Subaru BRZ – Spaßmacher auf ungewohntem Terrain

Der Subaru BRZ ist ähnlich wie sein Schwestermodell Toyota GT86 in Europa nicht gerade ein Verkaufsschlager. Obwohl das Konzept eines relativ preiswerten, heckgetriebenen und nicht übermotorisierten Sportcoupés eigentlich ständig und allseits als Rückkehr zum Fahrspaß gelobt wird. Anlässlich einer kleinen Modellpflege bat Subaru nun unlängst zum Test und da sich antriebs- und motorseitig schlichtweg gar nichts getan hat, verlegte ma…

Toyota GT86 – Unbekannte Größe

Den GT86 werden nicht alle Toyota-Kunden als Fahrzeug ihrer Marke einordnen. Nutzer anderen Hersteller kommen eher nicht auf die Idee, den Zweisitzer dem vernünftigen, aber im Image doch eher biederen Konzern zuzuschreiben. Wobei das mit den biederen Autos so ganz nicht mehr stimmt, sehen ja sogar die Mittelklasse-Offerten Auris und Avensis nach den letzten Optimierungen ganz fesch aus, ganz z…

Ford Mustang Facelift – Pony mit mehr Pepp

Rund drei Jahre nach seinem Marktstart in den USA hat Ford den Mustang einer umfangreichen Modellpflege unterzogen. Das Facelift beschert dem Sportcoupé einen athletischeren Look an Front und Heck. Auch technisch bietet das ab Herbst 2017 verfügbare Ponycar Neues. Unter anderem verspricht Ford künftig bessere Fahreigenschaften. Neue Stoßdämpfer und zusätzliche Versteifungen sollen ein besseres Handling gewährleisten. Optional wird Ford fü…

Toyota GT86 Facelift – Erst der Anfang?

2012: Ein Ruck ging durch die Sportwagenwelt – der Toyota GT86 und das Schwestermodell, der Subaru BRZ erblickten das Licht der Welt. Klein, leicht, erschwinglich und heckgetrieben zeigten die beiden japanischen Racer, dass wir viel zu lange auf einen veritablen Sportler aus Fernost warten musste. Die 200 PS aus dem 2.0 Liter Boxermotor klangen recht vielversprechend. Doch das Fahrzeug geriet so gut austariert und bietet eine solch schöne Balance, dass die Motorleistung eher nach einem Einstieg, denn nach dem Ende der Fahnenstange, klingt. Nun zeigt Toyota das Facelift des GT86 und bietet von allem mehr – nur die Leistung bleibt gleich.

Toyota-GT86-Facelift-2016-Mein-Auto-Blog (3)
Neue Heckpartie, alter Spoiler. Wie immer Geschmackssache

Das Design des Toyota GT86 zeigt die typische Linienführung eines Coupés: Lange Motorhaube, kurzes Heck, gestreckter Radstand. Daran ändert auch das Facelift nichts. Doch die Linienführung gibt sich gestrafft. So wuchs der Kühlergrill etwas, während die Frontschürze frischer wirkt. Neu ist aber, dass der Toyota GT86 eine komplette LED-Ausstattung mitbringt. Sowohl die Haupt, wie auch die Nebelscheinwerfer und das Tagfahrlicht weisen diese Technik auf. Hinzu kommen Rückleuchten, die ebenfalls von LEDs illuminiert werden. Auch hier wurde die Linienführung gestrafft und gibt sich eine Idee ansehnlicher, ohne den Vorgänger aber alt aussehen zu lassen. Geblieben ist lediglich der Heckspoiler, der wie ein Fremdkörper wirkt.

Fremd dürften die beiden Ausstattungslinien indes nicht sein: Sowohl das Topmodell, der Toyota GT86, wie auch die Einstiegsversion, der Toyota GT86 Pure, behielten ihren Namen, gefallen aber sogar in der Basis mit einer reichhaltigen Ausstattung. Auf eine Klimaanlage, ein Multimedia-Audiosystem oder etwa Sportsitze muss man im japanischen Coupé nie verzichten. Das höherwertige Modell bietet neben Leichtmetallfelgen ein zusätzliches 4,2 Zoll Display, das allerlei Fahrzeugdaten anzeigen kann: Von der Drehmoment- und Leistungskurve, über Rundenzeiten, bis hin zu den Fliehkräften.

Toyota-GT86-Facelift-2016-Mein-Auto-Blog (1)
Hier im Bild: Die US-Version, die aufgrund der allgegenwärtigen Tempolimits ohne einen Spoiler auskommt

Alles schön und gut, für den Sportwagenfan sind aber die Optimierungen unter dem Blech interessanter. So bietet der Toyota GT86 mit der Modellpflege eine noch feinere Fahrwerksabstimmung mit einer veränderten Federung und Dämpfung. Mit von der Partie ist zudem die knackige Sechsgangschaltung, die einfach besser zum Sportwagen passt, als das komfortbetonte Sechsgang-Automatikgetriebe. Doch mit diesen Optimierungen stellt sich eine Frage: Wo bleibt das Plus an Leistung? Wo der Druck aus unteren Drehzahlen? Wo das motorische Potential, um an die Grenzen des Fahrzeugs zu gehen? Wir hoffen, dass da noch etwas kommt!

Hyundai baut Genesis-Familie aus – Mit Volldampf gegen BMW und Mercedes

Hyundai will die Edel-Submarke Genesis ausbauen. Das geht aus Plänen hervor, die die Internetseite TheKoreanCarBlog geleakt hat. Zum bereits bekannten Oberklasse-Modell G90 sollen sich demnach bis 2020 fünf weitere Premium-Fahrzeuge hinzugesellen. Neben zwei Limousinen unterhalb des G90 sind noch zwei SUV-Modelle sowie ein Sportcoupé geplant.

