“ umstellt, der wird von den Elektronik-Gehirnen des Q5o in Watte gepackt. Neben dem Lenkrad ist natürlich auch das Gaspedal elektronisch übersetzt. Im Q50 kann es dem Fahrer zusätzliche Fahrtipps durch einen Gegendruck vermitteln. Auf der Autobahn flott unterwegs? Der Vorausfahrende kommt schnell näher – das Gaspedal erhöht den Druck, automatisch geht man ein Stück runter und wird langsamer. Diese Wirkung ist Teil des „Safety Shields“, das auch bei deaktiviertem Tempomaten den Abstand zum Vordermann überwacht und bei Bedarf auf Gefahren hinweist und diese auch versucht abzuwenden.

Dass die Sitze des Q50 zudem zusammen mit der NASA entwickelt wurden und einen grandiosen Sitzkomfort bieten und dass man sich natürlich per BOSE-Sound auf den Tag eingrooven kann, das ist nur das Sahnehäubchen auf der Erfahrung: „Q50 Hybrid“.

test fahrbericht 94 infiniti q50s awd hybrid

Anschaffung und Wiederverkauf

Keine Experimente. Die Gründe für den mangelnden Erfolg des Q50 liegen also nicht am Fahrzeug an sich. Nicht am Technik-Paket oder der coolen Mischung aus Hybrid-Spar-und-Fahrspaß, sondern einzig und alleine an einem Grund: Keine Experimente. So denken Flotten-Kunden. Und so denken die Verantwortlichen bei der Konfiguration von Dienst- und Firmenwagen. Dabei bietet der Q50 mehr Platz als ein Dreier BMW. Länge und Radstand des Q50 liegen schon fast auf dem Niveau des Fünfers. Den Q50 gibt es mit den gleichen Motoren wie die C-Klasse, das aber deutlich günstiger. Und der Q50 bietet deutlich mehr Fortschritt durch Technik als ein Audi A4 oder A5. LED-Scheinwerfer, Kurvenlicht, NASA-Sitze und ein Riesenpaket an Sicherheits- und Komfort-Assistenten pumpen den Q50 auf Hightech-Niveau.

Und dann der Preis – ab 35.300 € für den 2.2 Diesel, 60.350 € für den gefahrenen Hybrid-Sportler mit Allradantrieb. 3 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie inklusive. Da wird es schon sehr schwer, einen dt. Premium-Mitbewerber zu finden. Dennoch – keine Experimente, lautet der Slogan unter den Fuhrpark-Managern und so bleibt die Revolution aus. Noch.

test fahrbericht 57 infiniti q50s awd hybrid

Fazit:

Nein. Nein. Und nochmal nein. Am Auto liegt es einfach nicht. Der Q50 wird derzeit unter Wert geschlagen. Ausstattung und Fahrkomfort sind bei den Q50-Limousinen auf dem Niveau der dt. Premium-Hersteller. Und einen lustvolleren Hybriden wird man dort in diesem Segment gar nicht erst im Programm finden.

Der Q50s Hybrid AWD kombiniert auf beeindruckende Art und Weise, wie Fahrspaß und Effizienz unter ein Blechkleid passen. Der Q50 Hybrid spart am Sprit, nicht am Fahrspaß – das ist die gute Nachricht! Die schlechte? Es gibt einfach zu wenige Händler, zu wenig Engagement im Vertrieb. Wenn sich das nicht ändert, dann wird man sich eines Tages an den Q50 erinnern als: „Der hätte es werden können, wenn … “

Hier geht es zur Infiniti-Q50 Preisliste

Weitere Link-Tipps: griin.de zum Q50 Hybrid, Hightech-Sportlimousine, autophorie.de, Edel-Attacke, autorevue.at zum 2.2 Q50

Klick: Infiniti Q50s AWD Hybrid – Testwagen-Galerie

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

Test: Peugeot 208 GTi

Dieses GTI-Zeichen. Er trägt es wie einen Orden an der Brust. Nein, dieser 208 versteckt sich nun wirklich nicht. GTI. Drei Buchstaben nur. Gran Turismo Injection war mal die Bedeutung, heute steht GTI für die „Sportsbrüder“ in der Golfklasse. Und die Franzosen haben früh mitgespielt, als es darum ging, die GTI-Idee aufrecht zu halten. Der jüngste Peugeot 208 GTI trägt die Insignien des „Sport“ stolz als Abzeichen an der C-Säule.