Japanische Hersteller wie Toyota und Nissan haben es vorgemacht und mit Lexus und Infiniti jeweils komplett neue Edelmarken etabliert, um sich ein Stück vom lukrativen Premiummarkt zu sichern. Dass Hyundai ähnliche Pläne verfolgt, ist nicht ganz neu. Sowohl das mittlerweile eingestellte Genesis Coupé als auch der BMW-7er-Gegner G90 wurden als Vorboten einer größeren Genesis-Familie angekündigt.

Der auf TheKoreanCarBlog geleakte Plan für die Modelloffensive zeigt sehr konkret, um welche weiteren Mitglieder die Genesis-Familie wachsen wird. Bis 2017 sollen demnach zunächst zwei weitere Limousinen folgen, die dann G80 und G70 heißen werden. Während der bekannte G90 in der Oberklasse angesiedelt ist, dürfte der G80 als 5er-Gegner in der oberen Mittelklasse antreten, der G70 wird hingegen als Mittelklasse-Limousine als 3er-Pendant fungieren. Einen klaren Hinweis auf das Design der kommenden Genesis-Limousinen gab im März 2016 die in New York gezeigte Studie Genesis Concept.

Mit dem G90 ist bereits ein Modell der Hyundai-Submarke Genesis in Deutschland unterwegs
Mit dem G90 ist bereits ein Modell der Hyundai-Submarke Genesis in Deutschland unterwegs

Neben den beiden Limousinen will der koreanische Autobauer noch zwei SUV-Modelle im Premium-Segment positionieren. Auch hier lassen sich wieder entsprechende Vorbilder bei deutschen Herstellern finden. So dürften die beiden Genesis-SUVs sehr wahrscheinlich gegen BMW X5 und X3 antreten. Modellnamen für diese SUVs wurden noch keine verraten. Möglicherweise wird das für 2018 geplante große SUV XG80 heißen, das für spätestens 2020 geplante kleinere Modell könnte XG70 heißen.

Als Sahnehäubchen will Hyundai außerdem noch bis 2020 ein Coupé im gehobenen Luxussegment positionieren. Vermutlich wird sich dieser sportliche Zweitürer irgendwo zwischen Z4 und 6er ansiedeln.

Wer die Koreaner kennt, wird wenig Zweifel haben, dass diese Pläne auch ziemlich genau in dieser Form und im geplanten Zeitkorridor umgesetzt werden. Vermutlich werden die Genesis-Modelle in einigen Details nicht ganz das Qualitäts-Niveau deutscher Mitbewerber erreichen, sich dafür aber preislich als attraktive Alternative zu Modellen von Mercedes, BMW und Audi empfehlen. Bleibt die spannende Frage, in welchem Umfang Hyundai die Genesis-Modelle in Europa anbieten wird und wie erfolgreich die Koreaner damit sein werden. Für die Vorbilder Lexus und Infiniti war die Bilanz bislang ernüchternd. Auch der seit 2015 in Deutschland verfügbare G90 ist bisher eine Ausnahmeerscheinung.
(Mario Hommen/SP-X)

News: Mercedes-AMG C 43 4matic Coupé – Einstieg für den Aufstieg

Nach dem Topmodell des C-Klasse Coupés, dem C 63, bringt Mercedes-AMG nun den kleineren Bruder, das C 43 4matic Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden. Das maximale Drehmoment liegt bei 520 Newtonmetern.

So absolviert das Sportcoupé den Standardsprint auf 100 km/h in 4,7 Sekunden, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Als Normverbrauch gibt Mercedes-AMG 8,0 Liter an. Neben motorseitigen Anpassungen haben die AMG-Ingenieure auch die Automatik speziell abgestimmt, unter anderem kürzere Schaltzeiten und eine Zwischengasfunktion in den Sport-Programmen sind das Ergebnis. Der Allradantrieb 4matic verteilt die Kraft im Verhältnis 31 zu 69 Prozent heckbetont auf die Achsen. Das adaptive Sportfahrwerk übernimmt der C 43 vom großen Bruder C 63.

Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden
Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden

Optisch reiht sich das starke Coupé unter anderem mit geänderter Front- und Heckschürze, Diamantgrill, verchromten Endrohrblenden und 18-Zoll-Leichtmetallrädern in das AMG-Design ein. Preise hat Mercedes-AMG noch nicht veröffentlicht. Wie leistungstechnisch dürfte sich das C 43 Coupé aber zwischen C 300 (180 kW/245 PS, 44.800 Euro) und C 63 (350 kW/476 PS, 77.800 Euro) einordnen. Neben dem C 43 4matic Coupé hat Mercedes-AMG angekündigt eine ganze Reihe von neuen 43er-Modellen in diesem Jahr einzuführen.

News: Jaguar F-Type SVR – Höchstgeschwindigkeit: 322 km/h

Mit 322 km/h Höchstgeschwindigkeit setzt der Jaguar F-Type SVR eine Duftmarke unter den Sportcoupés. Bevor der schnelle Brite in der geschlossenen Version und als Cabrio im Sommer auf den Markt kommt, feiert der Zweisitzer auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere.

Bevor der schnelle Brite in der geschlossenen Version und als Cabrio im Sommer auf den Markt kommt, feiert der Zweisitzer auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere
Bevor der schnelle Brite in der geschlossenen Version und als Cabrio im Sommer auf den Markt kommt, feiert der Zweisitzer auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere

Schon als R-Version leistet der 5,0-Liter-V8-Kompressorbenziner 405 kW/550 PS und ist 300 km/h schnell. Der F-Type SVR ist der erste aus der von Jaguar Special Operations entwickelten SVR-Serie. Die höhere Geschwindigkeit erreichen die Spezialisten durch weiter gesenktes Gewicht und nochmals angehobene Leistung. Details dazu hat Jaguar noch nicht veröffentlicht. Laut Medienberichten soll der V8 nun auf 575 PS kommen, bei einem Drehmoment von 700 Newtonmetern und Coupé wie Cabrio in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Den Verbrauch gibt Jaguar mit 11,3 Liter/100 km an.

Nissan 370Z Nismo – Purer Fahrspaß

Der japanische Automobil-Hersteller Nissan hat nicht nur einen Supersportwagen wie den GT-R im Programm, sondern auch einen kommenden Klassiker. Der 370 Z gehört zu den typischen Sport-Coupés. Motor vorne, Antrieb hinten und dazwischen genug Platz für zwei, die den unverfälschten Spaß eines Hubraumstarken-Saugmotors erleben wollen.

Nismo 370Z – Der Puls einer Sportwagen-Legende

Die auf 344 PS erstarkten Nismo-Version des Z konnte ich bereits bei der Vorstellung in Deutschland erleben.  Mein Fahrbericht zu diesem Nismo 370Z schloss damals mit:

Brutal viel “Bumms” zum Kampfpreis

Und das ist einfach ein Fakt, der nicht schön geschrieben wurde. 344 PS, 371 Nm, der kraftvolle V6-Saugmotor, ein ehrliches Sechsganggetriebe mit dem besonderen „Kniff“ (SyncroREV) und das alles wird über fette Walzen auf der Hinterachse in Kraft gewandelt. Oder in Rauch:

Der Nissan 370Z Nismo gehört zu den letzten ehrlichen Sportwagen. Im schon klassischen Coupé-Layout steckt ein Saugmotor der mit rauchiger Stimme durch die Drehzahlbereiche stürmt. Hier spürt man den Grip der mit 285er Reifen ordentlich breit besohlten Hinterachse. Das Wild-Lederlenkrad schmeichelt der Hand und sorgt zugleich für einen festen Griff, wenn man dem Nismo Z die Sporen gibt.

Nismo Z im Fahrbericht

Fahrspaß²

Während der Basis 370Z schon viel Fahrspaß garantiert, setzt die Nismo-Version mit seinem sportlichen Designpaket noch eines oben drauf. Eine neue Front mit integriertem Spoiler sorgt für eine bessere Umströmung der Karosserie. Ein größerer Heckspoiler und ein neuer Diffusor sorgen für Anpressdruck und in Verbindung mit dem Aero-Package an der Front, verbessert dies die Stabilität des Nismo 370Z bei hohen Geschwindigkeiten.

Die 19 Zoll Felgen des US-Spezialisten RAYS wurden mit speziellen Sportreifen besohlt. An der Vorderachse arbeiten nun geschmiedete Querlenker und die Dämpfer wurden straffer abgestimmt. In Verbindung mit den ebenso straffer ausgeführten Federn bekam der Nismo-Z so ein noch agileres Handling. Ein Narrensicherer Geradeauslauf, in Verbindung mit einer narrisch machender Kurvengier – das war das Ziel der Nissan Motorsport Ingenieure.

Nachdem das Design des Nismo 370 Z angeschärft wurde und unter dem Blech die Stellschrauben in Richtung Motorsport verstellt wurden, durfte der Innenraum nicht vernachlässigt werden.

Nismo Wildleder Lenkrad

Das Leder Alcantara-Lenkrad trägt stolz eine rote „12 Uhr Markierung“ zur Schau, so lässt sich auch im Drift noch feststellen, wie das Lenkrad stehen müsste um wieder nach vorne davon zu sprinten. Rote Kontrastnähte auf den Sitzen und Nismo-Logos im Innenraum runden das Paket ab.

Der Nismo 370 Z ist ein Sportler, im Auftrag des Fahrspaß! 

nismo 612

Als besonderes Schmankerl gibt es noch ein „behind the scendes“ Video zum oben gezeigten Spot:

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Technische Daten – Nissan 370Z Pack 7Gang AT



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Nissan 370Z – Pack – 7-Gang Automatik
Erhältlich seit: 2013 – Facelift
Motortyp: 60° V6 Saugmotor, Leichtmetall, Variable Ventilsteuerung Zeit & Hub, 24 Ventile, Bohrung 95,5 mm, Hub 86 mm
Hubraum in ccm³: 3.696
max. Leistung bei min-1: 241 kW / 328 PS bei 7.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 363 Nm bei 5.200 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 7-Gang Automatik, Schaltpaddel
Getriebeart, optional: 6-Gang Manuell
Leergewicht: 1.526 kg
maximale Zuladung: 188 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 5.6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 250 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 252 km/h
Tankvolumen 72 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 245 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: G
cW-Wert: 0.29
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  15.3 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7.8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10.5 l / 100km
km-Stand Testbeginn:
km-Stand Testende:
Bereifung: Sommerräder VA: 245/40-19  HA:275/35-19 Bridgestone Potenza
Garantie: 3 Jahre – oder 100.000 km
Basispreis: Von 32.900 € – 6-Gang Manuell bis 44.900 Nismo

Nissan 370Z Heck Spoiler

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Nissan 370Z – Fahrspaß-Oase oder Fata Morgana?

Er grummelt, er schnauft und dann brüllt er frei heraus. Was ein frei saugender V6 mit ordentlich Hubraum klanglich anstellen kann, ist im sonst so einfältigen Alltag von vernünftigen Autos eine Oase der Fahrfreude. Ausgerechnet Nissan, die Marke die mit dem Elektro-Kompakten Leaf einen auf „vernünftig“ macht, hat diesen wundervoll unvernünftigen Sportler mit grob geschnitztem V6-Motor im Programm.

Hubraum ist gleich Fahrspaß

Nissan 370Z Seitenansicht Test

Im Fahrbericht:

Nissan 370Z

Fahrspaß-Oase oder Fata Morgana? 

Lange Haube und kurze Überhänge und dazwischen einer intimer Platz für zwei. Der Nissan 370Z bietet genau so viel Raum wie man benötigt um zwei Menschen eine Portion Fahrspaß einzuschenken. Die lange Haube  wird eingerahmt von den markant geschnittenen Scheinwerfern und seit dem letzten Facelift blitzen LED-Tagfahrlichter an den Rändern der Stoßstange. Das Design ist pur und spricht den deutlichen Dialekt eines sportlichen Coupés.  Das Heck des 370 wird fast nur von den obszön breiten Hüften der hinteren Kotflügel geformt. Den Abschluss bilden Rückleuchten die den Z-Schwung der Frontscheinwerfer wieder aufnehmen. Zwei große runde Auspuffrohre , ein dezenter Flügel und eine im „Formel-1-Design“ platzierte Nebelschlussleuchte runden das gelungene Design des handlichen 370Z ab.

Nissan hat dem kleinen Bruder des Nissan GT-R ein paar optische Leckerlis gegönnt. In den Kotflügeln vorne blinkt es nicht, ohne jedes Mal auf den „Z-Ursprung“ hinzuweisen und die Türgriffe wirken wie kleine Aluminium-Kunstwerke. Japanische Coupés – die liebe zum Detail wächst…

Der Nissan 370Z – Pack – 7-Gang Automatik

Nissan 370Z Fahrbericht Albumfoto

Ein Tag in der Eifel

Einsteigen, Bremse treten, Startknopf drücken – dem tiefen brummen des V6 lauschen. Durchatmen, den Gurt fest an sich heran ziehen, den Wählhebel auf „D“ und langsam vom Parkplatz gerollt. Der Nissan 370Z hat alle Talente um die Welt drumherum vergessen zu lassen. Ein Sportler für den Ausgleich von Kopf und Geist. Ein kleine Insel der Fahrfreude im Alltag der trostlosen Einheitskisten. Dank der drei Zusatz-Instrumente auf dem Armaturenbrett kennt der Z-Pilot den genauen Zeitpunkt wenn das Motoröl in den Adern des V6 auf Betriebstemperatur kommt. Die erste lange Gerade, der Drehzahlmesser springt frei über die Skala. Der Motorsound wechselt vom rauchigen Timbre des Hubraumprotz zum aggressiven brüllen eines frei saugenden Sportmotors. Bei 7.000 Umdrehungen blitzt die rote LED im Drehzahlmesser auf und mahnt zum schnellen Wechsel der Gangstufen. Vierter Gang – der Japaner lässt die Baumwipfel der Eifelwälder im Zeitraffertempo vorbei wedeln, hartes anbremsen vor der ersten Kehre. Der mit 53 zu 47 Prozent fast optimal ausbalancierte 370Z lässt unter der maximalen Verzögerung der Brembo-Bremse die Hinterachse des 1.5 Tonnen Sportlers leicht werden.

An der Vorderachse verbeißen sich 245 Bridgestone-Reifen in die Asphaltflicken.  An der Hinterachse muss das 275 Millimeter breite schwarze Gold mehr arbeiten als es aus der Kehre wieder heraus geht. Mit 328 PS bei 7.000 Umdrehungen und dem Druck von 363 Nm bei 5.200 Umdrehungen wird der Spurt aus der Kurve zu einem Duell mit der Physik. Wer es hier zu sportlich mit dem Gaspedal meint, der erlebt wie die zwei Walzen am Heck den Ausfallschritt üben und sich in der Frage der Haftung geschlagen geben müssen.

Ohne ESP lässt sich der weite Schwung der Hinterachse in fast jeder Kurve provozieren – mit einer entblößenden Ehrlichkeit erzählt der 370Z dann von seiner Leidenschaft zum Drift.

Pilotenkanzel

Der Blick schweift über die lange Haube, das Lenkrad liegt gut in der Hand und die Schaltpaddel der 7-Gang Automatik sind griffgünstig und feststehend an der Lenksäule montiert. Einzig der Raum für den Fahrer könnte ein wenig mehr Variabilität vertragen. Das Lenkrad eventuell ein wenig näher zum Oberkörper und den Schultern noch ein wenig mehr Seitenhalt in den Sportsitzen gegönnt. Fahrer und Beifahrer sitzen dicht an der Hinterachse.  Ein intimer Augenblick für den Landstraßenritt.

Nach einigen Kurven haben sich Fahrer und Beifahrer auf den Schwung des Z eingeschossen, mit dem richtigen Moment an Last und Druck zieht der Z eine saubere Linie über die Eifelstraßen.

Spaß zu zweit, kann so einfach sein.

Nissan 370Z Innenraum Lenkrad Automatik

Downsizing ist für Baumkuschler

Mit dem frei saugenden V6 Motor hat Nissan ein Urvieh von Motor im Programm. Ehrlich, ein wenig rauh, aber immer da wenn man die Leistung fordert. Der intern VQ37VHR getaufte Motor hat nicht nur üppig Hubraum eingeschenkt bekommen (3.7 Liter) sondern kommt mit Vierventil-Technik und voll variabler Ventilsteuerung. Im Falle des Nissan VVL werden nicht nur die Zeiten der Öffnung, sondern auch die Größe des Ventilhubs stufenlos variiert. Das führt zu einem fulminanten Drehmomentverlauf bei gleichzeitig gesteigerter Drehfreude. Zwei Eigenschaften die sich eigentlich gegenseitig ausschließen.

Eine Start-Stopp-Automatik für den Motor,  ist im 370Z nicht vorgesehen. Wofür auch? Das sportliche Coupé will ausgeführt werden und sich nicht im Stopp&Go Verkehr deutscher Innenstädte die Reifen eckig stehen.

Der Testwagen war mit der 7-Gang Automatik ausgerüstet. Ein klassisches Wandlergetriebe und kein Doppelkupplungsgetriebe, aber mit der Fähigkeit, die Gänge binnen 500 Millisekunden zu wechseln. Zudem überbrückt die Automatik den Wandler, um so das Gefühl einer direkten Verbindung zwischen Motor und Achse zu vermitteln. Im Ergebnis dieser Bemühungen, fühlt sich das Automatik-Getriebe im manuellen Modus also nicht so weich und matschig an, wie man das bei einem Automatikgetriebe erst einmal fürchtet. Zudem wechselt es im M-Modus nicht von alleine in den nächsthöheren Gang, sondern überlässt dem Fahrer das Kommando.

Leistungsdaten:

PS

328

bei 7.000 U/min

Drehmoment

363

bei 5.200 U/min

Höchstgeschwindigkeit

250

km/h abgeregelt

Nissan 370Z V6 Motor Domstrebe

Das der 370Z nicht nur sportlich aussieht, sich sportlich anhört, sondern auch so fährt – dafür ist unter anderem auch eine Differentialsperre an der Hinterachse verantwortlich. Die lässt nicht nur die Möglichkeit für wundervolle Drifts zu, sondern sorgt dafür, dass beim harschen Gas-Einsatz am Kurvenausgang nicht die ganze Kraft am Kurveninneren Rad in teuren Gummirauch aufgeht.

In der „Pack-Ausstattung“ sind die wunderschönen 19″ RAYS-Leichtmetallfelgen enthalten:

Nissan 370 19 Zoll Rays Leichtmetallfelgen

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Technische Daten: Hyundai Genesis Coupe 3.8

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Hyundai Genesis Coupé 3.8
Erhältlich seit: 2012
Motortyp: Saugmotor, 6-Zylinder V-Motor, Leichtmetall, Benzindirekteispritzung, Variable Ventilsteuerung, 4-Ventiltechnik
Hubraum in ccm³: 3.778
max. Leistung bei min-1: 255 kW / 347  PS bei 6.400 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 400 Nm bei 5.300 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Manuelles 6-Gang Getriebe
Getriebeart, optional: 8-Gang Automatik
Leergewicht: 1.674 kg
maximale Zuladung: 276 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6.1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 260 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 261 km/h
Tankvolumen 65 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 248 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: G
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  15.5 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7.8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10.7 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  7.693
km-Stand Testende:  9.410
Bereifung: Sommerräder VA: 225/40-19  HA: 245/40-19 – Michelin Pilot Super Sport
Garantie: 5 Jahre – ohne Kilometerbegrenzung!
Basispreis: 33.490 € 2.0T | 39.600 € 3.8 V6

Hyundai Genesis Coupe technische Daten

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Toyota GT 86 Technische Daten im Überblick

Toyota GT 86
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Boxermotor, 16 Ventile, Saugrohr- und Direkteinspritzung D-4S, DOHC, Saugmotor
Hubraum in ccm³: 1.998
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200  PS bei 7.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 205 Nm bei 6.400 bis 6.600 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang manuelles Getriebe
Getriebeart, optional: 6-Gang Wandler
Leergewicht: 1.305 – 1333 kg
maximale Zuladung: 340 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 7,6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 226 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 231 km/h
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 7,8 l / 100 km Super Plus
CO2-Emission, kombiniert: 181 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: F
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  10,4 l / 100km
Normverbrauch außerorts  6,4 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  7,8 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  1.100
km-Stand Testende:  2.500
Bereifung: Sommerräder 215/45-17
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 30.450 € – 6-Gang manuell / 32.000 € 6-Gang Automatik

GT 86 Schnauze

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Fahrbericht des Toyota GT 86 auf dem Blog von Can Struck: bycan und der GT86

Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe



Toyota GT 86 – Fahrbericht Fazit

Vorteile & Nachteile - Fazit:

Seite 2 des Toyota GT 86 Fahrbericht: [zum Anfang] Der GT 86 ist nicht das Nummer 1 Auto für die Familie oder für den geschäftlichen Alltag. Der GT 86 zeigt sich dann von seiner besten Seite, wenn man nur  "aus Spaß" hinter das Lenkrad steigt, den Boxermotor startet und das echte Fahrvergnügen erleben will. Toyota GT 86 im Drift [o…

Toyota GT86 Fahrbericht

Der Glauben an echten Fahrspaß zu einem bezahlbaren Kurs, der war schon fast verschwunden. 

Die Wiedergeburt des puren Fahrspaß

Ausgerechnet Toyota. Jahrelang hat man sich beim größten Japanischen  Automobil-Hersteller darauf konzentriert, mit Hybrid-Fahrzeugen die Welt zu verbessern und Waldorf-Lehrern einen argumentativ erklärbaren,  fahrbaren Untersetz zu verkaufen.  So die Wahrnehmung. Hybrid? Das macht Toyota. Nachdem sich Lexus (Toyota-Tochter) mit dem Supersportwagen LFA ein Denkmal setzen durfte, gibt es seit einem Jahr auch bei Toyota wieder einen echten Sportler. Aber nicht nur für Superreiche. Ein Fahrspaß-Garant für jedermann. Nur 200 PS stark – aber Fahrspaß wie ein ein ganz Großer. 

Toyota GT 86 Logo

Im Fahrbericht:

Toyota GT 86

Der Fahrspaß-Streber

Frontmotor, Heckantrieb und ein niedriger Schwerpunkt sorgen für klassischen Fahrspaß.

Das pure, das sportliche, das wirklich dynamische Auto fahren. Das haben wir doch schon lange verlernt. Immer größer, immer komfortabler und vor allem auch immer schwerer. Unsere Autos haben sich zu fahrenden Wellness-Oasen entwickelt und wer tagtäglich damit im Stau steht, der freut sich über die Möglichkeit der Massagefunktion in den Sitzen, über Wlan-Hotspots und mobiles Entertainment.

Doch was passiert wenn der Hybride-Alleskönner, die Dampfsauna auf vier Rädern plötzlich nicht mehr im Stau steht? Wenn eine freie, eine kurvige, eine erregende Berg- und Talbahn vor dem Kühlermaul in Erscheinung tritt?  Der Wunsch nach einem direkten Fahrwerk, nach einer unverblümt agierenden Lenkung, nach dem unmittelbaren Griff in die Schaltbox erwacht in meinem Autofahrer-Herzen und ich wünsche mir einen Partner für die Ausfahrt – wie ich ihn im GT 86 gefunden habe. Direkt. Ehrlich. Auch ein wenig ruppig, aber immer fair und mit 100 % Leistungswillen bei der Sache.

Toyota GT 86

Toyot 03 GT86 Werksfotos

Klassisches Layout

Eine lange flache Haube, darunter das Vierzylindrige-Boxer-Aggregat ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein möglichst langer Radstand (2.57 m) der die Überhänge vorne und hinten kurz werden lässt. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie und fertig ist der Sportwagen-Klassiker. GT 86 – ein Fahrzeug das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter.

Auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota bietet den GT 86 auch mit einer 6-Stufen Automatik-Box an, für Puristen ist es jedoch keine Frage – der „echte“ GT 86 wird mit 6-Gang Schaltgetriebe ausgerüstet.

Es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht keine Ausnahme.   Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage in einem Top-Zustand.

cockpit Klimaanlage GT86

Knackig, straff und immer ehrlich.  Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim überfahren heraus lesen könnte. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Motorraum Boxermotor GT86

Zwei Liter Boxer – Zweihundert PS

Die ersten Meter im GT 86 enttäuschen den vom Drehmoment-Schwall moderner Alltags-Diesel verwöhnten Magen des Auto-Testers.  Wo ist der Schub? Es macht viel brumm, aber wenig bumms. Das war mein erster Kommentar nach wenigen Kilometern im GT 86. Die Drehmoment-Völlerei aufgeladener Motoren hat mein persönliches Beschleunigungs-Empfinden durchaus nachhaltig versaut und so braucht es ein wenig, bis ich die Talente des frei saugenden Boxermotors würdigen konnte.

Wie früher. Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Zusammen mit Subaru hat Toyota einem ungewöhnlichen Motorenkonzept den Weg in die große Welt ermöglicht. Einen frei saugenden Boxermotor, das findet sich sonst nur noch in Zuffenhausen. Ein Boxermotor ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto.

Motordaten:

Leistung:

200 PS

Kraft:

205 Nm

Leistungsgewicht:

6,75 kg/PS

Cockpit GT 86

Kommando-Zentrale

2+2  Theoretisch ist der GT 86 ein Viersitzer. Praktisch sind die Sitzmulden in Reihe zwei nicht einmal für Kleinkinder geeignet. Was aber nicht weiter tragisch ist. Das Konzept von der reinen sportlichen Fahrfreude ist für zwei Insassen auch deutlich leichter umzusetzen. Das Leistungsgewicht des GT 86 ist aufgrund der überschaubaren Motorleistung weniger beeindruckend und jeder weitere Mitfahrer würde negativ in die Bilanz fallen.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

So ein wenig sportliche Eleganz wurde durch die Kippschalter-Reihe unterhalb der Klima-Bedienung erreicht. Und wären die Schalter nicht nur lackiertes Plastik, sondern aus Aluminium, sie fänden sogar positiv Erwähnung in meiner Rückschau. Aber so.

Vorteile – Nachteile – Fazit .. auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe

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Quer gestellt: Subaru BRZ

Das können nur die Japaner in dieser Perfektion: Autos und Motorrädern kryptische Buchstaben-Kombinationen als Namen geben. Und sie lieben es. Wie sonst ist es zu erklären, dass sie einem durchaus emotionalen Auto einen so fürchterlich technokratisch nüchternen Namen geben: BRZ. Und wenn man dazu noch die hanebüchene Erklärung von Subaru hört, für was die dreilettrige Abkürzung steht, wird einem klar…

Abschied

Nissan 370Z im Fahrbericht

Wer denkt bei einem  sportlichen Coupe mit Heckantrieb und V6 Sportmotor sofort an einen Nissan?
Sie etwa?

Also ich nicht.
Die ersten Modelle die mir in den Kopf kommen sind Fahrzeuge von Porsche, Mercedes, BMW und Audi. Wenn man dann noch darüber nachdenkt, wer eigentlich noch einen freisaugenden und vom Downsizing-Trend verschont gebliebenen 6-Zylinder Sportmotor anbietet, dann, ja dann, wird die Wahl schon ganz schön eng.

Denn z.Bsp. Audi, vertraut in seinem vergleichbaren TT-RS, auf einen quer eingebauten 5 Zylinder Turbo, BMW Z4  und Mercedes SLK sind zugleich Cabrio und Coupé und nicht in einer “entweder/oder” Version verfügbar. Auch hier ist der Vergleich dann nicht mehr wirklich fair.

Und so ist der Nissan 370Z eigentlich nur mit dem Porsche Cayman S zu vergleichen.
Aber moooooment!  Auch hier tut man sich schwer einen Vergleich zu ziehen, denn der Nissan 370Z ist im Gegensatz zum Porsche ein echter “Volks-Sportler” –   oder wo sonst bekommt man für unter 40.000€ einen 328 PS starken – astreinen – Sportler geliefert?

Der Cayman S, obwohl mit 8 PS weniger am Start, kostet mindestens 62.000€ und damit wenigstens  15.000€ mehr als der Nissan 370Z.  So sprechen beide am Ende doch vermutlich völlig unterschiedliche Käuferschichten an, oder?

Doch – wen  spricht der Nissan 370Z denn nun eigentlich an?
Auch 40.000€ sind ja nun fern ab eines Impulskaufes aus dem Bauch heraus, so wie einem das manchmal an einer Supermarkt-Kasse passiert.

Und Kritiker werden so gleich anmerken: “Ja aber –  auch wenn der Nissan 22.000€ billiger ist, der ist ja gar nicht vergleichbar mit einem Porsche”.  Nun – nach fast 3.000km in meinem  370Z -Testwagen würde ich das so nicht mehr unterschreiben. Vor meiner Testfahrt hätte ich es vermutlich genauso gesehen.

Gleich zu Beginn meine größte Überraschung:

Der Innenraum und die Verarbeitung.

Die Zeiten in denen man den Geruch von ausdünstenten Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind wohl vorbei – doch selbst Materialwahl und Verarbeitung sind mittlerweile auf einem Niveau, auf dem es einem schwer fällt noch eine ernsthafte Kritik anbringen zu können. Und so hat mich der 370Z sofort mit seiner astreinen Verarbeitung überrascht. Und auch das Alcantara-Imitat in der Türverkleidung schmeichelt den Händen – obwohl es kein echtes Alcantara ist.

Platz genommen in Sitzen mit (wie immer bei Japanern) zu geringer Oberschenkelauflage, fühlt man sich im Z sofort “aufgenommen” und integriert. Die Zeiten von Zündschlüssel und Co sind nun wohl auch vorbei und so belässt man die Fernbedienung in der Hosentasche und startet den Boliden auf Knopfdruck.

Unter der vorderen Haube, die im übrigen wie Türen und die Heckklappe aus Aluminium besteht, erwacht ein 3,7 Liter großer V6 Saugmotor der “alten Schule”. Und wenn ich an dieser Stelle von der “alten Schule” schreibe, dann meine ich damit nicht, daß der Motor mit “alter Technik” an den Start rollt, sondern auf derzeit aktuelle Trends im Motorenbau wie Downsizing und Aufladung in x-facher Variation verzichtet.

Vorne werden die 6 kurzhubigen Brennräume noch nach alter Otto-Manier frei-saugend mit dem Brennstoff-Gemisch gefüllt. Das man hierbei auf etwas verzichten müsste, ist völlig absurd. Bereits auf den ersten Metern überfallen einen massive Zweifel an der Sinnhaftigkeit von kleingeschrumpften Motoren.

328 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute – das ist fernab jedweden Verzichts, oder?

Und so wie der mit 11 zu 1 verdichtete 24-Ventiler zu Werke geht, so kann das eben nur ein Hubraumstarker Sportmotor. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Drehmomentverzögerungen begeistert das Voll-Amluminium-Triebwerk mit einer, jederzeit per Gaspedal, abrufbaren Leistung.
Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeiten voll-variable Ventile, die nicht nur den Hub nach Bedarf einstellen, sondern auch ähnlich dem bekannteren VTEC Prinzip von HONDA, die Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24 fleissigen Ventilen mit ihrer intelligenten Technik,  ist ein begeisternder Motorsound und ganz nebenbei 363Nm Drehmoment bei 5.200 Umdrehungen/Min.

Damit wäre Punkt 1 auf der “Must have” Liste für sportliche Coupes abgehakt:
Ein faszinierender Motor mit genug Leistung.

Kommen wir zu Punkt 2. Dem Fahrwerk.

Ein sportliches Coupé kann nur ein Antriebskonzept haben: Heckantrieb. Ob der Motor dabei klassisch unter der vorderen Haube zuhause ist, oder hinter dem Fahrer,  egal – Hauptsache das Layout trennt die Lenkung von der Antriebsachse.

Der Nissan 370Z war in seiner Testkonfiguration als “Sexy Biest” mit den 19” Rays Felgen zum Test gekommen und bot mit den geschmiedeten Alufelgen nicht nur vom Design her eine besondere Show (8 Zoll breit vorne, 10 Zoll hinten). Dank der optionalen 245er Bereifung auf der Vorderachse und den 275ern auf der Hinterachse waren die Grundlagen für eine überzeugende Vorstellung auf der Straße bereits übererfüllt.  Denn anders als viele Eisdielen-Sportler hat Nissan dem 370Z zusätzlich auch noch eine echte Hinterachssperre spendiert. (So etwas bekommt man üblicherweise sonst auch nur in einem Porsche).
In Verbindung mit dem ausgewogenen Fahrwerks-Setup, der gegenüber dem direkten Vorgänger 350Z verbreiterten Spur (+55mm an der Hinterachse) und dem verkürzten Radstand (-100mm) lässt es sich mit 370Z herzerfrischend um die Kurven tanzen.

Beinahe fällt man in eine Entscheidungskrise. Was gefällt einem besser?

  • Das kraftvolle heraus beschleunigen aus dem Drehzahlkeller, begleitet vom brüllen des Sportmotors?
  • Oder das hinein bremsen in die Kurven, dank der leistungsfähigen Bremsanlage jederzeit eine beeindruckende Vorstellung?
  • Oder die im Anschluss an die Verzögerung ultrapräzise einlenkende Vorderachse?
  • Oder doch eher das ehrliche und neutralem Kurven-Verhalten? Im übrigen lässt sich das Heck mit gezielten Gas-Stößen zwar über die Haftgrenze hinaus treiben, aber so lange der Pilot am Volant Herr seiner selbst bleibt, nutzt er die Hinterachse mit ihrem ehrlichen und unkapriziösen Charakter nur zur Formvollendung der Kurvenlinie.

Eine Entscheidung für die Bevorzugung eines einzelnen Dynamik-Abschnitts scheint unmöglich und so lässt sich am Ende des Tages nur das Gesamtbild der 370Z Vorstellung als Ganzes eine Würdigung zu.

Was Nissan hier im Angebot hat, ist meiner Meinung nach, einer der am heftigsten unterschätzten Wahlmöglichkeiten im Umfeld der Sportlichen Coupés und ein Underdog der von der Klischeebefreiten Selbstsicherheit seines Fahrers zeugt.

Und damit wären Punkt 1 und 2 auf der “Must have” Liste für Sport-Coupés mit Bravour abgehakt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik

Kommen wir zu Punkt 3:  Dem Design.

Von vorne Haifisch, von hinten Jennifer Lopez.
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine.
Kurze Überhänge sind in Verbindung mit der klar gezeichneten Hüfte ein Designmerkmal des Z, das in seiner aktuellen Ausbaustufe durch dynamisch gezeichnete Scheinwerfer-Elemente unterstützt wird.

“To de-sign oder nicht sein” – Natürlich liegt es immer im Auge des Betrachters ob ein Auto den “Will–ich–haben” Faktor hat, oder nicht. Der Nissan 370Z hat ,dank der Erfüllung der 3 wichtigsten Disziplinen im Sportwagenbau, für mich alle Faktoren erfüllt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik
  • Geiles Design

Für die Auto-Nerds unter Euch die wichtigsten Technik-Features im Überblick:

Nissan 370Z Coupé Pack 7G AT

  • zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Heckantrieb, Motor vorne
  • 7-Gang Automatik – Schalt-Paddle am Lenkrad
  • Länge/Breite/Höhe: 4.250 mm/ 1.845 mm/ 1.310 mm
  • Radstand:  2.550 mm
  • Motor:
  • Saugrohreinspritzung, Variable Ventilsteuerzeiten und Ventilhub
  • Hubraum:  3.696 ccm
  • Leistung: 241 kW/328 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute
  • max. Drehmoment: 363 Newtonmeter bei 5.200 Umdrehungen pro Minute
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h | abgeriegelt
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 s lt. Werk  |  6.1 Sekunden  gemessen
  • Test-Verbrauch:
  • 12,3 l/100 km Schnitt über Distanz
  • 9.0 l/100km minimal
  • 15.6 l/100km maximal
  • CO2-Ausstoß: 245 g/km | (nach Normverbrauch)
  • Schadstoffklasse:  Euro 5
  • Fahrwerk:
  • VA: Doppelquerlenker Aluminium – Stabilisator
  • HA: Multilenker Aluminium – Stabilisator – mechanische Diff.-Sperre
  • VA: 245/40-19
  • HA: 275/35-19
  • Bridgestone Potenza RE050
  • Ausstattung: (Serie, Auswahl):
  • Der Testwagen war in der “Pack” Variante mit optionalen 19 Zoll Felgen und dem famosen HDD-Navigations-System im Test.
  • Llthermometer
  • Klimaanlage
  • eleketrische Fensterheber
  • Xenon-Licht
  • eleketrische  Sitzverstellung
  • Tempomat
  • Wartungsintervalle: alle 15 tkm oder 12 Monate
  • Gewichte/Zuladung:
  • Leergewicht: 1.612 kg (Automatik-Version)
  • zul. Gesamtgewicht: 1.800 kg
  • Zuladung: 217 kg
  • Kofferraumvolumen: 235 l
  • Versicherungseinstufung:  Haftpflicht: 15 | VK: 28 | TK: 27
  • Preise:
  • “Bang4Buck”  118€ je PS
  • Basismodell: ab 38.750 Euro
  • Testwagen: Euro 47.900
  • Topmodell: ab 41.250 Euro

Für die Finanz-Profis noch ein Blick auf die Kosten-Seite:
Berechnungsgrundlage hierfür sind 15.000 km im Jahr und eine Versicherungseinstufungen auf 50%, sowie der Kraftstoffverbrauch nach dem Durchschnitts-Verbrauch während des Testzeitraum.

400€ per Monat sind für die Unterhaltung des Nissan zu rechnen. Enthalten sind hierbei 99€ für die Versicherung, 240€ für Sprit, 21€ für die KFZ-Steuer und 40€ für die Wartung. Nicht enthalten sind 308 € für den Wertverlust.
(Daten: www.autokostencheck.de)

Fazit:
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 330PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung.

 

Edit: Daten für Wertverlust korrigiert. 

Gutes kommt wieder – Honda CR-Z

Der Honda CR-Z dürfte mittlerweile von jedem Autoblogger in Deutschland getestet worden sein. Das zeigt zum einen, wie aufgeschlossen der japanische Automobil-Hersteller Honda gegenüber den neuen Medien und den unabhängigen Bloggern ist, zum anderen aber auch – wie sehr der kleine Hybrid-Sportler die Fantasie der Automobilen Onlineprofis beschäftigt.

Für mich persönlich war der HONDA CR-Z etwas ganz besonderes: Er war mein erstes Presse-Testfahrzeug überhaupt. Das ist bereits einige Tage und Monde her, aber aufgrund dieser Tatsache bleibt dem kleinen Hybriden ein treuer Platz in meinem Blogger-Herzen reserviert.

Diese Tage kommt er zurück – ich hatte um einen weißen CR-Z für Fotoaufnahmen gebeten und da ist er  … ich freue mich auf die Tage mit dem kleinen CR-Z, der im übrigen der erste und bislang einzige Mild-Hybrid am Markt ist, der per knackigem 6-Gang Getriebe zur Gangwahl auffordert …

Ich VOLT mehr! – Fahrbericht HONDA CR-Z

“Ich Volt mehr!”

Erinnern Sie sich noch daran, was Sie 1987 für ein Auto gefahren sind?
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1987 brachte der japanische Hersteller HONDA die bereits 2.te Generation seines CRX (ED9) auf den deutschen Markt. Es war eines dieser Autos die einem Hersteller in meiner Erinnerung ein Bild gaben. Der CRX war klein, handlich, leicht und dank seines mindestens 80k…