Französische Wochen – Teil 5

Im Fahrbericht:

Peugeot 208 GTi 200 THP

GTI oder GTi? Der Peugeot 208 GTI hat viel „Sportler-Folklore“ aufgetragen bekommen. Zu viel Chrom? Zu prägnante GTI-Insignien allenthalben? Ein Fahrbericht mit dem 200 PS-Franzosen soll klären, ob der Kompakte den GTI-Geist tatsächlich noch besitzt oder ob das alles doch nur Folklore ist.

GTI. Da haben wir in Deutschland sofort ein Auto, eine Marke und sogar einen ganzen See im Kopf. Bei den Franzosen ist das nicht anders. Was uns der Golf GTI ist, ist den Franzosen der Peugeot 205 GTi. Darf ich gar sagen: Der legendäre 205 GTi? In den 80er und 90er Jahren fegte er über den Peripherique und – in einer speziellen Wettbewerbsversion – die Rallyepisten entlang. Fast 30 Jahre, nachdem dieser Kraftzwerg auf die Welt kam, hat die Löwenmarke mit dem neuen 208 GTi einen adäquaten Nachfolger im Programm.

Und der ist mit 147 kW/200 PS fast doppelt so stark wie sein Vorläufer.

Unter der Haube mit der prägnanten Nase für den Löwen arbeitet der gleiche Turbo-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum, den man auch aus anderen PSA-Modellen und sogar aus BMW-Modellen kennt. Da soll es einen Briten geben, mit Eltern aus München, der trägt im Herzen die französische Kraftquelle. Und jetzt pocht dieses Herz auch im 208 GTi.

Im 208 hat sich der Turbo-Vierzylinder mit seinem spontanen Ansprechverhalten und seiner Drehfreude als Idealbesetzung für den kleinen Sportler herausgestellt. Wobei – eine andere Wahl bliebe dem 208 GTi-Käufer ohnehin nicht. Für genügend Schub aus dem Drehzahlkeller sorgt der VTG-Turbo: Bei 1.700 U/min wird bereits der Drehmoment-Hügel (275 Nm) erklommen. Zackige Schaltarbeit an der knackigen Sechsgang-Schaltung vorausgesetzt, sprintet der GTi in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.

Testfahrzeug 43 Peugeot 208 GTi

So fährt sich der Peugeot 208 GTi

Straff, sportlich, sicher. So erwartet man das von einem kompakten Sportler. Der 208 GTi bekam ein verbindliches Fahrwerks-Setup verpasst. Weit entfernt von ungebührlicher Härte lässt sich der 208 GTi stramm über Landstraßen wedeln. Die Lenkung könnte dabei ein wenig mehr Feedback vertragen. Auf der anderen Seite, der Peugeot 208 GTi kam mit der Winterbereifung zum Test. Mit sportlichen Sommerrädern ändert sich das ganze Setup vermutlich noch einmal mehr in Richtung „Straßen-Sportler“.

Dabei liegt das kleine Lenkrad gut in der Hand, die Instrumente wurden weit oben untergebracht, anstatt durch das Lenkrad zu blicken, schaut man eher darüber hinweg. Das ganze Cockpit wirkt jugendlich, dynamisch und die roten Ledernähte lassen keinen Zweifel an der Ausrichtung des dynamischen Franzosen aufkommen.

Wer den 208 GTi freudvoll von Kurve zu Kurve wirft, der bekommt ein agiles und sicher mitfieberndes Fahrwerk zu spüren. Der kleine Peugeot hält beim flotten Ritt, was sein Make-Up auf dem Parkplatz noch versprochen hat.

Der Sound passt zum Antritt. Locker, leicht dröhnig im Keller, frei nach obenheraus rauschend. Da pocht eben ein Turbolader unter der Haube, so richtig freikehlig gröhlen die nicht mehr.

Testfahrzeug 69 Peugeot 208 GTi

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltag lässt sich mit 7.7 Liter bewältigen. Im Normverbrauch sollten es laut Peugeot 5.9 Liter sein, die dürften aber in aller Regel nicht zu machen sein.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Minimal waren 6.4 Liter zu verbuchen. Das ist für einen 200 PS Kompakten ein fairer Wert.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft. Mit 12.8 Litern genehmigt sich der Peugeot 208 GTi unter Last dann auch eine ordentliche Tasse vom Saft.[/tab]
[/tabgroup]

Test-Alltag im Peugeot 208 GTi

Unser Testwagen hatte fast 30.000 Kilometer auf der Uhr und stammte aus der ersten Serie der Presse-Fahrzeuge. Das merkte man dem kleinen Franzosen an. Die Bremse litt massiv unter den Vollgas-Etappen der Kollegen, die bereits auf dem kleinen Sportler über Autobahnen geritten waren und da anscheinend in Dauerpackung massiv aus hohen Geschwindigkeiten abbremsen mussten. Die Bremsen rubbeln, wummern, dröhnen. Das gehört eigentlich nicht zum 208 GTi, nicht ab Werk. Zeigt aber: Wer den 208 GTi richtig ran nimmt, der darf keine Angst vor den Verschleißteilen haben.

Das Navi-System hatte auf diese Art der Fortbewegung anscheinend auch keinen Bock und stieg mehrfach aus. Eine simple Fehlermeldung war dann die positive Seite, eine hängende Navigation,  die nicht anders zu beruhigen war als mit einem „Zündung aus“, die nervige Variante.

Testfahrzeug 50 Peugeot 208 GTi

Zahltag

Die Preise für das neue Topmodell der Kleinwagenbaureihe beginnen derzeit bei 23.300 €. Viel Auswahl bleibt nicht. Kein alternativer Motor, kein Doppelkupplungsgetriebe. Ansonsten lässt die Ausstattung, die auf dem Top-Niveau der Allure-Serie basiert, kaum Wünsche offen. Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor, beheizbare Sportsitze, Einparkhilfe und ein großer Farb-Touchscreen sind bereits inklusive, von der Optionsliste empfehlen sich auf Anhieb lediglich das 750 Euro teure Navigationssystem und das JBL Soundsystem für 360 Euro. Ohne Aufpreis gibt es hingegen zahlreiche Designmerkmale wie die roten Ziernähte im Innenraum, rot umrandete Instrumente, Heckspoiler, rot lackierte Bremssättel, einen verchromten Doppelauspuff und einen eigenständigen Frontgrill.

Fazit:

Unser Fahrbericht zum Peugeot 208 GTi könnte auch als Gebrauchtwagen-Test durchgehen. Mit mehr als 12 Monaten Alter und fast 30.000 km auf dem Tacho ist der gefahrene Peugeot 208 GTi eigentlich als Demo-Objekt für die Verarbeitung von „modernen Franzosen“ zu werten.

Positiv: Die wummernde Bremse können Grobmotoriker im Prinzip binnen 15 Minuten produzieren, das würde ich dem Peugeot 208 GTi erstmal nicht anlasten. Die Frage ist: Wie gut wäre die Bremse gewesen, hätte diese bei uns den normalen Test-Alltag mitgemacht.

Negativ: Das unzuverlässige Navigations-System im Tester lässt schnell die „alten Vorurteile“ zur französischen Qualität aufleben und wirkt dem Vertrauen in „neue Franzosen“ nicht positiv entgegen.

Ansonsten: Der 208 GTi ist erfrischend unterhaltsam. Wer bei GTI nicht an den Wörthersee denkt und ansonsten auch eher weniger an Wolfsburger-Kultsportler, der findet sich beim Peugeot GTi sicherlich gut verstanden!

Hier geht es zum Peugeot 208 Konfigurator

Fahrberichte zum Peugeot 208 GTi von den Kollegen: Das kräftige Löwen-Baby,  bissiger, kleiner Löwe, Der Ruf der Legende, Testbericht Peugeot 208 GTi, Getaway im Peugeot 208 GTi, autophorie zum 30th 208 GTi.

 

 

 

 

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger