Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead und aktiver Motorsportler. Und das Europäische Entwicklungs-Zentrum von Hyundai liegt in Sichtweite zur Nürburg, nur wenige Meter entfernt von der traditionellen Rennstrecke Nürburgring. Das alles hing wohl damit zusammen, dass  man irgendwann die Entscheidung traf, ein „N-Modell“ muss her. N könnte für „Namyang“ stehen, dem koreanischen Geburtsort des I30, oder für eine Rennstrecken-Schikane, oder einfach nur für „N“ürburgring. Ganz egal, wie man in ein paar Jahren die Legende stricken wird, wichtig ist doch nur, was der 275 PS starke Kompakte (Performance-Modell) auf der Strecke leistet.

Albert Biermann zeigte sich ab 2015 für die End-Entwicklung des I30N verantwortlich. Und dieser Albert Biermann war zuvor bei der M GmbH der Münchner Premium-Marke für die Entwicklung der M-Modelle mitverantwortlich. Über 480 Runden auf der Nordschleife und mehr als 10.000 km „Grüne Hölle“ alleine für die Fahrwerksabstimmung listet Hyundai für den I30N auf, bevor er seine Serienreife erhielt. Die Vierzylinder-Turbobenziner mussten bis zur Serienreife zwei 24h-Rennen überstehen, 2016 und 2017 trat Hyundai jeweils mit einem seriennahen I30 beim legendären Rennstrecken-Klassiker an. Am Steuer unter anderem eben auch der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland.

State of the Art

Hyundai hat kein Allradmodell präferiert, sondern bewusst einen Frontantriebs-Sportler nach klassischer Manier entwickelt. Eine steife Karosse – selbst im Kofferraum befindet sich eine sperrige Domstrebe zwischen den Domen der Hinterachsdämpfer – ist die Basis. Ein adaptives Fahrwerk und eine elektronisch geregelte Differentialsperre erfüllt die Grundlagen des sportives Setups. Motorsound und Ansprechverhalten lassen sich ebenso den persönlichen Wünschen anpassen wie die Dämpfung und Lenkung. Von „gerade noch zart, aber deutlich“ bis hin zu „ernst gemeint und ernst gemacht“ reicht die Spannweite. Selbst ein „Rev-Matching“ hat man sich gegönnt, ein automatisches Zwischengas-System mit Anpassung der Motordrehzahl an den eingelegten Gang.

Und das Ergebnis der Bemühungen? Bereits beim Einsteigen wird klar, hier kommt ein ganz großer seines Faches. Selten waren Überraschungsmomente so Baby-Blau lackiert. Sonorer Sound ab Start, eng anschmiegende Sportsitze, eine ergonomisch ausgereifte Sitzposition. Hyundai hat die richtigen Stellschrauben festgezogen und präsentiert ein Auto für Fahrernaturen.

Der Vierzylinder gibt sich mit seiner doppelflutigen Auspuffanlage alle Mühen und kaschiert die Standardwerte von vier Zylindern und knapp zwei Litern unter dem Mantel eines erwachsenen Klangteppichs. Dass die maximal 378 Nm nur im Overboost-Modus anliegen und selbst das Performance-Modell mit „nur“ 275 PS zufrieden sein muss, mag man der bürgerlichen Herkunft des Gesamtpaketes zutragen. Doch PS sind nur das eine und auch die 6.1 Sekunden des Performance-Modells auf 100 sind nur eine Zahl von vielen – viel wichtiger ist das Gefühl.

Das wurstig dicke Sportlenkrad lässt sich wundervoll kräftig anpacken, das Sechsganggetriebe fühlt sich ein wenig knochig an, und auch die Schaltwege könnten einen Ticken kürzer sein. Damit endet jede Kritik an der Hardware, was dann bei der Hatz über heimische Landstraßen folgt, ist ein eleganter Tanz der emotionalen Art.

Der I30N drückt quicklebendig aus dem Drehzahlkeller, verführt mit passenden Ganganschlüssen zum Rühren im Räderwerk und brummt dabei ein herzhaftes Lied. Viel besser als der Durchschnitt ist jedoch das Fahrwerk des Koreaners. Ausgewogen mit viel Grip auf der stabilisierenden Hinterachse, sobald die P Zero warm geworden sind, lässt sich der I30N in die Kurven werfen. Seine variable Differentialsperre zupft am Kurvenausgang unter voller Last lebendig am Lenkrad, verhindert aber ein Verdampfen der Motorleistung in blauen Reifenqualm.

So geht Performance im Kompakt-Segment, ganz ohne neue PS-Rekorde!

Keine Alternative zum Golf GTI

Viel zu harmlos, viel zu zahnlos ist der normale GTI geworden. Mit dem I30N als Performance-Variante quetscht sich der koreanische Automobil-Gigant mit seinem ersten Aufschlag vorbei an den arrivierten Größen der Kompaktwagenklasse und setzt die Latte hoch. Das muss man erst einmal nachmachen!

BMW 640i GT “ sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW „5er GT“ Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BMW tat es bereits 1971 mit dem 2002 touring. Wenn gleich dieser damals ein Zweitürer war. Und BMW tut es weiterhin, nun allerdings mit einem neuen Anlauf.

Test und Fahrbericht des BMW 640i GT

Aufgeben war keine Option

Beim Generationenwechsel hat sich der 5er GT gleich einmal aus dem eingeschränkten Business-Umfeld der 5-Serie gelöst und sich in Richtung Oberklasse orientiert. Aus „dem 5-er“ wurde ein „6er“. Der Anspruch bleibt indes ähnlich, eine Alternative bieten zur klassischen Frage: Kombi oder Limousine, und bloß kein SUV. Ein GT bitte, ein „Gran Turismo“.

Design? Sophisticated!

War die erste Variante, ab 2009, noch von einem fetten und unförmigen Hintern geprägt, hat sich der neue, jetzt seiner Oberklassen-Zuordnung endlich bewusst, in das Fitness-Studio begeben und dort an seinem Körperbau gefeilt. Die plumpe Front, das feiste Heck, beides ist verschwunden, nur die lange Dachform mit dem praktischen Heckraum, die blieb. Zudem hat BMW einen eleganten Kunstgriff angewendet, aus dem 5er GT wurde der 6er GT, und damit nun auch für Menschen mit reduzierter kognitiver Fähigkeit, klar als Oberklasse zu akzeptieren. BMW hat mit dem Kunstgriff auch im eigenen Modellprogramm ein wenig neu sortiert. Was Sinn macht. Soweit man „Sinn“ machen kann. Zugleich wuchs er um 10 Zentimeter in der Länge, verlor ein wenig Höhe und gleich noch bis zu 200 Kilogramm Gewicht.

Antrieb! Sophisticated?

Im Rahmen der Debatte um Verbrauch und Emissionen, ist der Achtzylinder aus dem Programm gefallen. Wenig schmeichelhaft für die Wahrnehmung eines echten „Gran Turismo“. Ersetzt wird er primär durch die Sechszylinder-Reihenmotoren, wobei für bescheidene Menschen sogar ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS verfügbar ist. Im Testwagen war der Dreiliter-Reihensechser als 640i verbaut, der sch auf 340 PS und 450 Nm verlassen darf. Für echte Vielfahrer und Drehmoment-Lover gibt es zudem die Diesel-Sechszylinder mit 265 oder 320 PS und 620 oder 680 Nm Kraft.

Sophisticated Sechszylinder

Der Reihenmotor (B58B30) ist eine leidenschaftliche Antriebsquelle. Frei von Massenmomenten der ersten, zweiten und dritten Ordnung, läuft er Turbinenartig über das gesamte Drehzahlband. Der Twin-Scroll-Lader spricht spontan an und verleiht dem Motor diese famose Kombination aus Drehfreude und Drehmoment. Gäbe es einen fantastischeren Begriff für motorischen Exzellenz, hier käme er zum Einsatz. Früh liegen die 450 Nm des Reihensechszylinders an, bleiben bis 5200 Umdrehungen vollständig versammelt und verlaufen sich dann erst darüber, im Timbre seiner akustischen Kraftmalerei.  Kann „Lärm“ schön sein? Ja. Wobei Lärm. Man hört ja eigentlich doch nie etwas vom 640i GT – wer dreht schon im Alltag höher als 2.500? Es ist nicht notwendig.

Sophisticated Getriebe

Das von ZF zugelieferte Achtgang-Automatikgetriebe ist eine Allzweckwaffe im Automobilbau, basierend auf Zahnrädern und klugen Algorithmen. Und auch im 6er zeigt es wieder einmal, es gibt keine Frage, auf die dieses Getriebe keine Antwort hätte. Schaltbar, dank Aufpreis, auch per Lenkradpaddles, lernt man schnell, besser die Finger die vom „herumpfuschen“ in der Getriebelogik zu lassen. Was der Sechszylinder liefet, verwandelt der Automatik in Vortrieb. Dabei spielt er perfekt den stillen Butler. Unaufgeregt, aber immer wach. Schnell und dennoch verschliffen. Die ideale Besetzung für diese Aufgabe. Alternativ würde BMW den 6er auch mit dem xDrive-Allradantrieb und auch mit einem so genannten „Executive-Fahrwerk“ ausliefern. Das bislang nur für die 7-er Reihe erhältliche Luftfahrwerk mit zusätzlicher Wankstabilisierung und der Technik einer vorausschauende Dämpferabstimmung war im Testwagen nicht verbaut und wurde auch nicht vermisst, ebenso wie der Allradantrieb. Die „normale“ Luftfederung ist im Sechser bereits eine Offenbarung. Natürlich adaptiv verstellbar, spielt sie traumwandlerisch sicher den Part des Fahrt-Veredlers. Der Sechser entkoppelt erfolgreich von Bodenflicken und Schlaglöchern und bleibt dabei immer so verbindlich in der Gefühlsregung, wie man es von einem BMW erwartet.

Travel ftw

320 PS Benzinmotor. In einer bis zu zwei Tonnen Limousine. Der frisst einem doch die Haare vom Kopf. Äh – nein. Wir haben den 640i GT für über 2.000 Kilometer Autobahn genossen. Darunter die Dienstreise zum Automobil-Salon nach Genf. Kaum ein Auto zuvor war derart erhaben über jede Distanz. Der Turbo-Benziner spielt dabei die Rolle des souveränen Kostverächters. Zwischen 7.2 und 9.6 Litern zeigte der Bordcomputer für die unterschiedlichen Touren. Und gerade für das erreichte Tempo auf Flughöhe Null, war der 640i GT geradezu sparsam im Umgang mit dem edlen Stöffchen. Dabei gehört seine Stimme und seine Arbeitsleistung zum Besten Argument für einen Verzicht auf Elektrofahrzeuge.

Interieur ftw

Mit connected, touchscreen und der besten Kombination aus Apple CarPlay und Automobil-Nutzung kann der 6er auf der einen Seite beeindrucken. Aber das machen auch 7er und der neue Fünfer, oder auch der X3. Beim 6er kommt noch ein tolles Raumgefühl hinzu. Viel Platz für die Beine in Reihe zwei und mit der großen Fließheckklappe zudem ein praktischer Kofferraum. Und plötzlich kombiniert der 6er alles, was man von einem GT – einem Grand Turismo – erwartet.

Der perfekte Reise-GT

War sich der Autor beim ersten 5er GT noch sicher, niemals zur Zielgruppe des „dicken Dings“ zu gehören, umgarnte der 640i GT mit dem vermutlich besten Benzinmotor am Markt, einer reichhaltigen Ausstattung und den überzeugenden Genen einer Oberklassen-Reiselimousine. So viel BMW, so anders. So gut. So sophisticated! 

Fahrzeugschein
Hersteller: BMW
Typ: 640i GT (G32)
Karosserie: Limousine
Motor: 6 Zyl. / Turbo-DI / B58B30
Getriebe: Achtgang-Automatik / ZF
Antrieb: Hinterradantrieb
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 340 PS (250 kW)
Drehmoment: 450 Nm
Von 0 auf 100: 5,4 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ-Norm): 7,0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ-Norm): 159 g/km
Kofferraum: 610 Liter
umgebaut: 1.800 Liter
Gewicht: 1.845 kg
Maße: 5091 / 1902 / 1538
Preis: 68.100 EUR

Fotos: Niklas Bischoff

BMW 2er Active Tourer Facelift: Behutsam weiterentwickelt

Wie war das noch mit der Mutter der Porzellankiste? Ach ja, sie will mit Vorsicht behandelt werden. So ähnlich scheinen es die Münchner mit der Modellpflege des BMW 2er Active Tourer und seinem gestreckten Bruder, dem BMW 2er Gran Tourer, verstanden zu haben. Man muss nämlich genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger ausfindig zu machen. Ein paar neue Lackfarben hier, neue Felgen da und fertig ist das Facelift? Ist es wirklich so einfach oder steckt mehr hinter der Modellpflege?

Über 380.000 Exemplare des gar nicht typischen BMW sollen seit seinem Marktstart im Jahr 2014 verkauft worden sein. Ein Van von BMW? Da war der Aufschrei seinerzeit groß, doch die Verkaufszahlen geben den Bayern Recht. Wobei nicht alles eitel Sonnenschein beim BMW 2er Active Tourer ist: Die Hauptlager der Dreizylinder-Motoren machten schlapp, sodass ein Motorschaden das Resultat war – oftmals sogar schon nach geringer Laufleistung. Die Besserwisser, die nur die seidigen Reihensechszylindermotoren als wahren Antrieb für einen BMW sehen, werden sich bestätigt fühlen. Nun steht aber das Facelift auf dem Plan und möchte es besser machen. „Schau´n mer mal!“, würde der Bayer sagen.

Optik – Sehr dezente Retuschen

Schau mir in die Nieren, Kleines: Die Optik des 2er Active Tourer wurde nur dezent verfeinert.

Die Münchner sagen zwar, dass der 2er Active Tourer eine neue Frontpartie erhalten hat, doch hier muss man zweimal hinschauen, um sie zu erkennen. So ziert den Bug nun ein breiter, durchgehender Lufteinlass im unteren Bereich. Außerdem trägt der Van nun eine präsentere Niere und soll so einen sportlichen, aber für einen Van eleganten Auftritt beherrschen. Nun, er ist und bleibt ein Kompaktvan…

Die neuen LED-Scheinwerfer ziert nun eine hexagonale Grafik.

Neu ist zudem das Leuchtendesign für die optionalen LED- und adaptiven LED-Scheinwerfer, die mit einem blendfreien Fernlicht aufwarten. Die Doppelrundscheinwerfer sind nun hexagonal ausgeführt und damit etwas präsenter. Außerdem schließt BMW mit dieser Gestaltung zu den restlichen Modellen des Portfolios auf. Ach ja, noch etwas: Die Nebelscheinwerfer wurden ebenfalls neu gestaltet und sind in LED-Technik ausgeführt. Nicht verblüfft? Ok, ich auch nicht.

Gleiches gilt für das Heck des bayerischen Raumschiffs, das eine neue Heckschürze spendiert bekommen hat, die die Breite betonen soll. Vergrößerte Endrohre – bei den Dreizylindermotoren nur mit einem Endrohr – sollen den dynamischen Charakter des 2er Active Tourer weiter hervorheben. Bei den Vierzylindern dürfen immerhin aus zwei Flöten die Abgase herausprusten, sodass man tatsächlich von Dynamik sprechen kann. Noch eins drauf setzt der Active Tourer mit dem optionalen M Sportpaket und wirkt mit dem Facelift noch etwas bulliger und breiter.

Die neue Heckschürze mit integrierten Abgasrohren kündet vom Facelift.

Typisch Facelift: Neue Außenfarben. Wird das „Juraco Beige“ wohl eher einer älteren Klientel gerecht, kann man das neue, mutige „Sunset Orange“ wohl öfter auf den offiziellen Fotos denn auf den zugelassenen Autos zu sehen bekommen. Ebenfalls ein klassisches Mittel für eine Modellpflege sind neue Leichtmetallräder, die im Format 17 bis 19 Zoll zur Wahl stehen.

Innenraum – Bekanntes mit leichter Auffrischung

Feinere Materialien, neue Infotainment-Generationen und neue Polster zeugen vom Facelift.

Was direkt auffällt, sind die neuen, hochwertigeren Materialien im Innenraum sowie die neuen Sitzbezüge im BMW 2er Active Tourer und Gran Tourer. Sie sind nun mit einer Mischung aus „Stoff Sensatec“ und Leder bezogen und hinterlassen einen angenehmen Eindruck. Verändert wurde ebenfalls der Schaltknauf der Steptronic, der nun als rein elektronischer Gangwahlhebel ausgeführt ist. Machen wir an dieser Stelle direkt einen kleinen Abstecher in die Technik-Schublade: Erhältlich ist der geliftete BMW 2er Active Tourer mit drei Getrieben. Zur Wahl stehen eine Sechsgang-Handschaltung, eine 7-Gang Steptronic sowie eine 8-Gang-Steptronic. Ist letztere einzig den Modellen 220d und 225i xDrive vorbehalten, versteckt sich hinter der 7-Gang Steptronic ein Doppelkupplungsgetriebe.

Neuer, elektronischer Wahlhebel für die Steptronic-Getriebe.

Aber zurück zum Interieur: Für die zweite Lebenshälfte kommt nun das iDrive-System der neuesten Generation zum Zuge, dessen optionale Navigationssysteme mit 6,5 und 8,8 Zoll Bildschirmdiagonale ausgerüstet sind. Die Bedienung erfolgt nicht nur mit dem iDrive-Controller mit Touchfunktoin, sondern auch über den Touchscreen und eine Sprachsteuerung. Zudem ist der 2er Active Tourer hoch vernetzt und bietet die BMW ConnectedDrive Services – natürlich nur gegen deutliche Aufpreise. Wer es sich leisten möchte, fährt mit Real Time Traffic Informationen oder der Time-to-Leave-Funktion auf dem Zahn der Zeit. Zudem lassen sich Destinationen über eine App, das Web oder den Kalender teilen. Natürlich steht die mittlerweile übliche Smartphone-Integration über Apple CarPlay ebenfalls zur Verfügung. Je nach entsprechendem mobilem Endgerät kann dieses induktiv geladen werden. Und wie es sich für einen BMW gehört, bietet auch der 2er Active Tourer zahlreiche Assistenten. Darunter etwa die Active Cruise Control mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung oder einen Stauassistenten.

Motoren – Der 2er Active Tourer bleibt dem Dreizylinder treu

Die neuen Dieselmotoren verfügen nun unter anderem über TwinTurbo-Lader.

Ja, die Dreizylinder-Motoren hatten ihre Probleme. Doch mit der nun verbauten neuesten Generation sollen diese der Vergangenheit angehören. So wurden alle Benzinmotoren mit umfangreichen Modifikationen versehen, darunter etwa eine neue Kurbelwelle, ein optimiertes Wärmemanagement, der Ventiltrieb sowie die Aufladung. Als Dreizylinder-Modelle stehen der 216i mit 109 PS und der 218i mit 140 PS parat, die jeweils über die bekannten 1.5 Liter Hubraum verfügen. Die Vierzylinder starten mit dem 220i mit 192 PS, einem 2.0 Liter Vierzylinder, und finden ihren Meister im 225i xDrive mit nachdrücklichen 231 PS. Eine Besonderheit stellt nach wie vor der Plug-In Hybrid 225xe iPerformance dar. Seine elektrische Reichweite beträgt 45 km, die Systemleistung liegt bei 224 PS, während der kombinierte Verbrauch auf 100 km lediglich 2,3 bis 2,5 Liter betragen soll.

Den Start in die Dieselwelt des Active Tourer unternimmt man mit dem 216d mit 116 PS, der auf 1.5 Liter Hubraum aus drei Brennräumen zurückgreift. Sein Verbrauch soll bei zurückhaltenden 4,3 Litern im Drittelmix liegen. Der 218d, der auch mit xDrive erhältlich ist, holt seine Kraft – ausreichende 150 PS – aus 2.0 Litern und vier Brennkammern. Topdiesel ist der 220d, ebenfalls optional mit xDrive erhältlich, mit 190 PS und 2.0 Litern Hubraum. Dieser greift, wie nun alle anderen Diesel auch, auf einen Dieselpartikelfilter, NoX-Speicherkat und ein SCR-System zurück. Unter Letzterem versteht man eine Harnstoffeinspritzung, die Stickoxide im Abgas verringert. Darüber hinaus sollen TwinTurbo-Lader für ein besseres Ansprechverhalten der Selbstzünder sorgen. Bei all den Maßnahmen kann man also annehmen, dass die Bayern die motorischen Schwierigkeiten in den Griff bekommen haben. Die ewig Gestrigen werden aber wohl weiterhin auf die Reihensechszylinder schwören werden und dem Fortschritt abschwören.

I´ll be back! Der VR6 lebt im Volkswagen Arteon R

Es könnte so viele schöne Wortspiele zum Thema geben. „I´ll be back“, „Nummer 6 lebt”, “Totgesagte leben länger” und was weiß ich. Schwamm drüber, denn wie es scheint, passen sie alle: Der VR6-Motor – eine Legende im VAG-Geflecht – scheint allen Unkenrufen zum Trotz wieder da zu sein. Manche liebten ihn, manche hassten ihn, sagten ihm Sauf-Attribute zu, doch der Drang der Unvernunft siegte: Im Volkswagn Arteon R soll der verblichene VR6-Motor zum turbogeladenen Muskelprotz werden. Wäre ja auch zu schade um die dynamische Form, wenn das Wolfsburger Flaggschiff nicht auch einen adäquaten Antrieb bekäme.

Der legendäre VR6 für das Topmodell

Die Kollegen vom britischen „Drivetribe“ wollen es von ihren gaskranken Freunden von „Car Throttle“ wissen: Der Volkswagen Arteon soll als R kommen und einen aufgeladenen VR6-Motor unter seiner profilierten Haube tragen. All we know: He´s called… äh, nein, das war etwas anderes.

Bereits jetzt wirkt der Volkswagen Arteon dynamisch. Kann der VR6 Turbo auch die passenden Fahrleistungen bieten?

Wie der VW Arteon Produkt Manager Martin Haube bestätigt, soll die Kraft des Limousinen-Coupés in der R-Variante aus einem Sechszylinder-Motor in VR-Anordnung stammen. Der besonders kleine Winkel des V6 macht ihn dabei nahezu zu einem Reihen-Motor und ist für den unnachahmlichen Klang verantwortlich. Die Fangemeinde weiß, was gemeint ist.

Der Audi A7 des kleinen Mannes?

Zunächst, nachdem der VR6 aus dem Golf R und anderen Modellen verbannt wurde, glaubte man an das finale Ende des nahezu historischen Antriebs. Zu dominant waren (und sind) die Elektrifizierungswelle und das Downsizing mitsamt Turbo- und Kompressor-Doping, als dass man einen trinkreudigen Hubraumriesen im Portfolio hätte behalten können. 3,6 Liter Hubraum in der letzten Ausbaustufe und eine Leistungsausbeute von rund 300 PS, die sich linear entfalteten, waren einfach nicht mehr en vogue genug. Aktuell ist das letzte frei atmende Pendant noch im VW Atlas zu finden, der für den chinesischen Markt vorgesehen ist.

Zum Glück – für alle PS-Liebhaber – besann sich Volkswagen: Der verschriene VR6 wird anscheinend in den Motorraum des Volkswagen Arteon R verpflanzt, allerdings nicht ohne ein paar entscheidende Modifikationen spendiert zu bekommen. Wie Car Throttle wissen will, soll das Aggregat kein reiner Sauger sein, sondern dank Turboaufladung auf 400+ PS kommen. Die Kraftübertragung soll ein DSG-Getriebe besorgen und die Power an alle Viere schicken. Damit dürfte Vortrieb in nahezu jeder Lebenslage garantiert sein.

Seine eigene Interpretation eines Volkswagen Arteon R zeigt Veredler „Abt“

Ob der Arteon damit aber tatsächlich zum Audi RS7 des kleinen Mannes wird, ist fraglich. Immerhin ist das aktuelle Topmodell, der Volkswagen Arteon 2.0 TSI 4Motion, schon nicht günstig und kostet mehr als 50.000 Euro. Können der Klang und der Turboschub des neuen Volkswagen Arteon R dies vergessen lassen? Oder werden wir Zeugen des letzten Aufbäumens eines Relikts aus der „guten, alten Zeit“?

Quelle: Drivetribe
Fotos: Jens Stratmann

Der neue Mercedes-Benz CLS – Der Vorreiter

2003 rollte er zum ersten Mal auf unsere Straßen und verband die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine. Die Rede kann nur von einem Fahrzeug sein, dem Mercedes-Benz CLS! Nun kommt das neue Modell, also die dritte Generation, und will als Vorreiter gelten. Alles neu macht also nicht der Mai, sondern Mercedes mit dem CLS, da der hübsche Stuttgarter eine komplett neue Design-Sprache implizieren möchte. Geprägt ist sie von klaren Formen und reduzierten Linien – sinnliche Klarheit at it´s best also. Hinzu kommen eine nach unten öffnende Grillkontur, die nach vorn ansteigende Front sowie breite, niedrige Scheinwerfer. Vorhang auf für das neue Modell!

Design – Der Mercedes CLS ist nicht nur sinnlich…

… sondern auch klar, womit man von einem Design sprechen kann, das dem Stuttgarter eine zeitlose Ausstrahlung verpasst. Das war bereits beim Ur-Modell, dem Mercedes-Benz CLS der ersten Generation so. Das viertürige Coupé war einst der Begründer eines neuen Segments. Und obwohl andere Hersteller bis heute längst nachgezogen haben ist die echte Design-Ikone dennoch allein der CLS.

Der neue Mercedes-Benz CLS erinnert mit seiner Linienführung an die erste Generation

Wirkte die zweite Generation limousinenhafter als das Ur-Modell, knüpft der neue Mercedes-Benz CLS an die Anfänge an und offeriert einen adretten Coupé-Charme. Das unterstützen die flache Seitenscheiben, das geduckte Greenhouse sowie die gestreckten Proportionen. Sieht man sich die Gestaltung genau an, wird man eine Reduzierung der Sicken und Kanten feststellen, worin sich die gekonnte Weiterentwicklung der sinnlichen Klarheit widerspiegelt. Hinzu kommen markante Details an der Front, wie der Diamantgrill mit einer Lamelle oder die Grill-Silhouette selbst, die sich nach unten hin öffnet und den Panamericana-Grill des Mercedes-AMG GT erinnert. Doch nicht nur das Design per se gewann, sondern auch die Aerodynamik: Der neue Mercedes-Benz CLS bietet einen Cw-Wert von gerade einmal 0,26

Interieur – Vom Exterieur abgeleitet

Im Inneren des Beaus erwartet die Passagiere natürlich Luxus pur. Dieser spiegelt sich nicht in überbordenden Schnörkeln wider, sondern in seiner klaren Grundform, die vom Exterieur abgeleitet wurde und sich sinnlich-fließend darbietet. Dabei fanden natürlich nur hochwertige Materialien Verwendung und wurden penibel verarbeitet.

Fließende Linien: Innen wie außen. Die Ambiente-Beleuchtung kennt 64 Farbtöne

Um ein großzügiges Raumgefühl zu erzeugen spendierte man dem Mercedes-Benz CLS ein bereitenbetontes Cockpit. Eine Extra Portion an Charme bringt darüber hinaus die Ambiente-Beleuchtung, die in 64 Farben Club-Atmosphäre schafft. Sie erstreckt sich bis in die illuminierten, an Flugzeugturbinen angelehnten Luftausströmer, die wir bereits im neuen A-Klasse Cockpit gesehen haben. Je nach Einstellung der Temperatur wechselt die Lichtfarbe der Ambiente-Beleuchtung zu einem warmen oder kalten Farbton.

Natürlich kommt kein modernes Automobil heutzutage ohne hochauflösendes Displays aus. Entsprechend bietet der Mercedes-Benz CLS ein Widescreen-Cockpit mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen, die ein gemeinsames, durchgängiges Deckglas verbindet. Dabei ist das volldigitale Cockpit frei konfigurierbar – je nach persönlichen Gusto.

Der Kreis zur ersten Generation schließt sich auch bei der Wahl des Holzes: Man kann eine hochglänzende oder eine offenporige Mittelkonsolenverkleidung wählen – sehr edel. Neben dem gesteigerten Nutzwert – der Mercedes-Benz CLS ist erstmals als Fünftürer konzipiert und lässt seien Lehnen im Verhältnis 20/40/20 fallen – will das viertürige Coupé vor allem den Komfort steigern. Dazu steht die ENERGIZING Komfortsteuerung bereit. Sie vernetzt verschiedene Komfortsysteme miteinander, wie etwa die Klimaanlage inklusive der Beduftung, die Sitze mit ihrer Heizung, Belüftung und Massage, sowie die Flächen- und Lenkradheizung mit der Licht- und Musikstimmung. Je nach Bedürfnis der Passagiere lässt sich in verschiedenen Programmen ein echtes Wellness-Setup für den Mercedes-Benz CLS kreieren.

Motoren – In Reih und Glied!

Im neuen Mercedes-Benz CLS bieten die Schwaben eine komplett neue Motorenpalette an, die zum Marktstart drei Sechszylinder bereithält. Los geht es mit dem CLS 350 d 4MATIC, der bereits sehr dynamische 286 PS und stämmige 600 Nm generiert. Mit ihm soll es binnen 5,7 Sekunden auf 100 km/h gehen, während der Verbrauch mit 5,6 Litern der schwäbischen Tradition des Sparens mehr als gerecht wird. Darüber rangiert der CLS 400 d 4MATIC, der ebenfalls mit Allradantrieb und gleichem Spatzendrust vorfährt. Sein Output sind aber nochmals kräftigere 340 PS und äußerst nachdrückliche 700 Nm an maximalem Drehmoment. Die 100 km/h-Marke lässt dieser Mercedes-Benz CLS in 5,0 Sekunden hinter sich.

Der Stuttgarter ist nicht nur elegant, sondern bei Bedarf auch richtig sportlich

Der neue Reihensechszylinder ist der Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC. Das Aggregat erfährt seine Unterstützung durch einen EQ Boost – also einen integrierten E-Motor – woraus bärenstarke Leistungsdaten entstehen. Auf dem Papier bedeutet dies 367 PS aus dem Ottomotor, die von 22 Zusatz-PS des EQ Boost ergänzt werden. Auf der Straße spürt man dies anhand einer Beschleunigung auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Dass der EQ Boost aber nicht nur das sportliche Potential, sondern auch das Sparen fördert, zeigt der Verbrauch von 7,5 Litern im Mix.

Fahren – Sicher, komfortabel, assistiert

Sicherheit wird beim Mercedes-Benz CLS großgeschrieben. Das zeigt sich bereits darin, dass die jüngste Fahrassistenzsystem-Generation teilweise serienmäßig an Bord ist. Auf einen aktiven Bremsassistenten, einen Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten sowie auf den Speedlimit-Assistenten muss man ebenso wenig verzichten, wie auf das Insassenschutzsystem PRE-SAFE. Optional steht das Fahrassistenz-Paket bereit, das einen aktiven Abstandsassistenten, einen Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion und einen Ausweich-Lenkassistenten mitbringt. Jener passt die Geschwindigkeit vor Kurven an, sodass man wie auf Schienen fährt. Zudem bietet das System einen aktiven Totwinkel-Warner, einen aktiven Spurhalte-Assistenten und PRE-SAFE Plus. Erhältlich ist auch ein neuer Stau-Assistent für Autobahnen und ähnlichen Straßen, der Stopps bis zu 30 Sekunden erlaubt. Da Sicherheit – besonders in der dunkeln Jahreszeit – auch mit Sicht zu tun hat, kann man den Mercedes-Benz CLS mit einem Ultrarange-Fernlicht für die Multibeam LED-Scheinwerfer aufrüsten, die eine maximal zulässige Lichtstärke bieten.

Die neuen Multibeam LED-Scheinwerfer erhöhen die Sicherheit bei Dunkelheit enorm

Der CLS ist grundsätzlich ein Komfort-orientiertes Fahrzeug. Dennoch lässt er dem Fahrer die Wahl zwischen drei Fahrwerken. Grundsätzlich baut das viertürige Coupé auf einer Vierlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse auf und verbindet im Serien-Trimm eine Stahlfederung mit diesen Komponenten. Optional kann man die Dynamik Body Control wählen, die eine sportliche Abstimmung darstellt und auf eine kontinuierliche Verstelldämpfung vertraut. Es stehen die Fahrprogramme Sport und Sport+ sowie Comfort bereit. Daneben kann man in der Aufpreisliste noch ein Kreuz beim Luftfahrwerk, der Air Body Control, setzen, das besonders fein regelbare und adaptive Dämpfer mitbringt.

Da man in der heutigen Zeit „always on“ ist und ständig und überall arbeitet, lässt sich aus dem Mercedes-Benz CLS sogar ein In-Car-Office – also ein mobiles Büro – machen. Das ermöglich der Mercedes me Dienst, der die Ortsangabe von Kalendereinträgen in das Navigationssystem übernimmt und eine lästige Eingabe überflüssig macht. Auch in Telefonkonferenzen kann man sich über einen entsprechenden Kalendereintrag automatisch einwählen lassen – sogar mit der eventuell notwendigen PIN, die automatisch erkannt wird.

Für „Early Adopters“ – Die Edition 1

Das AMG-Paket trägt am CLS etwas dick auf

Rund ein Jahr lang steht ab Marktstart der Mercedes-Benz CLS als Edition 1 bereit. Entscheidet man sich für diese Version, steht ein spezielles Interieurkonzept mit „Leder Nappa“ und kupferfarbene Akzenten bereit. Eine Analoguhr im ICW-Design steigert den Luxus-Touch des Stuttgarters. Von außen erkennt man das limitierte Modell am einzigartigen Diamantgrill, sowie an der AMG Line und den Multibeam LED-Scheinwerfern. Als Räderwerk dienen 20-Zoll-AMG-Felgen. Damit wäre sicherlich auch Hollywood-Raubein Ray Donovan gern bei seinen anspruchsvollen Klienten vorgefahren.

Sie werden so schnell groß: 25 Jahre Renault Twingo

„Junge, wo ist bloß die Zeit geblieben? Eben warst Du noch ein Kind und nun bist Du schon 25!“ So oder so ähnlich wird es dem ein oder anderen ergehen, wenn er zu hören bekommt, dass der Renault Twingo nun sein 25. Jubiläum feiert. 1992 war es, als der kleine Franzose sein Debut auf dem Automobilsalon in Genf feierte und das Konzept eines Vans mit den Abmessungen eines Kleinstwagens verband. Heute blicken wir auf drei Generationen zurück, die sich bei einem Detail einig geblieben sind: Den Kulleraugen. Read more

Sprint-Sumo – Der neue Porsche Cayenne Turbo

Man stelle sich mal vor, das japanische Sumo-Nationalteam würde zu Olympia reisen und dort auf der 400m-Hürdenstrecke antreten wollen. Aus einem natürlichen Vorteil würde ein natürlicher Nachteil erwachsen. Einfach, indem man die Disziplin ändert, in der man antritt. So kann man sich das Problem vorstellen, will man einen 2.2 Tonnen SUV zum Sportwagen machen. Aber wer, wenn nicht Porsche sollte da erfolgreich sein? Und genau das tat man damals mit der ersten Generation. Nun stand die dritte Generation des Cayenne zum ersten Test zur Verfügung – und wieder einmal stellt sich die Frage: Kann das gutgehen? 

Testbericht: Porsche Cayenne Turbo

Sumo-Ringer und Sprinter in Personalunion

Der Cayenne teilt sich auch in der dritten Generation die Plattform mit den Konzernbrüdern. So stehen Audi Q7 und auch Bentley Bentayga auf der gleichen Plattform. Das sieht man dem Zuffenhausener Edel-Sport-SUV jedoch nicht an. Gerade beim Design hat man es ruhig angehen lassen. Das mag man auf der einen Seite wieder kritisieren – ist aber dennoch mittlerweile normal. Das Rad lässt sich nicht jedes Mal neu erfinden. Von vorne wirken vor allem die massiven Lufteinlässe auf den Betrachter, in der Seitenlinie fällt kaum auf, dass der neue Cayenne 9 mm tiefer liegt als der Vorgänger. Dass er um gute 6.5 Zentimeter gewachsen ist, das ist schon eher zu erkennen.

Auch wenn die Zuffenhausener aus vielerlei Gründen auf die Plattform der Konzernmutter setzen mussten, so gehen sie bei strategisch wichtigen Komponenten einen eigenen Weg. Bei Porsche ist man stolz über die Veränderungen, die man den Konzernbrüdern voraus hat. Hinterachse und Vorderachse sind Porsche eigene Entwicklungen und auch beim Antriebsstrang setzt man auf die eigenen Ideen.

Dazu kommen weitere Innovationen wie eine aktive Aerodynamik, eine spezielle Bremsanlage und das Innenraum-Bedienkonzept aus dem Panamera.

Ganz oder gar nicht?

Bei den Motorisierungen vertraut Porsche vom Start weg auf Turbomotoren. Neben einem 340 PS starken V6 mit Mono-Turbo steht ein 2.9 Liter V6 Bi-Turbo mit 440 PS zur Wahl und der V8 Bi-Turbo mit 550 PS, den wir auf Kreta für einen ersten Test gewählt haben.

Als Cayenne Turbo markiert dieser derzeit die Spitze der Nahrungskette bei den Sport-SUVs. Und das mit einem Gewicht von locker 2.2 Tonnen. Soviel zum Thema: „Sumo-Nationalmannschaft“. Um auf der 400m-Hürdenstrecke nicht hilflos zu verhungern, greift Porsche tief in die Trickkiste. Der 4.0 Liter V8 geht mit seinen 770 Nm überzeugend zu Werke. Aber Leistung ist nicht alles, die Masse muss man in den Griff bekommen. Der Top-Cayenne bekommt daher auch in Serie alle die faszinierenden Features,  die man eine Motorisierung tiefer optional bestellen müsste.

Der Allradantrieb des Cayenne ist mit einer variablen Momentenverteilung und Torque-Vectoring ausgerüstet und klar hecklastig domestiziert. Erstmalig vertraut Porsche auch auf eine Mischbereifung beim Cayenne. Mit 285ern Reifen auf der Vorderachse und 315ern auf der Hinterachse ist der Turbo überzeugend bereift. Das ganze natürlich in 21-Zoll. Hinzu kommt, wie beim Panamera, erstmalig eine aktive Hinterachslenkung für das große SUV. Neben eindeutigen Vorteilen beim Handling verkleinert sich damit zudem der Wendekreis auf überschaubare 11.5 Meter.

Am Heck des SUV thront zudem, erstmalig, ein aktiver Heckspoiler. Bis zu 30° Verstellwinkel lassen ihm verschiedene Aufgaben zukommen. Neben dem Optimieren des Luftwiderstandes arbeitet er auch für den Komfort der Passagiere. So gleicht er, bei geöffnetem Panorama-Dach, die Luftströmung aus und verhindert ein unangenehmes Wummern  im Innenraum. Ab 170 km/h arbeitet er zudem als „Airbrake“ und kann bei einer Vollbremsung aus Tempo 250 km/h den Bremsweg um bis zu 2 Meter verkürzen.

770 Nm sind ein Argument

Subtil wummernd setzt der Cayenne Turbo verbranntes Benzin in Vortrieb um. Sparbrötchen und Buchhalter könnten die Effizienz des Antriebs steigern, wenn sie auf den V8 verzichten und zum Beispiel den modernen V6 Bi-Turbo wählen. Aber ernsthaft. Ein Porsche SUV mit weniger als 8 Töpfen? Das klingt nach Selbstkasteiung. Also eingestiegen in den sportlichsten Sumo, den die Aschebahn je gesehen hat.

Und das meine ich ernst. Heckbetonter Allradantrieb. Effektive Dreikammer Luftfederung, aktive Wankstabilisierung und Torque-Vectoring – alles vernetzt und gesteuert über Porsches neues 4D-Chassis Control. Dass zudem Pirelli P Zero in fast unsittlicher Größe montiert sind, erledigt den Rest. Der Cayenne lässt eine neue Interpretation der physikalischen Grenzen zu. Er entzaubert alle anderen „Sport-SUV“ als fette und ungelenke Sumos. Wirft sich in Kurven, als wüsste er nicht, welches Leergewicht im Fahrzeugschein steht. Untersteuern? Selbst grob provoziert, scheut er sich davor und verteilt soviel Kraft in Richtung hinteres Kurven äußeres Rad, dass er sich aufrecht aus der Kurve zieht.

Beim Sound dürfte der 4 Liter Achtzylinder ein wenig mehr auftrumpfen – aber zur Entschuldigung sei gesagt, die optionale Sport-Abgasanlage war nicht verbaut – der Klang daher sehr bescheiden. Nur subtil.

Wolframcarbid 

Eine der Königsdisziplinen bei Porsche war immer schon die negative Beschleunigung. Das Bremsen. Da erlaubt man sich keine Ausrutscher. Und das, obwohl unser Testwagen nicht einmal die optionale erhältlichen Keramikstopper montiert hatte. Stattdessen glänzten an der Vorderachse massive 415mm große Bremsscheiben in einem unnatürlich hellen Farbton. Fast spiegelglatt. Die von einem Zehnkolben-Festsattel eingefassten Grauguss-Scheiben sind eine der Neuheiten von Porsche. PSCB steht dabei für „Porsche Surface Coated Brake“. Eine Wolframcarbid-Beschichtung lässt die Scheibe, nach einer kurzen Einfahrzeit, hell und ebenflächig glänzen, wie ein Spiegel. Diese hochfeste Beschichtung verlängert die Lebensdauer, garantiert standhaftes Bremsenwerkzeug und, ganz nebenbei, verringert sie die Bildung von Bremsstaub. Es mag albern klingen, aber eine der wichtigsten Eigenschaften der neuen PSCB ist in der Tat, die Felgen werden kaum noch von Bremsstaub verdreckt.

Gut, dass bei aller Schönheit auch die inneren Werte und die Leistung der Bremsanlage so überzeugend ausfallen. Denn mit 286 km/h dürfte dieser Sumoringer so manch einen Sprinter im Windschatten zurück lassen.

Wer gerne die Langstrecke fährt, vom Durst (locker 15+ Liter) des Turbo aber abgeschreckt wird – der wird im kommenden Jahr (eventuell 18 Monate) auch einen Diesel ordern können. Und wer nur zwischen Bauhaus-Villa und Schule pendelt, für den kommt in Kürze eine Plug-in Hybrid Variante.

Der Innenraum wird zur Lounge

Wer den neuen Porsche Panamera kennt, der kennt nun auch das Interieur des Cayenne. Ein großer 12,3-Zoll Touchscreen dominiert das Armaturenbrett, darunter eine elegante Ebene aus schwarzem Lack mit Touchfeld-Bedienung. Ebenso das Cockpit. Zwei 7-Zoll TFTs rahmen einen runden, analogen Drehzahlmesser ein und überzeugen mit einer prächtigen Darstellung, hohem Kontrast und liebevoller Grafik. Dass Porsche zudem erstmalig Amazon-Music als App für das PCM anbietet und die Sprachsteuerung soweit aufgebohrt hat, dass man nun auch die Sitzheizung damit aktivieren kann – es sind Details am Rande einer beeindruckenden Wohlfühl-Athmosphäre.

Habbys Fazit:

Dass der Turbo mit knapp 140.000 € alles, nur kein Schnäppchen ist, wird niemanden überraschen. Dass man auf 15-Jahre Erfahrung und 770.000 verkaufte Vorgänger aufbauen konnte, man spürt es an jeder Ecke. Nie zuvor war ein SUV eindrucksvoller in der Lage, sowohl den Langstrecken-Reisekomfort als auch die uneingeschränkte Dynamik,  die man mit einem Zuffenhausener verbindet, unter einen Hut – Pardon, in die kurze Schürze eines Sumo-Ringers –  zu stecken. Dieser Cayenne bügelt die Konkurrenz. Auch auf der 400m-Hürdenstrecke.

Motor und Getriebe

Porsche

Cayenne 2018 Turbo

Motor Turbo-Benziner 8-Zylinder
Hubraum 3.996 ccm³
Leistung 550 PS @ 5.750 – 6.000 U/min
Kraft 770 Nm @ 1.960 – 4.500 U/min
Getriebe 8-Gang Wandlerautomatik ZF
Antriebsachse Aktiver Allradantrieb, Lamellenkupplung, variable Momentenverteilung

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.926, 1.983, 1.672 mm
Radstand 2.895 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis 11.5 m (m. Allradlenkung)
Höchstgeschwindigkeit 285 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3.9 sec (m. Sport Chrono Paket)
Normverbrauch 11.9 – 11.7 l/100 km 🙂

 

Alles neu beim Dacia Duster?

Die zweite Generation des Autos, das kein Statussymbol sein möchte, wurde jüngst auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Allerdings muss man schon genau hinsehen, um die Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Das SUV zeigt ein moderneres Design, bleibt aber – wie der Vorgänger – seinem robusten Charakter treu. Innen setzt der neue Dacia Duster hingegen auf ein vollständig neues Interieur. Gefallen möchte der rumänische Neuling natürlich mit seinen weiterhin erschwinglichen Preisen, einem guten Raumangebot und sogar mit brauchbarer Geländetauglichkeit.

Design – wenn weniger mehr ist

4,30 m misst der Dacia Duster der zweiten Generation – das ist ein Zentimeter weniger, als beim Vorgänger. Das soll allerdings keine Auswirkungen auf die Platzverhältnisse des Interieurs haben – ganz im Gegenteil. So stehen ausreichende 445 Liter Kofferraum mit Front- und 376 Liter mit Allradantrieb bereit. Hier muss sich schon fragen, ob man lieber einen geländegängiges SUV mit wenig Kofferraum oder ein „normales“ SUV mit ausreichendem Gepäckabteil haben möchte. Förster, die gerne mal ihre Beute im Kofferraum transportieren, kommen hier in ein Dilemma.

Der robuste Unterfahrschutz zeigt, dass der Dacia Duster auch im Gelände zu Hause ist

Andererseits dürfte das neue Interieur aber viel zu schade für Tierkadaver sein – hier hat sich Dacia durchaus Mühe gegeben und ein fahrerorientiertes Cockpit eingebaut. Schön, dass der Touchscreen des Media-Nav Evolution-Systems dabei angenehm hoch positioniert wurde. Außerdem bietet der Dacia Duster nun ein neues Lenkrad im Vier-Speichen-Design. Viel wichtiger als dieses Feature ist aber, dass der Nutzen gesteigert wurde: Der Verstellbereich des Lenkrads wurde genauso erweitert, wie jener der Sitze. Hinzu kommt eine großzügigere Ausstattung mit Ablagemöglichkeiten und die Verwendung von hochwertigeren Materialen. Daneben bieten die neuen Sitze nun mehr Seitenhalt und zum ersten Mal eine Arm- und Lordosenstütze. Eine Premiere feiert auch die erstmals erhältliche Klimaautomatik mit erhöhter Klimaleistung im Dacia. Einen Hauch Premium-Feeling bringen Features wie das schlüssellose Zugangssystem „Keycard Handsfree“ oder die Multiview-Kamera, die sowohl das Einparken wie auch Fahrten im Gelände erleichtert.

Vollkommen neu gestaltest Interieur im Dacia Duster

Der Dacia Duster will es wissen

Wählt man den Rumänen mit optionalem Allradantrieb, soll er im Gelände mehr können, als nur über einen schlechten Feldweg fahren zu können. 21 cm Bodenfreiheit sowie Böschungswinkel von 30 Grad vorn und 33 Grad hinten prädestinieren den Dacia Duster nahezu zum Nutzfahrzeug im Unwegsamen. Dafür ist aber nicht nur der Innenraum zu schade, sondern auch das Exterieur. Zwar fällt die Frontpartie mit ihrem robusten Look und dem hochgezogenen Unterfahrschutz auf, doch wirkt der Dacia Duster mit seiner neuen Front zu schade, um ihn im Wald zu zerkratzen. Da wären etwa der neue Kühlergrill mit Einsätzen in Wabenform, das LED-Tagfahrlicht oder das markante Motorhaubenprofil, die dem Rumänen einen Hauch Noblesse angedeihen lassen.

Ausgefallen 17-Zoll-Leichtmetallräder

Ansonsten fällt der Duster mit seiner ansteigenden Fensterlinie und dem Knick auf Höhe der C-Säule auf. Außerdem wanderte die Windschutzscheibe zehn Zentimeter weiter nach vorn und steht nun etwas flacher als beim Vorgänger. Die ausgestellten Radhäuser werden von 17-Zoll-Leichtmetallrädern gefüllt – so weit so gut. Aber was ist mit den Rückleuchten geschehen? Hier stand scheinbar ein Jeep Renegade Pate.

Beim Fahren möchte der Dacia Duster II mit einer neu konstruierten, elektrischen und geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung gefallen. Endlich am Zahn der Zeit angekommen zeigt sich der Dacia mit seiner Ausstattung an Assistenzsystemen, wie etwa einem Toter Winkel-Warner. Zudem gibt es erstmals Windowairbag für den Rumänen sowie eine automatische Aktivierung des Abblendlichts. Und sollte man sich doch einmal ins Gelände trauen, sorgt eine Berganfahrhilfe dafür, dass nichts schiefgeht.

Die Rückleuchten erinnern stark an einen Mitbewerber des Dacia Duster

Dafür sollten auch die aus dem Renault-Regal stammenden Aggregate sorgen, die mit Front- und Allradantrieb kombiniert werden können. Zur Wahl stehen zwei Benziner, ein Flüssiggasantrieb sowie zwei Turbo-Diesel. Während der Einstiegsbenziner ein Saugmotor ist, greifen die restlichen Aggregate auf Turbo-Technik zurück. Die Leistungsspanne ist überschaubar und reicht von 90 bis 125 PS.

BMW M5 (2018) – Der König ist tot, lang lebe der König

Der neueste Wurf aus der Powerlimousinen Baureihe der Münchner packt 600PS unter die Haube und beschleunigt mit 3.4 Sekunden auf 100km/h.

Auf der IAA im September kann man ihn das erste Mal live sehen, präsentiert hat ihn BMW im Rahmen der Gamescom diese Woche schon. Basierend auf der aktuellen G30-Generation der 5er Limousine markiert der intern F90 genannte M5 die sechste Evolution des M5-Labels.

Whaaat? Allradantrieb?

Doch das erste Mal in seiner über 30-jährigen Geschichte wird der neue BMW M5 nicht mehr nur von den Hinterrädern angetrieben. Mit dem M xDrive verbauen die Münchner einen sportiven Allradantrieb, der der gestiegenen Leistung – vor allem aber auch der Konkurrenz – Rechnung tragen soll.

Mit 600PS und 750Nm Drehmoment ist die aktuelle Ausbaustufe des S63-Triebwerks leistungsfähiger denn je. Überarbeitete Turbolader mit optimierter Abgasführung in Krümmern und Schalldämpfern wirken in Kombination mit einer effizienteren Ladeluftkühlung und einer neuen Direkteinspritzung mit nun 350bar Kraftstoffdruck.

Bei der Leistung, ganz bescheiden?

Derart ausgestattet wuchtet der 4.4 Liter große V8-Motor die Powerlimousine in 3.4 Sekunden von 0 auf 100km/h, was einer beeindruckenden Verbesserung um 0,9 Sekunden gegenüber dem Vorgänger entspricht. Noch interessanter ist der Sprint auf 200km/h. Hier notiert der neue M5 mit 11.1 Sekunden, was ihn auf Augenhöhe mit dem Mercedes-AMG E63 S 4Matic+ hebt, der immerhin über 100 zusätzliche Newtonmeter und 12 Mehr-PS verfügt.
Möglich macht dass das Gewicht des schnellsten BMWs. Ein Leergewicht von 1855kg sind glatt 100 Kilogramm unter dem Stuttgarter Konkurrenten und sogar 10 Kilogramm weniger als der rein heckgetriebene M5-Vorgänger. Der großzügige Einsatz von Aluminium an Fahrwerk, Kotflügeln und Vorderwagen ist dafür ebenso verantwortlich wie die Dachhaut aus Kohlefaser. Wer die Keramikbremsanlage ordert, spart zusätzliche 23 Kilogramm.

Ebenso für die starken Sprintleistungen verantwortlich ist der komplett neue Antriebsstrang des BMW M5. Der BMW M xDrive arbeitet im Prinzip wie die bekannten Allradantriebe der Marke, hier natürlich in seiner Drehmomentverteilung an das M-Umfeld angepasst. Generell ist die Momentenverteilung vollvariabel, der M5 ist also im Normalbetrieb beinahe ausnahmslos als Hecktriebler unterwegs, der Momentenanteil zur Vorderachse wird rein aus den Fahrdynamikprogrammen errechnet und je nach Schärfe der Modi entsprechend früher oder später zugeteilt.

„4WD“ nennt sich hier der Standardmodus, „4WD Sport“ hält die Vorderachse etwas mehr zurück und lässt dabei größere Schräglaufwinkel zu. „2WD“ kann der Fahrer dann nur auswählen, wenn er ASC und DSC ausschaltet und die 600PS allein mit seinen Eingaben an Pedalen und Lenkrad verwaltet, ohne jedes elektronische Sicherungsnetz.

Dass das nicht nötig ist verspricht M-Chef Frank van Meel während der Präsentation: „Fahrpräzision und Fahrdynamik des neuen BMW M5 sind besser als bei allen Vorgängern.“ Traktion und Fahrstabilität seien mit einem Zweiradantrieb nicht zu erreichen.

Optisch setzt sich der M5 nicht stark von seinen Brüdern ab. Die Front mit großen Lüftungsöffnungen ist familienbekannt, ebenso die Entlüftungen auf den Kotflügeln, die Abrisskante am Heck und der angedeutete Diffusor rund um die vier Endrohre. Auch das Carbondach ist nun hinreichend aus den anderen M-Baureihen bekannt. Im Vergleich zu den AMG-Mercedes und RS-Audis ist der stärkste BMW hier etwas gar zurückhaltend. Keine ausgestellten Radhäuser, kein besonderer Sturz an den Rädern, die 600PS sind wirklich zurückhaltend verpackt. Dazu kommt, dass nun auf Knopfdruck „die akustische Präsenz reduziert werden kann“. Leise statt laut als neue Form der Zurückhaltung?

Ob es für den neuen, zarten M5 gegen die starke Konkurrenz reicht, werden wir spätestens im November erfahren, wenn wir ihn das erste Mal fahren dürfen. Bisweilen können sich interessierte durch die Preisliste wühlen, wo der M5 mit 117.900 EUR Grundpreis notiert.

Jaguar XE 25d – Darf es etwas weniger sein?

Jaguar macht seit einiger Zeit vieles richtig – eine subjektive Meinung, zugegeben. Doch die Modelle sehen ausnahmslos gut aus, legen eine Performance an den Tag, die sich nicht zu verstecken braucht und sind dabei in preislich attraktiven Regionen angesiedelt. Natürlich ist ein Jaguar kein Schnäppchen, doch im Bereich der Premium-Konkurrenz anzutreffen. Da macht der Jaguar XE keine Ausnahme. Die Mittelklasselimousine bekam jüngst einen neuen Diesel-Motor mit mächtig Dampf spendiert, den wir unter die Lupe genommen haben. Read more

Sechs sells! Erste Fahrt im Mercedes S400d

Weltpremieren können aufregend und spannend sein. So wie damals, bei der S-Klasse in Hamburg. Einen Flugzeug-Hangar hatte man umgebaut, die Elb-Philarmoniker eingeladen und die ganz große Show gespielt. Die erste Fahrt der Luxuslimousine fand dann auch nicht „ums Eck“ statt, sondern in Kanada. Rund um Toronto. Die S-Klasse von Mercedes-Benz, eben immer eine Nummer besser als der Rest der automobilen Welt. Und eigentlich konnte man das „Beste“ doch nicht mehr verbessern – eigentlich. Aber wie sagte es schon der ewige Stenz von Helmut Dietl? „A bisserl was geht immer!“ 

S kommt noch besser

Erste Fahrt in der neuen S-Klasse

Der S400d im Speziellen und das Luxus-S im großen Ganzen

Plakative Headline. Verschobene Anspielungen auf schlüpfrige Gedanken und das Spiel mit der Zahl Sechs. Nun, natürlich hatte die S-Klasse auch vor dem Facelift einen Sechszylinder. Aber die waren in V-Form. Und das ist eben, BMW-Fahrer wissen das, nur eine Notlösung. Sechszylinder? Die müssen in Reihe stehen. Mitten in die Dieseldiskussion hinein bringt nun Mercedes-Benz den vermutlich geilsten Dieselmotor aller Zeiten. Eventuell auch den letzten seiner Art. Schön, dass es ein Reihensechszylinder wurde!

Sechs in Reihe

Seit 2013 wurden über 300.000 Limousinen der S-Klasse verkauft. Und keine davon hatte diese Prachtmotoren, die nun mit der Modellpflege 2017 in diese, optisch nur sanft verfeinerte, Luxuslimousine einziehen. Neben den V8-Motoren M176 und M177, den V8 Triebwerken mit den Turboladern im Innenraum des V, bekannt aus den Mercedes-AMG GT Modellen, sind es eben die „normalen Reihensechser“, die nun die Aufmerksamkeit ganz auf sich ziehen. Dass ausgerechnet auf dem Höhepunkt der Diesel-Diskussionen das absolute Highlight der Modellpflege ein 340 PS starker Dieselmotor ist, man muss es als Ironie der Automobilgeschichte verstehen. Denn diese neue, und mit Abstand stärkste Dieselmotorengeneration aller Zeiten, erfüllt bereits heute alle Vorgaben für die künftige Gesetzgebung im Bereich Emissionen. Der als S400d mit 700 Nm antretende Diesel ist ausgelegt für die RDE-Testverfahren. Er und sein mit 600 Nm kaum als schwächlich zu bezeichnender kleiner Bruder im S350d bekamen eine Kombination aus Aluminiumgehäuse und Stahlkolben. Nanoslide-Beschichtung, variable Ventilsteuerung, Abgasnachbehandlung ganz nah am Brennraum, Stufenmulden-Brennverfahren, zweistufige Turboaufladung und Mehrwege-Abgasrückführung sorgen für höchste Effizienz und minimale Emissionen. Noch nach NEFZ ermittelt, sollen so 5.1 bis 5.6 Liter Verbrauch möglich sein. In einer S-Klasse.

Gefühle in Fahrt

Unfassbar. Unhörbar. Unglaublich. Dass man in einer S-Klasse nicht viel von der profanen Selbstzünder-Tätigkeit hören kann, entspricht bereits den Erwartungen – dass man aber weder im Leerlauf noch bei Last akustische Hinweise auf den Dieselmotor bekommt, krönt den Sechszylinder zum Helden der täglichen Langstrecke. Gekoppelt an das 9-Stufen Automatikgetriebe, erfüllt der 2.925 Liter große Reihensechszylinder seine Arbeitsaufgabe mit maximaler Punktzahl. 700 Nm und Drehfreude in Diesel untypischer Manier sorgen für dieses so luxuriöse Gefühl der unbescheidenen Leistungs-Oberklasse. Während man der 9G-Tronic ab und an den Vorwurf einer ruckelnden Arbeitsweise zwischen Gang 1 bis 3 ankreiden kann, ist der neu entwickelte Sechszylinder einfach nur ein Streber. Wenn die erste Testrunde auch viel zu kurz war – dass hier gerade das beste Langstreckenauto der Welt noch einmal besser wurde, ist bereits nach wenigen Kilometern eindeutig. Bis zur nächsten Mopf. Vermutlich.

Oder bis zu dem Augenblick, in dem man sich über Effizienz keinen allzu großen Kopf mehr macht.

Gefühle in Fahrt – Das Leistungsplus

Neben dem S500, der nun ein 2.999 Liter großer Reihensechser ist, gibt es nun auch einen S450 (wieder mit R6). Leider hatte der enge Zeitplan der ersten Presse-Testfahrt keinen Raum gelassen, um auch die neue Benziner-Generation mit sechs Zylindern in Reihe erleben zu können. Spielen hier doch noch das neue 48Volt-Bordnetz, der integrierte Starter-Generator und ein elektrischer Turbo eine interessante Rolle. Stattdessen standen die beiden „Hot-V Achtzylinder“ auf dem Programm. Als M176 im S560 4matic und als S63 mit dem M177.

469 PS und 700 Nm stehen im S560 bereit. Und dank Zylinderabschaltung soll ein kombinierter Verbrauch von deutlich unter 9 Litern möglich sein. Der S63, auch nur als 4matic erhältlich, wuchtet 612 PS und 900 Nm in Richtung 9-Gang Automatik. Der Normverbrauch? 8.9 Litern. Wem dieser Normverbrauch jedoch wichtig ist, der ist mit dem S400d besser bedient.

Wem der Verbrauch völlig wumpe ist und das setzen wir in diesem Segment einfach mal voraus, der erlebt im S63 die beinahe gewalttätige Arbeit vom Gipfel der Verbrennungsmotoren. 612 PS machen aus der S-Klasse keinen handlichen Sportwagen, aber es fühlt sich an, als würde man im Kreuzfahrtschiff am Wildwasser-Kanu-Wettbewerb teilnehmen. Die schiere Gewalt der 900 Nm zerkrümelt alle Bedenken um das Leistungsgewicht. Der Allradantrieb 4matic ist nun in der Lage, variabel die Leistung zu verteilen und kümmert sich fürsorglich um die Longitude Erlebniswelt. Untermalt vom akustischen Sperrfeuer einer Panzerhaubitze.

Entspannung pur

Keine andere Fahrzeugklasse, kein anderes Automobil steht mehr für die komfortable Langstrecke als die S-Klasse von Mercedes-Benz. Bequeme Sitze, gutes Raumgefühl und Assistenzsysteme, die einem die Arbeit erleichtern. Dazu souveräne Motoren und ein Fahrwerk, mit dem man nicht nur die Straße scannt, nein, man blendet sie auch aus. Kein anderes Auto bietet so viel Entspannung bei so viel Aufregung um das Detail. Dass es dabei manchmal zu Lösungen kommt, die niemand angefragt hat, darf nicht verwundern. Doch nach der „Fit & Healthy“ Idee zur CES 2017 war klar, da kommt noch was auf uns zu. Innovationen sind nicht immer sofort zu erkennen. Es kommt auf den Nutzen im Alltag an.

Zitat: Mit Hilfe vernetzter Komfortsysteme kann das Fahrzeug das Wohlbefinden und die Leistungsfähigkeit der Passagiere fördern. Statt wie bisher nur sporadisch einige (Lieblings-)Systeme zu nutzen, können Kunden mit der ENERGIZING Komfortsteuerung künftig noch stärker und abwechslungsreicher von der Komfortausstattung ihrer S-Klasse profitieren.

Puh. Ambientebeleuchtung, Sitzmassage, Beduftung und optische Eindrücke sollen den Fahrer je nach gewähltem Programm erfrischen, wärmen, Vitalität verleihen, Freude bringen (??) oder Behaglichkeit vermitteln. Nun gut. Da der erste Test mit der neuen S-Klasse eh zu kurz ausfiel, sind die Wirkungen dieser „Antworten auf ungestellte Fragen“ erst einmal offen geblieben. Sicher, die 14 pneumatischen Massagezellen je Sitz sind schon eine tolle Sache.

Ernsthaft. Wer zum ersten Mal S-Klasse fährt, der fragt sich eh, wie man diese Fahrt verbessern soll. Wer die S-Klasse schon kennt, der fragt sich nur: Wie finanziere ich mir meine eigene S-Klasse? Selten gab es ein Feature, das mich weniger gereizt hat. Gut für die Leasing-Rate.

Sicherheit von morgen

Intelligent Drive dank „Aktive Abstands-Assistenten“ Distronic, aktiven Lenk-Assistenten, Geschwindigkeitslimit-Assistenten, aktiven Spurwechsel-Assistenten, aktiven Nothalt-Assistenten, Staufolgefahren und Verkehrszeichen-Assistenten. Dazu kommt eine Armada an Pre-Safe-Lösungen, die sich auch um das Gehör des Menschen Gedanken machen und im entscheidenden Fall, bevor der Airbag auslöst, einen hochfrequenten Ton aussenden, der das Gehör zum Selbstschutz veranlasst. Wer sich nur um die technischen Lösungen für die Bereiche Sicherheit interessiert, der wird Tage mit dem Studium der eingesetzten Varianten von Radar und Kameralösungen zubringen. Für Mercedes-Benz ist die Benchmark auch in diesem Segment erstrebenswert, aber gerade im Feld der digitalen Lösungen erscheinen andere doch noch einmal innovativer. So ist zum Beispiel Apple CarPlay auch nach dem Facelift nicht wireless erhältlich und Touchscreens haben es wieder nicht in das Fahrzeug geschafft. Nicht einmal in Reihe zwei. Dafür verwöhnt man dort mit dem besten Sitzkomfort und einem Airbag auch im Gurt.

Dafür hat es das Paket „Intelligent Drive“ nun auf eine Art „Chauffeurs-Level“ geschafft. Auch für Selbstfahrer.

Fahren mit Chauffeur

Die Verknüpfung der Assistenzsysteme mit Daten aus dem Navigationssystem führt zu einem mehr als intelligenten Tempomaten. Er bremst ab, bevor es in die Ortschaft geht, er verzögert rechtzeitig, bevor man abbiegen muss, er fährt Kreisverkehre mit sinnvoller Geschwindigkeit an und liest zudem die Tempobeschränkungen und übernimmt diese. Im Stau folgt man nun bis zu 30 Sekunden dem Vordermann auch aus dem Stand weiter und wer es will, der lässt die S-Klasse den Spurwechsel übernehmen. Es ist die aktive Vorbereitung auf die Rolle als nicht-aktiver Fahrer. Und es ist das ganz große Kino für die lange Strecke. Kein anderes Auto ermöglicht einem diese Form der Entspannung. Perfekte Sitzposition, verbunden mit dem Plus an Sicherheits-Assistenzsystemen, die einem die Fahrt erleichtern. Wer die neue S-Klasse mit Chauffeur erleben will, der bekommt bereits heute und auf dem Fahrerplatz einen Eindruck vom „gefahren werden“.

Willkommen in der S B-Klasse – Der B-enchmark-Klasse

Die Presse-Meldung zur neuen S-Klasse besitzt 88 eng bedruckte Din A4-Seiten. Alleine die neuen Assistenzsysteme, die neue Motorengeneration und die vielen kleinen Verbesserungen im Detail würden, hätte man die Zeit auf alles einzugehen, die Premiere der „gemopften“ S-Klasse zu einer mehrtägigen Veranstaltung werden lassen. So bleibt nach einem Tag die Chance, das Flaggschiff der Stuttgarter demnächst noch einmal für ein ausführliches Video zu erleben. Nicht unterschlagen werden soll jedoch noch ein kleines Detail. Das neue Lenkrad. Mercedes verabschiedet sich vom eigenständigen Tempomat-Hebel an der Lenksäule. Stattdessen sind dessen Funktionen nun auch im neu gestalteten Lenkrad zu finden. Eine schlechte Lösung? Nein. Aber für alt-gediente Daimler-Fahrer ein Stil-Bruch, für alle andere eine kleine Hürde weniger, sich an die S-Klasse zu gewöhnen.

 

Galerie mit Kommentaren:

Welche Farben hätten Sie denn gerne? Dutzendfach adaptive Lichtgestaltung im Cockpit.
Eine vollständig neue Motorengeneration. Sechs Zylinder in Reihe erfüllen den Wunsch nach einem perfekten Massenausgleich und damit nach Laufruhe.
Wohnlich? Definitiv. Bei der Gestaltungswahl wird man auch mit 60+ und im US-Amerikanischen Lebensraum glücklich.
Business-Class fliegen oder S-Klasse fahren? Die Wahl ist sehr einfach! Fahren!
Das Head-Up Display ist perfekt positioniert und hat den richtigen Umfang an Informationen.
Gut zu erkennen: Das neue Lenkrad mit der integrierten Tempomatfunktion.
Jetzt mit variablem Allradantrieb! Der 4matic+.
Das neue Multi-Beam LED Licht in der S-Klasse.

Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so? Read more

Mercedes-AMG E43T 4matic – Der billigere AMG?

Habby testet den „Billigen-AMG“

Mercedes-AMG E43T 4matic – Mit Druck vorbei am Ziel?

Da steht er, der AMG-Light. Pardon. Natürlich ist auch der Mercedes-AMG E43 ein AMG – sagt ja bereits der Name. Aber geboren wurden die 43er als 450er und erst, als man das Potential des V6-Turbo so richtig erkannt hatte und man sah: Hoppla, so eine AMG-Entry-Class unterhalb der V8-Wuchtbrummen wäre richtig gut für das Geschäft, wurde die 43er Klasse geboren. Vorhang auf für den E43, als Limousine und als T-Modell. Erste Fahrt im Mercedes-AMG E43T 4matic.

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Zornig wummernd dreht sich der V6 in Richtung „Redline“, dem Fotografen im Fond wird es mulmig, aber Papa Habby (der Autor spricht in der dritten Form) will wissen, was der E43 kann. Mulmig mag man vom Rücksitz zuschauen, hinter dem Lenkrad fühlt sich das Spektakel vollständig unter Kontrolle an. Der 3-Liter V6 hat dank mehr Ladedruck die 400 PS-Hürde knapp übersprungen und seine 520 Nm drückt er gewaltvoll in Richtung 9-Gang Getriebe. Mercedes-AMG hat das Seriengetriebe leicht überarbeitet, gerade im Sport+-Modus hämmern die Gänge spektakulär und mit Nachdruck rein. Die ganze Show verschwindet ebenso spontan, wie sie gekommen ist, switcht man zurück in den Comfort oder ECO-Modus. Es ist das Spiel mit den Software-Parametern, das den Charakter der Limousine verändert. Ob Kombi oder Limousine, die Technik des Mercedes-AMG E43 bleibt identisch. Bei den Fahrwerten hinkt das „Touristik-Modell“ der Limousine marginal hinterher. Wobei 0.1 Sekunden Unterschied wirklich lächerlich sind. Die 250 km/h Topspeed erreichen beide. Streichen wir also das Kapitel „Fahrdynamische Unterschiede“.

Hier ist der Sprung vom kommenden 400er zum 43 der interessantere. Und da ist nicht nur der Leistungssprung wichtig, sondern das Gesamtpaket des Mercedes-AMG E43.

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Duftmarke AMG

Im AMG-Ornat sieht diese neue E-Klasse verschärft aus. Das darf man mal sagen, auch wenn man eigentlich ein Fan des „stehenden Sterns“ auf der Motorhaube ist. Aus der sinnlichen Klarheit wird sportive Dominanz und das steht der Daimler’ischen oberen Mittelklasse ganz vorzüglich. Während Abteilungsleiter und Opas Sparbuch nach dem E220d lechzen, drehen sich die Träume von solventen Familien-Papas und Freiberuflern (Blogger gehören aber nicht dazu!) dann eher um die AMG-Derivate. Mit dem E43 sinkt die finanzielle Eintrittshürde auf das „untere Scheich-Niveau“, wer sich aber an der sündigen Liste der optionalen Extras labt, der trabt schneller in Richtung 100 Kilo als ein Fastfood-Junkie zum Bluthochdruck.

Dennoch. Und ja aber. Selbst wenn dieser AMG-Motor eben nicht in Handarbeit hergestellt wird und selbst wenn Mercedes-AMG in Bälde den wahren Häuptling der E-Baureihe, den E63 präsentiert, so ein vierhundert plus ein PS starker E kann sehr überzeugend agieren. Gerade als Kombi. Praktisch, gerade noch so, dass man mit rationalen Argumenten in das Rennen gehen kann, aber unter Druck auch richtig flink. Dank Allradantrieb in Serie, auch im Nassen eine sichere Bank und für den Winter, ja, da ist ja der Allradantrieb dann wieder ein Argument aus dem weitschweifigen Baukasten der Sicherheits-Systeme.

Überhaupt, Systeme. Sicherheit und Assistenz, Sound und Licht. Mercedes hat es mit der E-Klasse auf die Spitze getrieben und S-Klasse Käufer dürften sich aktuell ein wenig hinten angestellt fühlen, denn was Mercedes an Assistenz in die E-Klasse packt, packt einen. Allerdings – auch da – die Aufpreisliste im Blick. Und immer den Leasingrechner im Hinterkopf.

Der raue Sound des V6 verschwimmt im C-Modus und beim Bummeln im neunten Gang über die Landstraße recht schnell. Wer sich für Sport+ und Attacke entscheidet, erlebt die emotionale Stimmlage des Sechszylinders. Es ist beeindruckend. Ein Spagat auf dem Niveau von Mr. Jekyll und Mr. Hyde. Im Gewand eines erfolgreichen Managers, der Spießer-Klamotten gegen Hugo Boss-Anzug und Sportschuhe getauscht hat.

Die Entscheidung, ein AMG-Entry-Level zu schaffen. Nachvollziehbar. Damit es keine oberflächliche Nummer bleibt, packt man bei AMG eben neben der Optik auch die Hardware an.Das Fahrwerk wird optimiert, der Allradantrieb in Richtung hecklastig abgestimmt, bei den Bremsen aufgesattelt und die Schaltzeiten verkürzt.

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Papa würde nochmal ja sagen

Der erste Ausflug im E43 ist schnell vorbei. Das liegt dieses Mal jedoch nicht an den 401 PS, sondern am eng getakteten Zeitplan. Klar ist jedoch – Papa würde sich für so einen Mercedes-AMG E43 als T-Modell entscheiden, wenn das Budget den Sprung zum kommenden E63 nicht zulässt. Zumal der 43 auch die ganz zivile und souveräne Gangart des Understatements beherrscht. Ob man das vom kommenden V8-Tier auch wird sagen können? Es bleibt spannend. Ich würde ja sagen – das Budget sagt jedoch nein …

 

 

Volvo XC60 – Von wegen alter Schwede

Zwar war der Volvo XC60 bislang klar als Volvo zu erkennen und auch immer noch attraktiv, doch sah man ihm mittlerweile an, dass er nicht mehr recht ins Design passt. Die mittlerweile typischen Proportionen und Design-Elemente fehlten ihm. Doch nun zeigen die Schweden die zweite Generation des Bestsellers in Genf und schlagen damit voll ein. Wir schauen uns an, ob der neue Volvo XC60 auch das Potential hat, zum Bestseller zu werden, wie es die erste Generation vorgemacht hat.

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Aston Martin AM-RB 001 – Hubraum statt Turbo

Aston Martin hat weitere Details zu seinem geplanten Supersportwagen AM-RB 001 bekannt gegeben. Der für 2019 erwartete Bolide wird über einen 6,5 Liter großen V12-Saugbenziner verfügen, der vom renommierten Motorenbauer Cosworth zugeliefert wird. Angaben zur Leistung machen die Briten noch nicht, mindestens 900 PS dürften es aber sein. Für einen Zusatz-Boost soll ein Energierückgewinnungssystem sorgen.

Mit dem AM-RB 001 will Aston Martin neue Maßstäbe für Straßensportwagen setzen. Mitverantwortlich für das Projekt ist der Chefdesigner des Red-Bull-Rennstalls Adrian Newby. Dieser soll der Außenhaut des RB 001 ein bislang einzigartiges Abtriebsniveau einhauchen. Dazu will der RB 001 noch alltagstauglichen Komfort bieten, also selbst im Stop-and-go-Verkehr gut fahrbar sein. Dank zeitgemäßer Regelsysteme soll die Flunder zudem noch entsprechend viel Sicherheit bieten.

Produziert werden im Aston-Martin-Stammwerk in Gaydon lediglich 150 Fahrzeuge. Dazu kommen 25 Exemplare allein für den Rennstreckeneinsatz. Alle Autos sind trotz des Basispreises von rund 2,8 Millionen Euro bereits vergriffen. (Holger Holzer/SP-X)

Seat Ibiza: Vorhang auf für die fünfte Generation

Der Seat Ibiza ist seit über 30 Jahren auf dem Markt und hat in dieser Zeit einen ganz schönen Wandel hingelegt. Gestartet als kantiger und billiger Kleinwagen, zeigte sich bereits die zweite Generation deutlich reifer. Die dritte Generation wirkte etwas bieder, womit der Nachfolger reichlich aufräumte. Nicht zuletzt das letzte Modell sorgte dafür, dass insgesamt 600.000 Seat Ibiza in Deutschland verkauft werden konnten. Der neue Kleinwagen wirkt nun etwas ernster, greift aber nach den Sternen und streckt sich in Richtung Kompaktklasse. Hier kommen die Details. Read more

Test: BMW 340i GT

Es ist wirklich mehr so etwas für Kleinteilige. Alle anderen werden die große Modellpflege des kleinen Gran Turismo nicht wahrnehmen. Am Auffälligsten ist noch das neue Typenschild: BMW 340i GT. Das gab es vorher so noch nicht. Unser Test klärt, was sich hinter den Neuerungen verbirgt.

Test: BMW 340i GT

Gran Turismo, da denkt man natürlich an die weite Reise. An Sonnenuntergänge am Meer ferner Länder, gutes Essen mit teurem Wein und an große Entspannung. Doch heute wird das Kürzel gerne auch missbraucht,  klebt sogar an aufgepumpten Kompaktwagen. Die Münchner sorgen seit ein paar Jahren dafür, dass es wieder seinem eigentlichen Zweck entspricht.

In der Dreier-Reihe mit ordentlichem Erfolg, trotz der großen Konkurrenz aus klassischem Touring, trendigen SUVs, oder aber den schicken Alternativen wie dem 4er Gran Coupé. Was also macht den 340i GT so besonders, dass er im Windschatten der aufregenderen Modelle zu einer festen Größe entwickelt?

Es ist sicher sein Anspruch. Er möchte ein ganzheitliches Erlebnis bieten. Den Komfort der großen Limousine, dabei trotzdem das elegante Auftreten des Coupés besitzen, transportieren können wie ein Kombi und ein bisschen über den Dingen sitzen, wie in den urbanen Geländegängern. Und währenddessen immer noch typisch BMW sein.

Dazu darf natürlich der Reihensechszylinder nicht fehlen. Und, auch wenn der lange Arm des Flottenverbrauches die meisten Hubraumvarianten dahingerafft hat, es gibt ihn tatsächlich noch. Im 340i GT arbeitet ein Triebwerk, wie es einfach nur BMW bauen kann. 326PS auf drei Litern Hubraum, von einem Twinscroll-Turbolader auf 450Nm unterstützt. Die Seidigkeit und Anmut, die unverkennbare Ansprache beim Abruf seiner Kräfte – Verbrennungsmotoren sind einfach etwas wunderbares. Dass die Verbräuche nicht in schwindelnde Höhen enteilen ist vor allem der 8-Gang-Automatik geschuldet, die ausgezeichnet, weil unmerklich, im Hintergrund agiert, die Kraft allein auf die Hinterachse verteilt; aber auch der Eleganz, mit der der GT insgesamt durch den Wind schneidet.

Mit der Modellpflege haben sie ihn auch schlanker in den Wind gestellt. Die Front ist neu modelliert, auch wenn man es schwer konkret festmachen kann. Das Heck trägt einen ausfahrbaren Spoiler und der Diffusor wurde neu gezeichnet. Ein wenig Chrom für den Endrohre gibt es dann auch noch, wo sie doch jetzt noch sauberere Abgase entlassen dürfen.

Im Innenraum sind die Unterschiede ebenso wenig auszumachen. Ein neues Navigationssystem mit der aktuellen Bediengeneration iDrive, eine Hand voll geänderter Zierleisten, mehr war nicht nötig, um den edlen Eindruck zu untermauern. Denn: auch wenn man macherorts Kritik an den aktuellen BMW-Interieurs hört, so liegt das meist am zu konservativen Umgang mit der Preisliste. Mit den entsprechenden Kreuzen bei den Ledervarianten, den Applikationen und der Beleuchtung, lässt sich schnell ein wirklich nobler Gleiter aus dem GT zaubern.

Man vermisst dann auch wirklich wenig. Fünf Sekunden auf Landstraßentempo, eine Agilität, die dem Geist der Marke entspricht und fernab von elektronisch überladenen Allradantrieben die Leichtigkeit des Seins eines perfekt balancierten Heckantriebs demonstriert, große Nützlichkeit dank der konzeptionell brillanten Dimensionen und das alles zu Preisen, die im Vergleich zu den wirklichen Schwergewichten der höheren Klassen überraschend human bleiben.

So ist der neue BMW 340i GT fast sogar ein vernünftiges Auto, sofern man bei einem 326PS-Wagen davon sprechen mag. Aber er bleibt tatsächlich in der Größe vernünftig und bietet dennoch ein erstklassiges Fahrgefühl bei einer optischen Dezenz, die man heute zu oft vermisst. Er ist ein wunderbar ruhiges und in Summe wirklich gutes Auto. Er macht seinem Namen alle Ehre.

Test: Renault Megane GT

Er ist ein Zwischending. Kein voll ausgezogener RS, der im Mégane-Kleid seit Jahren die Benchmark der schnellen Kompakten bildet, aber eben auch deutlich mehr als der normale, hübsch und teuer aufgepolsterte Preislistenkönig.

Im neuen Renault Mégane GT TCE 205 EDC sind es vor allem die Lebendigkeit, das Kommode und die doch überraschende Leistungsfähigkeit, die dem Piloten gefallen. Denn: 205PS aus einem quirligen 1.6 Liter-Turbo sind dargereicht über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe jederzeit bereit dir ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.

Test / Fahrbericht Renault Mégane GT

Kommen dann noch ein paar Kurven ins Spiel, dann wird das Lächeln zu großer Freude. Das Geheimnis des GT hört auf den Namen 4Control. Dahinter verbirgt sich eine Allradlenkung, soll heißen: bis hin zu Landstraßentempo schlägt die Hinterachse bis 2.7 Grad entgegen der Vorderachse ein, später dann wird im Sinne der Spurstabilität in dieselbe Richtung geschwenkt. Man kennt das Prinzip, Porsche turbo und GT, Mercedes GT R und auch der brandneue Lamborghini Aventador S schärfen mit vier gelenkten Rädern ihre Wendigkeit – nur das man im Renault keinen Lottogewinn braucht, um in den Genuss des rechtwinklingen Abbiegens zu kommen.

In der Tat ist es wirklich überraschend, wie agil der Mégane GT auf die Eingaben am Lenkrad reagiert. Auf den ersten Metern ist es fast sogar unangenehm schnell, doch dein Kleinhirn hat sich schnell an die neuen Möglichkeiten gewöhnt. Und so surfst du gehalten von den angenehm unterstützenden Ledersportsitzen locker durch die Radien, ohne von unangenehmem Untersteuern gestört zu werden.

Natürlich darf man das jetzt nicht falsch verstehen, 4Control macht aus dem GT keinen Rennwagen, das will er auch gar nicht sein. Dazu fehlt es allein schon an Leistung: die 205 PS sind nett, klar, aber für großen Ruhm bei den schnellen Kompakten sind es doch knapp 100 zu wenig. Dafür aber ist der Mégane GT ein wunderbarer „daily driver“. Ein Auto, dass die Dinge des Alltags in großer Ruhe und französischem Komfort erledigt und trotzdem Fluchtmöglichkeiten offen lässt.

Offen lässt er allerdings auch noch ein paar andere Dinge: die Bedienung etwa. Zwar ist das Arrangement aus digitalen Instrumenten und dem aufrechtstehenden Display erfrischend modern, doch das zappen durch die Menüs will einfach nicht wirklich logisch von der Hand gehen. Da dürfte man sich bei einem zukünftigem Update gerne noch einmal ein paar Gedanken machen. Auch beim Verbrauch verdient der Franzose kein Ruhmesblatt. Knapp über acht Liter sind im Verhältnis zum Hubraum nicht unbedingt zufriedenstellend, beschleicht einen doch ständig das Gefühl, dass es ein Zweiliter hier nicht schlechter gekonnt hätte.

Fahrzeugdaten* Renault Mégane GT
Motorbauart R4, Turbo
Einbaulage vorn quer
Hubraum 1618 cm³
kW (PS) bei 1/min 151 (205) / 6000
Literleistung 126,8 PS/l
Nm bei 1/min 280 / 2400
Antriebsart Vorderrad
Getriebe 7-G.-Doppelkuppl.
Reifengröße vorn 225/45 R 17
Reifengröße hinten 225/45 R 17
Maße L/B/H 4359/1814/1447 mm
Leergew./Zuladung 1392 / 532 kg
Leistungsgewicht 6,8 kg/PS
ECE-Normverbrauch 6,0 l Super
0-100 km/h 7,1 s
Vmax 230 km/h
Preis ab 29.090 Euro
*Herstellerangaben

Infiniti Q60 3.0t AWD – Der erste Test

Bevor wir alle in autonom fahrenden Ü-Eiern unterwegs sind, lässt sich der Q60 noch einmal als die pure, die lustvolle Alternative erfahren. Ein Coupé fährt man nicht, weil man muss – sondern weil man es will.

Erste Fahrt und erster Test:

Infiniti Q60 – Weil man es will

Dass man sich bei der Marke Infiniti bei einem Premium-Brand befindet, merkt man schnell und deutlich. Nichts an diesem Q60 ist so, weil es einfach nur so sein müsste, sondern weil es gut ist, so wie es ist. Alleine die Entscheidung, als Nischenmarke noch ein weiteres Nischenmodell zu bringen, ringt einem Respekt ab. Infiniti verkaufte 2016 gerade einmal knapp 3.000 Autos in Deutschland. Sich da mit einem Luxusgerät, einem Coupé, weiter profilieren zu wollen, ist eine klare Ansage. Hier geht es um die Wahrnehmung der Marke, nicht um Absatzrekorde. Dabei steht gerade dieser Q60, also 3.0t AWD, in einem besonderen Wettbewerbsumfeld. Audi A5/S5, BMW 4er und C400 Coupé sind die gedachten Mitbewerber. Im Alltag aber vermutlich eher die Derivate von Lexus. Der Edeltochter von Toyota.

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Die sexy Alternative zu den etablieren Coupés der dt. Premium-Hersteller.[/notification]

Mit dem Q60 bietet Infiniti eine interessante Alternative zu Audi Q5 und BMW 4er.

Schöne Schale

Der Chefdesigner von Infiniti ist Alfonso Albaisa. Und was er mit der Limousine Q50 angefangen hat, führt er mit dem Q60 fort. Ein emotionales Design. Eine klassische Form hat er neu gezeichnet. Eine lange Motorhaube, ein flaches und dynamisches Greenhouse (der sichtbare Bereich des Innenraums), gepaart mit einem knackigen Heck und einer – natürlich – doppelflutigen Auspuffanlage. Die C-Säule trägt den mittlerweile charakteristischen Knick der Infiniti-Modelle.

Während der Basismotor des Q60, ein Zweiliter-Vierzylinder Turbo mit 211 PS vom Kooperationspartner Mercedes-Benz kommt und mit reinem Hinterradantrieb erhältlich ist, fährt das mit einem 3.0 Liter V6 Bi-Turbo und 405 PS starkem Triebwerk ausgerüstete Top-Modell mit Allradantrieb und Siebengangautomatik vor.

Kleiner Kern

Sexy Linie mit klassischen Proportionen? Kommen leider einher mit den klassischen Nachteilen. Der Innenraum ist in Reihe 1 mit der Q50-Limousine identisch, ab der nicht vorhandenen B-Säule wird es jedoch deutlich knapper. Dass im Q60 eine Rücksitzbank verbaut ist, darf als guter Wille verstanden sein. Mehr als Sitz-Pygmäen wird man dort nicht unter bekommen und bereits für Schulkinder wird es deutlich zu klein. Lassen wir den Bereich als großzügige Erweiterung des Handschuhfaches gelten. Und wie gesagt: Praktisch muss ein Coupé nicht sein. Nur schön.

Potente Darbietung

Der 3,0 Liter große V6-Bi-Turbo hat gemeinsame Wurzeln mit dem 3.8er aus dem Nissan GT-R, verfügt aber über eigene Kolbengrößen und man packt an Motorentechnik rein, was heute angesagt ist. Nur von einer Elektrifizierung bleibt er verschont. Klassischer Benziner, druckvoller Turbo, laufruhig und willig bei der Arbeit. Beim Sound bleibt der optisch zu auffällige Q60 jedoch auffallend unauffällig.

Die 405 PS sorgen für ein souveränes Leistungsgefühl. Und mit 475 Nm lässt es sich ebenso auskommen. Die Leistung packt der Q60 als 3.0t AWD immer über die Siebengangautomatik (kein Mercedes-Produkt) in Richtung der vier Räder. Allradantrieb mit Torque-Vectoring Kraftverteilung ist inklusive. Der Q60 bleibt so – so lange die Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle aktiviert ist, ein gutmütiger Cruiser, der allzu heftige Dynamik-Tests frühzeitig unterbindet. Er versteht sich eher als klassischer GT. Lange Touren und dabei gut aussehen.

Ehrliche Liebe

Mit der „steer-by-wire“ Lenkung macht Infiniti dann endgültig alles anders als die sonstigen Mitbewerber. Das DAS „dynamic adaptive steering 2.gen“ getaufte System besitzt die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern nur noch für den Notfall. Im Alltag übernehmen drei Steuergeräte, die sich gegenseitig prüfen, ein Lenkwinkelsensor und elektrische Aktuatoren die Lenkarbeit. Das Ergebnis? Eine Lenkung, die sich unabhängig vom Fahrer selbst justieren kann. Fiese Schläge von Bodenwellen und das ständige „Lenkradwedeln“ gehören der Vergangenheit an. Bis zu 1.000 Lenkkorrekturen, je Sekunde, kann das System durchführen. Und natürlich ist es voll variabel. Sowohl in der Einstellung der Lenkkräfte also auch der Lenkwinkel. Die Lenkung lässt sich damit komplett auf den Fahrerwunsch adaptieren und ganz nebenbei, das ist die Zukunft.

Kombiniert wird das „direct adaptive steering“ System mit einem adaptiven Dämpfungssystem. Auch hier lassen sich die individuellen Vorlieben einstellen. Komfortabler? Oder sportlich direkter? In Verbindung mit dem steifen Q60-Chassis und dem „Active Noise Cancelling“ System, eine Variante, die viele von teuren BOSE-Kopfhörern kennen, lässt sich der Q60 so auf Komfort getrimmt und per Fahrdynamikschalter programmiert, als grandioser Komfort-Kumpel für die lange Tour identifizieren. Der jedoch immer die Reserven seines Doppel-Turbo V6 in der Hinterhand hat.

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Für wen das Q60 Coupé die richtige Wahl ist:

Wer beim Anblick des S5 gähnt und einen BMW 440i zu alltäglich findet, der greift zum Q60 3.0t AWD.

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Was noch erwähnt werden muss

Das Cockpit wurde gegenüber dem Q50 nicht verändert, mit den beiden Touchscreens wirkt es noch auf der Höhe der Zeit und die analogen Rundinstrumente vor der Nase des Fahrers sind adrett – aber wer hier mehr auf Gadgets und neben gutem Sound auch auf eine ansehnliche Grafik des Multimediasystems setzt, der wird vermutlich wenig Freude empfinden.

DATEN Infiniti Q60 3.t AWD

Preis: ab € 44.500 2.0t AT RWD  bis € 63.490 3.0t AWD AT Sport Tech
Antrieb Benziner: VR30DDTT 2.997 ccm, V6, Turboaufladung, CVVT, 405 PS bei 6.400 U/min, 475 Nm bei 1.600 bis 5.200 U/min
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4690, 1850, 1395 mm, Radstand 2850 mm, Gewicht 1874 kg, Kofferr. 342 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,0 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch 9,1l/100km

Das Tier in mir: HGP Audi TTS 480 PS

#MotorOli & #FotoRalph sind freudigst einer Einladung von Turbopapst Martin Gräf gefolgt und haben sich Alternativen zum Euch bekannten HGP Golf 7 R mit 480 PS zeigen lassen. Die Wahl für eine kleine Testfahrt fiel auf den brandaktuellen Audi TTS, der bereits in der Serienversion mit 310 PS und einer geilen Form punktet. Nach dem Umbau stehen 480 PS und ein maximales Drehmoment von 615 Nm auf der Habenseite. Damit beantwortet sich die Frage nach Fahrspass wohl von selbst 🙂

Die technischen Änderungen sind quasi identisch mit den hier gezeigten. Somit liegen die Fahrleistungen auf vergleichbarem Niveau (0-100 km/h: 3,2 Sek., 0-200 km/h: 10,8 Sek., V/Max. ca. 300 km/h).

Wie gewohnt alles etwas sinnfrei, aber mit viel Liebe zum Detail umgesetzt. Zieht Euch den Streifen rein und haut mit Feedback nur so um Euch!

Erster Test: Mercedes-AMG E63 S 4matic+ „Wo soll das nur hindriften?“

Die Eckdaten sind schnell aufgelistet: 4,0l Biturbo V8. 612 PS, 850 Nm. Vollfettstufe also oder wie man in Affalterbach mit stolz geschwellter Brust formuliert: „Die stärkste E-Klasse aller Zeiten“. Die korrekte Anrede lautet dann: Mercedes-AMG E63 S 4matic+. Ehrfürchtig möchte man der Limousine beim Blick in die streng dreinblickenden Doppelbraue der Tagfahrlichter und den schwarzen Lidschatten über den Kühllufteinlässen das Sie anbieten. Doch das ausladende Heck mit der kecken Abrisskante, dem Diffusor samt vier üppigen Endrohren, der es in Kombination trotzdem nur mühsam schafft, die 295er Reifen zu verbergen, entlockt einem eher ein „Hey Du, Bock zu hoonen?“ Hier die Antwort auf unsere plumpe Anmache.

Erster Test der Anabolika E-Klasse: E63 S 4matic+

Mercedes-AMG bittet zum wilden Tanz

Ob der PS-Krieg in der oberen Mittelklasse jemals endet? CO2 Ausstoß hin, alternative Antriebe her, aktuell scheint noch keine Ende in Sicht. Audi knallt vor dem A6 Modellwechsel in 2017 noch schnell den RS6 performance mit 605 PS der Konkurrenz vor den Latz, während sich BMW mit der M5 „Competition Edition“  samt 600 PS selbst abfeiert, bevor der Nachfolger im Kleid des G30 an den Start rollt. Mercedes-Benz hat den Modellwechsel mit dem W213 bereits Anfang des Jahres vollzogen und nutzt den Rückenwind jetzt, um die Messlatte gleich mal ein wenig nach oben zu legen. 612 PS! Das sind 27 Affalterbacher Hengste mehr, als beim Vorgänger und auch das Drehmoment ist trotz 1,5l weniger Hubraum um 50 Newtonmeter gestiegen, da können München & Ingolstadt aktuell nur trocken schlucken. Wie machen die Schwaben das nur? Mit zwei größeren Turboladern im Inneren des Zylinder Vs, deren Schaufeln jeweils von zwei Abgaskanälen angeblasen werden. Twin Scroll heißt die Technik, die auch im A45 verwendet wird und für einen schnelleren Druckaufbau und direkteres Ansprechverhalten sorgen

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Der Honnigan im feinen Zwirn

Das Ergebnis liest sich beeindruckend: 0-100 km/h in 3,4 Sekunden und 300 km/h Spitze, wenn man sich das feine AMG Driver’s Package gönnt. Damit das aber auch so reibungslos klappt, wie auf dem Papier beschrieben, gibt es zwei Gründe: Allradantrieb und das erstmals in einem AMG verbaute 9-Gang-Getriebe. Eine sportliche Evolution der 9G-Tronic. Der Wandler fliegt dabei raus aus der Getriebglocke und wird durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt. Die Schaltgeschwindigkeiten verkürzen sich dadurch rapide und das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle verbessert sich immens. Überhaupt ist dieses AMG Speedshift MCT 9-Gang-Sportgetriebe (so der etwas sperrige offizielle Name) in unseren Augen DAS Sahnestück des neuen E63: Immer mit dem richtigen Gang zur Stelle und der perfekte Begleiter in allen Lebenslagen: Beim cruisen auf der Autobahn im Comfort Modus oder bei der Time Attack im Race Modus.

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Drift Mode nun auch in Schwaben

Also hat der E63 S 4Matic+ wirklich Bock zu hoonen? Nun, für schwarze Striche auf der Straße muss man schon ein wenig tricksen, aber es geht: Fahrprogramm „Race“, ESP aus, Getriebe auf manuell und einmal an den Schaltpaddeln gezupft, dann wird der Allradler zum reinrassigen Hecktriebler. „Drift Mode“ heißt das und bleibt so lange aktiv, bis das Gummi auf den 10J x 20 Felgen sich in Rauch aufgelöst haben, oder der Hoonigan Erbarmen mit den winselnden Pneus hat. Doch hoonen geht auch anders und darum schickt uns Mercedes-AMG an der Algarve auf ein herrliches Asphaltband Namens „Portimao“. Auf der Rennstrecke soll der E63 S 4Matic+ zeigen, was er wirklich kann. Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine optionale Keramik Verbundbremsanlage, dynamische Motorlager, Luftfederung, zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen, geänderte Radträger, höherer negativer Sturz und voll variabler Momentenverteilung zwischen den angetriebenen Achsen wurden aufgefahren, um eins zu erreichen: Die Physik austricksen. Doch Naturgesetze sind ein echt übler Endgegner, an dem sich leider auch die besten schwäbischen Ingenieure die Zähne ausbeissen. Denn auch wenn es der AMG Sledgehammer in den ersten Runden noch schafft sein Gewicht vergessen zu machen, schlägt irgendwann die Physik gnadenlos zurück und zeigt dem 1,9 Tonnen Schiff erbarmungslos, wo der Hammer hängt. Die Reifen beginnen zu schmieren, die Lenkpräzision lässt nach, der Bremsweg wird länger. Nein, der E63 S ist kein Tracktool. Doch hatte das überhaupt jemand erwartet? Anscheinend ja, denn AMG erklärt, dass eine erklecklich Zahl von Kunden ihre sportliche E-Klasse auf Rennstrecken ausführen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei Kurven? Der Druck des Hot-V V8 aus Affalterbach

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Das verblüfft uns, denn auch wenn die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz vieles sehr gut kann, als AMG unfassbar schnell ist und an Dynamik im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung gemacht hat: ein Racer ist sie nicht. Doch was ist der E63 S 4Matic+ letztendlich? Eine zu Siezenden Powerlimousine, oder der Duz-Kumpel für ein paar Hot Laps? Irgendwie entsteigen wir dem jüngsten Produkt der Affalterbacher etwas unschlüssig nach dem ersten Test. Der kleinere Bruder C63 S gefiel uns an gleicher Stelle besser, auch wenn er ungehobelter daherkam. Er passte einfach perfekt wie ein Handschuh, wo der E63 etwas überfrachtet wirkt. Doch wahrscheinlich ist es genau das, was der Hauptmarkt USA an dieser Limousine so liebt: den Überfluss. Und so wird auch dieser AMG wieder Richtung Erfolg driften.

Nachtrag: der stampfende und trampelnde Stier im E AMG

Eins werden wir nach diesem Test nicht mehr vergessen: Der Anblick, wenn der E63 S mit seinem Air Body Control Fahrwerk ohne Seitenneigung durch die unfassbar schnelle, doch leicht hängende Start-Ziel Kurve von Portimao stampft und trampelt, nur um anschließend mit herzzerreißendem V8-Gebrüll auf der Geraden Richtung Sonnenuntergang zu hämmern.

Ob der Autor Spaß hatte?

Testfahrt: Toyota C-HR (2017) – Erster Fahrbericht

Was erlaube Toyota?!

Coupé High Rider, C-HR, heißt der jüngst Spross aus dem Hause Toyota. Damit wird der Markttrend zum SUV ebenso bedient wie die Nische der viertürigen Coupés. Das Fahrzeug ist laut Hersteller eigentlich nur für Europa gedacht, zielt auf eine neue Klientel und es soll ruhig polarisieren.

„Der C-HR ist ein Auto als Ausdruck der Persönlichkeit, anders als andere und für Toyota ein Game-Changer“, erklärt Fabio Capano, Direktor Produktkommunikation & Marketing Operations bei Toyota Motor Europe. Vielleicht ist der C-HR auch ein wenig wie ein gebotoxter Nissan Juke, aber er erinnert etwas an den mit Wasserstoff betriebenen Toyota Mirai. Über Geschmack lässt sich nicht streiten.

Bei einer ersten Ausfahrt mit dem 4,36 Meter langen Crossover jedenfalls ließ sich erkennen, dass er die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer weckt. „Für uns ist das kein Nischenmodell“, so Capano. Rund 1000 Vorbestellungen liegen auf dem Tisch des Hauses, schon bis zum 21. Januar 2017 will Toyota  1500 Fahrzeuge verkauft haben. Im Laufe des kompletten Jahres 2017 sollen in Deutschland 14 000 C-HR und europaweit 100 000 abgesetzt werden. Das klingt ambitioniert.

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Es wird ein Verkaufsanteil von rund 75 Prozent für den Hybrid-C-HR erwartet. Hier ist ein mit 13:1 hoch verdichteter 1,8 Liter großer Reihenvierzylinder mit einer Nickel-Metallhybrid-Batterie und einem permanent erregten Synchronmotor kombiniert. 163 Nm maximales Drehmoment und 90 kW/ 122 PS Systemleistung stehen zur Verfügung. Das reicht für 170 km/h Spitze (Werksangabe) und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in elf Sekunden. Es fühlt sich langsamer an. Das CVT-Getriebe arbeitet weitgehend unauffällig, doch beim Beschleunigen wünscht man sich mehr Vortrieb und weniger Getöse.

Alternativ zum ökologisch korrekten Hybridantrieb können Interessenten einen 1,2 Liter großen Turbo-Reihenvierzylinder wählen. Mit einer Nennleistung von 116 PS ist er nur unwesentlich schwächer, bringt aber mit 185 Nm das höhere Drehmoment an die Antriebsräder als die Hybrid-Variante.  Als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h angegeben. Mit diesem Triebwerk wirkt der C-HR etwas spritziger als mit dem Hybridantrieb, zumal wenn er mit dem manuellen Getriebe kombiniert ist. Nur als 1.2T kann der C-HR wahlweise mit Front- oder Allradantrieb geordert werden und neben dem Multidrive S genannten CVT-Getriebe ist die manuelle Gangwahl erhältlich.

Der C-HR basiert auf der neuen TNGA Plattform (Toyota New Global Architecture).  Hier weist sie einen Radstand von 2 640 Millimetern auf, das Fahrzeug selbst misst 4,36 Meter in der Länge und erreicht 1,55 Meter Höhe. Von der Coupélinie nimmt der dachhoch montierte Spoiler etwas Schwung weg, doch die hinteren Türen sind gut kaschiert – die Türgriffe sind hier erst auf den zweiten Blick erkennbar. Mit stark ausgestellten Radhäusern und markanten Beleuchtungseinheiten (optional mit LED-Technik) vorn und hinten, seinen schwungvoll umrahmten Lufteinlässen und markanten Sicken ist der neue Toyota eine eigenständige Erscheinung.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Mit dem modisch-gefühlsstarken Auftritt will Toyota neue Kunden ansprechen – Reisende, Fashion-affine, Early Adopters – der Wagen soll cool ´rüberkommen. Völlig ungerührt zeigt sich der C-HR, wenn es auf der Straße flott um die Ecke gehen soll. Da hilft die neue Struktur: „Das Fahrzeug ist 65 Prozent steifer als die bisherige C-Plattform und der Schwerpunkt liegt 25 Millimeter niedriger als im Segment üblich“, so Herwig Daenens aus der Abteilung Driving Dynamics bei Toyoto Motor Europe. Dazu wurde der Motor tiefer und weiter hinten im Fahrzeug verbaut. Die Batterie des Hybrid ist nun vor der Hinterachse verbaut. Es gibt neue Radaufhängungen (vorne: McPherson-Federbeine, hinten Doppelquerlenker) und eine neue Lenkung.

Rein in die Stadt

In der Praxis erweist sich der C-HR als wendig und kompakt im Stadtverkehr. Die Rundumsicht ist nach schräg hinten aber erheblich begrenzt. Auf der Landstraße sorgt die direkte und gefühlvolle Lenkung für eine exzellente Rückmeldung. So lässt sich der Wagen zielgenau über gewundene Landstraßen zirkeln. Auf der Autobahn überzeugt er mit stoischem Geradeauslauf. Das ist also sehr gelungen. Außerdem bleibt der Antrieb akustisch meist dezent. Nur bei höheren Drehzahlen knurrt der Vierzylinder vernehmlich. Im mittleren Bereich summt der kleine 1,2 Turbo angenehm und sonor. Gut gedämmt sind auch die Windgeräusche. So kann der C-HR trotz knapper Motorisierung auch auf längeren Strecken überzeugen.

Einen positiven Eindruck hinterlässt zudem der Innenraum des neuen Crossover. Die vorderen Sitze sind gut konturiert, nur im Schulterbereich könnten sie etwas mehr Seitenhalt bieten. Fahrer über 1,90 Meter Größe wünschen sich eine etwas größere Verstellmöglichkeit, und auch etwas mehr Schenkelauflage wäre nicht zu verachten. Schon eine Neigungsverstellung würde hier helfen.

Das Cockpit ist fahrerorientiert gestaltet: Das Lenkrad liegt gut zur Hand, die Armaturen sind klar gezeichnet und das mittige Display ist leicht zum Fahrer hin geneigt. Drei kleine Schalter in Höhe des linken Fahrerknies liegen allerdings etwas deplatziert außerhalb des Blickfeldes. Der Schalthebel und die Hand finden perfekt zueinander: Die Gangwechsel erfolgen mühelos auf kurzen Wegen. Überzeugend ist auch der Qualitätseindruck und der Materialmix: Die Kunststoffe wirken hochwertig, farbige Akzente verbinden links und rechts, es gibt Klavierlack, der in der Sonne glitzert und einzelne Chromapplikationen glänzen.

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Im Fond bleibt auch für Erwachsene genügend Platz. Hier schränkt die abfallende Dachlinie den Kopfraum nur geringfügig ein. Zu dritt wird es allerdings ziemlich gemütlich. Mit 377 Litern Volumen ist der Gepäckraum ausreichend groß.

Zur anvisierten Zielgruppe passend bietet Toyota ein eigens entwickeltes Soundsystem von JBL für den C-HR an. Es umfasst einen Achtkanal-Verstärker mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern. Es soll für ein ultimatives Klangerlebnis sorgen, was sich aber bei der praktischen Überprüfung nur teilweise erfüllte: Da hätte etwas mehr Druck aufs Trommelfell stattfinden dürfen.  Überraschend ist außerdem, dass C-HR-Fahrer zwar Mirror-Link nutzen können, es aber weder Apple Car Play noch Android-Auto gibt. Und wo ist die gute Ablagemöglichkeit für das Smartphone? Und die induktive Lademöglichkeit? Was erlaube Toyota?!

Ohne Frage gut ausgerüstet ist das viertürige SUV-Coupé mit modernsten Sicherheitssystemen. Toyota Safety Sense ist serienmäßig vorhanden und umfasst ein Pre-Collision-System mit Notbremsassistent und autonomer Bremsfunktion sowie Fußgänger-Erkennung. Noch gibt es keine Crash-Wertung nach NCAP, aber die Höchstwertung wird der C-HR wohl erreichen. Spurhalteassi mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichenassistent, Fernlichtassistent und adaptive Temporegelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sind ebenfalls verbaut. Optional gibt es zudem Toter-Winkel-Warner und den Rückfahrassistent sowie einen intelligenten Parkassistent.

Kommen wir zu den Preisen

Der Basispreis des C-HR beträgt 21 990 Euro. Diese Version mit dem 1.2 Turbo wird wohl weniger gefragt sein, obwohl auch sie schon ordentlich ausgestattet ist. Allerdings gibt es nur 17 Zoll-Stahlfelgen und ein 3,7 Zoll großes Display sowie eine manuelle Klimaanlage. Drei Ausstattungslinien werden oberhalb der Basis angeboten: Flow, Style und Lounge. Beim Flow ist die Verkehrszeichenerkennung ebenso Serie wie Aluräder, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, 4,2 Zoll-Display, Lederlenkrad, Regensensor und mehr. Hier beginnen die Preise bei 24 390 Euro. Der Hybrid kommt auf 27 390 Euro, der Benziner mit Allrad auf 27 690 Euro.

Die Ausführung Style beginnt bei 26 390 Euro, der Hybrid kostet 29 390 Euro und der Turbo mit Allradantrieb und Multidrive-Getriebe erreicht 29 690 Euro. Da sind dann die 18 Zoll-Alus ebenso mit enthalten wie Metallic-Lackierung, abgedunkelte Verglasung hinten, Sitzheizung, Dekoreinlagen und mehr. Einparkhilfe, beheizbares Lederlenkrad, Teilledersitze, Toter-Winkel-Warner und Rückfahrassistent sind zusätzlich bei der Top-Version Lounge vorhanden. Her beginnen die Preise bei 27 390 Euro, der Allradler erreicht 30 690 Euro.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Der C-HR ist Türke

Im türkischen Sakarya ist Anfang November 2016 der erste Toyota C-HR vom Band gerollt. Der kompakte Crossover ist das achte Modell der Marke aus europäischer Fertigung und das dritte auch als Hybrid erhältliche Fahrzeug. Der C-HR wird zusammen mit dem Corolla und dem Verso produziert.

Mit dem neue Modell steigt das Produktionsvolumen im türkischen Werk von 150 000 auf 280 000 Fahrzeuge pro Jahr. Toyota investierte weitere 350 Millionen Euro in die 1994 eröffnete Anlage und stellte 2000 zusätzliche Mitarbeiter ein. Die Japaner haben nun rund 5000 Beschäftigte in Sakarya.

Test: Nissan Navara 2016

Lust auf Last

Nissan Navara – Pragmatiker und Arbeitstier in Personal-Union

Test des Nissan Navara mit 163 PS-Dieseltriebwerk

Sie mögen nicht allzu handlich sein, geht es aber um den Pragmatismus auf Rädern, sind sie unschlagbar. Pick-Up Trucks. In den USA Verkaufsschlager, bei uns eher Nischenmodelle. Aber, es gibt eine Fan-Base und Fahrzeuge wie der Navara von Nissan bedienen dieses Segment seit vielen Jahren sehr erfolgreich! Nutzfahrzeuge mit offener Pritsche und mit einer Zuladung von rund einer Tonne gelten als zu groß, zu unhandlich, zu unkomfortabel und zu durstig. Der neue, seit Januar 2016 erhältliche Nissan NP 300 Navara möchte mit diesen Vorurteilen aufräumen. Punkten will er zudem durch Sicherheit und ein neues Entertainment-System. Dabei dürfen die Ladekapazitäten und seine Offroad-Qualitäten jedoch nicht leiden. Der in den Versionen King-Cab (2+2-Sitzer) und Double-Cab (Fünfsitzer) angebotene Pick-up kostet mindestens 25.095 Euro. Wir hatten den Double-Cab im Test, ein eigentlich riesiger Kombi mit offener Ladefläche!

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Angeschaut

Auf den ersten Blick sieht der Navara so aus, wie man es von einem Pick-up erwartet: groß und imposant. Da nutzt es auch wenig, dass das Fahrzeug nun weniger klobig und eckig wirkt als sein Vorgänger. Kein Wunder, streckt sich die Version Doppelkabine – die mit Abstand beliebteste in Deutschland – auf stolze 5,33 Meter Länge. Dazu misst der Navara in dieser Variante in der Höhe gute 1,80 Meter und in der Breite – die Außenspiegel mit eingerechnet – fast 2,10 Meter.

Die Vorteile der Abmessungen zeigen sich zum einen im Innenraum, zum anderen hinten auf der Pritsche. Die Kabine bietet reichlich Platz für die Passagiere. Das Interieur orientiert sich zudem nun an Vorgaben, wie man sie aus dem Qashqai oder X-Trail kennt. So kommt zumindest in den höheren Ausstattungslinien kein Nutzfahrzeug-Blues auf. Hier gehören unter anderem Klimaautomatik, Leder, Lederlenkrad, Navigationssystem, Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer und ein elektrisches Schiebedach zum Serienumfang. Auch beim Thema Sicherheit hat Nissan aufgerüstet. Bergan- und Bergabfahrassistent sind bei den 4×4-Varianten Standard, ein autonomer Notbremsassistent ist optional erhältlich. Unser Test-Navara hatte die Halogen-Leuchten an der Front, die wenig glücklich machen konnten. Für ein Nutztier mag man das akzeptieren, als Lifestyle-Laster ist es nicht in Ordnung. Hier dann lieber gleich zur hochwertigen TEKNA-Ausstattung greifen!

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Aufgeladen

Trotz der großzügigen Kabine bleibt auf der Pritsche noch genügend Fläche für Ladung. Die Pritsche misst beim Double-Cab 1,58 Meter in der Länge (ein Plus von 6,7 Zentimetern). Für die einfachere Handhabung bietet Nissan zahlreiches Zubehör wie ausziehbare Ladefläche und Schienen an. Bis zu 1.062 Kilogramm dürfen zu geladen werden, bis zu 3,5 Tonnen beträgt die Anhängelast. Das reicht, um den Hausstand einer Klein-Familie umziehen zu lassen oder eben einfach jede Form von Hobby abzuhaken.

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Abgefahren

Damit es auch unter der Last einer ordentlichen Ladung Kies im Heck noch vorwärts geht, werkelt unter der Haube ein 2,3-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 163 PS oder 190 PS. Unser Testwagen kam mit dem 163 PS Diesel und da wir nicht einmal die volle Zuladung ausnutzen konnten, war der Motor zu jeder Zeit mehr als ausreichend.  Damit man die Leistung sinnvoll sortiert weitergeben kann, steht ein manuelles Sechsgang-Getriebe zur Verfügung. Es gäbe auch eine Automatik, die aber bleibt dem 190 PS-Motor vorbehalten.

Selbst das 163-PS-Triebwerk  arbeitet mehr als überzeugend. Die hohe Sitzposition, der Abrollkomfort, das satte Drehmoment des Diesels – der Pick-Up wird plötzlich zur idealen Reise-Kutsche! Dass da hinten eine Ladefläche dranhängt? Man sieht es im Spiegel. Aber gefühlt ist der Navara ein Cruiser für die Langstrecke. Selbst die Federung bleibt im unbeladenen Zustand weit von der knochigen Härte des klassischen Nutzfahrzeuges entfernt! Dass man mit einem 5,33-Meter-Schiff unterwegs ist, merkt man kaum. Weitere Neuerung für den Navara lernt man besonders auf schlechten und holperigen Wegstrecken schätzen. Bei der Doppelkabine kommt an der Hinterachse eine Einzelradaufhängung zum Einsatz. Anstatt dass beim Überfahren von Schlaglöchern die Amalgamfüllungen der Zähne in ihren Grundfesten erschüttert werden wie bei Modellen mit einer hinteren Starrachse, schaukelt man vergleichsweise sanft über alle Unebenheiten hinweg. Das freut nicht nur den Zahnarzt, auch die Bandscheibe bleibt gelassen.

Praktisches Hilfsmittel für ein leichteres Rangieren im unübersichtlichen Gelände ist bis Tempo 10 das Umfeld-Beobachtungssystem, das das Fahrzeug aus der Vogelperspektive und eine 360-Grad-Ansicht zeigt. So sieht man im Display, was vor, hinter und auch neben dem Fahrzeug liegt oder ob die Enge der Kurve mit dem Wendekreis (12,4 Meter) passen könnte.

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Angemessen

Fünf Jahre Garantie oder bis 160.000 Kilometer gibt Nissan auf den NAVARA. Das ist ein Zeichen der Zuversicht in die eigene Qualität.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Freiberufler, die ein Nutzfahrzeug suchen, das nicht jede Form von Komfort vermissen lässt. Ein kultiviertes Arbeitstier.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Lust auf Last

Alternative zu: Mitsubishi L200, Ford Ranger, VW Amarok.
Passt zu: Handwerkern und Menschen mit komplizierten Hobbys.
Das überzeugt: Fahrgefühl und Alltagsnutzen. [/notification]

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Alle technischen Daten des Nissan NAVARA DoubleCab im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Nissan NAVARA DoubleCab 163 PS MT

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 64.870 €
Motorleistung: 340 PS / 450 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, Allradantrieb
Beschleunigung:  5,4  Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  8,6l / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.954, 1.880, 1.457, 2.960 mm

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

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Große Galerie des Nissan Navara: nissan-navara-testwagen-fahrbericht-012-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-011-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-010-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-009-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-004-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-005-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-006-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-007-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-008-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-003-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-002-jens-stratmann nissan-navara-testwagen-fahrbericht-001-jens-stratmann

Von der Serie auf die Piste: Seat Leon Cup Racer

Heute wollen wir einmal einen Blick auf den Seat Leon Cup Racer und die Renn-Serie als solche werfen. Bjoern und Jens Stratmann von Rad-Ab.com waren erst kürzlich am Nürburgring und haben sich das Spektakel beim sechsten Lauf höchst persönlich angesehen. Eigentlich wollten sie zu einem kleinen Duell antreten, doch einer von beiden kam nicht mit einem optimalen Sportgerät. So richtete sich der Fokus dann vollends auf den Seat Leon Cup Racer und sein Serien-Pendent den Seat Leon Cupra 290. Read more

Honda Civic Type R – Der Hitzkopf im Test

Spätestens, wenn andere an der Eisdiele das Smartphone zücken und ein Foto von deinem Testwagen machen und es kein McLaren ist, merkst du, du bist zu alt für dieses Auto. Ein Kompaktwagen. Golf-Klasse. Nur mit viel mehr Flügeln. Und du fragst dich: Finden die das so geil oder machen sie sich gleich über dieses Phallus-Ausgleichs-Flügelwerk des neuen Civic Type-R lustig? Eigentlich ist es ja auch egal. Bereits auf der Fahrt zur Eisdiele war für mich klar: Ich bin zu alt dafür.

Fahrbericht: HONDA Civic Type-R

„Nicht für jeden“

Der massive Spoiler am Heck ist das eine, die nach Motorshow-Essen aussehenden Kotflügelverbreiterungen sind das andere. Optisch packt der Civic, von Haus aus nicht gewöhnlich gezeichnet, eine Schippe zu viel auf. Die vier Auspuffendrohre könnten auch gut als Kaminrohre durchgehen. Aber auch hier ist man den „VTEC-Fans“ wohl etwas schuldig geblieben. Alle die Jahre. Wer nicht weiß, wovon ich rede, der soll mal „Mohr Auspuff für CRX“ googeln. Es liegt mir fern, den Type-R über Gebühr für sein vulgäres Make-Up zu bashen. Ernsthaft. Es ist einfach nur nicht für einen mittelalten übergewichtigen Familienvater wie mich. Und ich mag sportliche Autos. Auch Hot Hatches. Aber da halte ich es dann eher mit dem Design eines Golf GTI Clubsport.

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Schraubstock-Sitze

Dass der neue Type-R aber eben kein Effekthascher ist, sondern ernsthaft für die schnelle Runde konzipiert wurde, wird im Cockpit klar. Die Sitze meinen es ernst. Gehören definitiv zu dem feinsten Gestühl, das man derzeit in einem Serienauto bekommen kann. Nur wieder einmal zu hoch. Aber das ist das Grundproblem des Civic. Der Tank sitzt, damit man die praktische Rücksitzbank mit den „Magic Seats“ bekommt, unter der ersten Sitzreihe. Das wiederum lässt eine allzu tiefe Sitzposition nicht zu. Wer sich für die Familienkutsche Civic entscheidet, der mag das nicht als Problem verstehen. In einem Sportler ist es eines. Dass man sich bei HONDA für eine Cockpitgestaltung entschieden hat, die so völlig anders ist, geschenkt. Es geht um das Herz des Civic Type-R und das schlägt mit ordentlich Nachdruck.

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Yo, VTEC just kicked in!

Um die Nordschleife in 7:50,63 zu umrunden, gehört mehr dazu, als optisch auf Krawall gebürstet zu sein. Dampf, Druck, Leistung. Und bei Honda hat man sich lange gegen den Turbolader gewehrt. VTEC, die variablen Nockenwellen, waren lange das probate Mittel zum Leistungseinsatz. Der aber ging nur über Drehzahl. Mit dem neuen Type-R hat sich das nun geändert. Ladedruck aus einem Monoscroll-Lader sorgt für Druck, nicht ab Leerlauf, aber knapp darüber. Die stets leicht vorhandene Gedenksekunde verkündet von einem großen Lader. Der anhaltende Druck bis kurz über 7.000 von einem erfolgreichen Setup unter der Motorhaube. 310 PS sollen zu Werke gehen. Infernalisch der Sound. Massiv der Druck. Und Honda hat dem Civic Type-R keinen Allradantrieb gegönnt. Zum Glück. Pures Hot Hatch-Feeling. Eine wilde Lenkung inklusive.

Wer sich nicht scheut, das massive Make-Up des Civic Type-R an jeder Tankstelle gegen die plumpen Liebesbekundungen von pre-pubertären Fast & Furios-Fans zu verteidigen, dem schenkt der Type-R eine massive Portion Fahrspaß ein. Das fängt beim Setup des Fahrwerks an und findet seinen Höhepunkt irgendwo zwischen Drehfreude und Schaltfreude.

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Vor allem dieser Schaltknauf. Kurz, knackig und direkt. Als würde man von Hand mal eben die Zahnräder zurechtrücken. Schalten ist ein Traum. Von diesem Getriebe, den kurzen Schaltwegen und der Präzision beim Schalten können sich alle anderen Hersteller etwas abschauen. Würden sie nicht bereits auf Doppelkupplungsgetriebe setzen. So etwas bietet Honda erst gar nicht an. Manuell schalten oder ein anderes Auto kaufen. Aber es passt wunderbar zum Type-R. Es macht das Auto so ehrlich, so direkt. Es maximiert die Leidenschaft beim Verteilen von jedem einzelnen der 400 Newtonmeter des 2.0 Liter Turbo. Direkt und gnadenfrei auch die adaptive Dämpfung. Die kennt „knackig“ oder „gnadenlos“ als Dämpfungsstufen. Dazwischen lässt sie sich umstellen. „Knackig“ reicht für den Alltag. Man glaubt ihm sofort, dass er abseits des Alltags gerne wie sein Pendant aus der WTCC-Serie über die Curbs hüpfen würde. Mit der +R Taste im Cockpit, dort, wo andere Honda den ECO-Button haben,  verändert sich das Leistungsbild des Turbomotors, die Lenkung wird steifer und die Dämpfer schalten auf „gnadenlos“. Kann man mal machen. Post-pubertärer Lustgewinn, wenn mal wieder jemand den Heckspoiler geil fand. Die Vorderachse kämpft mit der Leistung, gewinnt aber oftmals. Es ist überraschend, wie viel Speed umsetzbar ist. Können doch auch die Japaner den Kamm’schen Kreis nicht überlisten. Der effektive Einsatz der mechanischen Sperre rumpelt zwar durch die Lenkung, sorgt aber für ordentlich Traktion. Fahrspaß? Ja, zur Hölle – bietet der Type-R wirklich. Aber zusammen mit der übertriebenen Optik fühlt sich ein alter Mann dann doch reichlich deplatziert. Dummerweise.

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Ein Großteil der Bilder ist auf der kurvenreichen Kaunertal Gletscherpanoramastraße entstanden.

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Fazit:

Geil, dass man bei HONDA so einen Hot Hatch raushaut. Treue Fans des Type-R dürften sich über die gnadenlose Performance des Fronttrieblers massiv freuen. Wer Understatement gesucht hat, wendet sich schnell wieder ab. Der Civic Type-R ist kompromisslos und intensiv. In jeder Dimension.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Chuck Norris und den unvergessenen Ayrton Senna. Ein Racer mit spannender Technik und martialischer Optik. Eine Mischung aus pubertärem Machtgehabe und solider Renntechnik.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Der Hitzkopf ist zurück

Alternative zu: Ford Focus RS, Audi RS3, Renault Megane RS, Golf GTI Clubsport S
Passt zu: Expressionistischen Leistungssportlern!
Das überzeugt: Getriebe und Vorderachse sind brillant! [/notification]

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Alle technischen Daten des HONDA CIVIC Type-R im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Honda Civic Type-R

Technische Daten
Honda Civic Type R
Grundpreis 37.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4390 x 1878 x 1466 mm
KofferraumvolumenVDA 475 bis 1404 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 228 kW / 310 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,7 s
Verbrauch 7,3 L/100 km
Testverbrauch 13,2 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

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Große Galerie des Honda CIVIC Type-R

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink

Honda Civic Type R – Verkürzte Halbwertszeit

Auf dem aktuellen Auto Salon in Paris, den man noch bis zum 16. Oktober besuchen kann, haben wir in diesem Jahr vieles sehen können, das vor allem unter dem Stern der Elektromobilität steht. Zukunftsmusik – zumindest bei vielen Herstellern. Honda zeigt indes den neuen Honda Civic und den dazugehörigen Type R. „Schon wieder?“, werden sich viele fragen. Ja, es stimmt: Das aktuelle Modell wurde erst im letzten Jahr als Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt und nun steht schon der Nachfolger in den Startlöchern. Die Wachablösung folgt in der zweiten Jahreshälfte 2017.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die 20-Zoll-Alufelgen füllen die Radhäuser gut aus.

Die ersten Testberichte sind gerade durch, da befindet sich schon wieder ein neues Modell in der Pipeline. Die Rede ist vom Honda Civic Type R. Erst im März 2015 in Genf gezeigt, geben die Japaner aktuell in Paris einen Ausblick auf das neue Modell. Viel verrät Honda noch nicht, gibt aber einen detaillierten Ausblick auf das Design. Und wenn wir etwas von der in Genf gezeigten Studie mitnehmen, dann dass sie schon sehr nahe am Ausgangsprodukt dran ist.

Unauffällig ist auch der neue Honda Civic Type R nicht

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die Außenhaut trägt eine Art Alu-Finish und gibt der dunklen Oberfläche Pfiff.

Das könnte auch beim neuen Honda Civic Type R der Fall sein. Grundsätzlich basiert der neue Kompaktsportler auf der fünftürigen Limousine und zeigt damit niedrige und breite Proportionen. Der äußere Auftritt zeigt sich damit nicht nur kraftvoll: Die sportlichen Anbauteile kommen auch die Aerodynamik zugute. Dafür sorgt etwa die Front mit ihrem markanten Stoßfänger, der um einen flügelförmigen Frontsplitter ergänzt wird. Zusätzliche Lufteinlässe sorgen nicht nur für die Kühlung der entsprechenden Aggregate, sondern auch für eine verbesserte Windschlüpfrigkeit.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Der Heckspoiler macht klar: Understatement ist nicht die Sache des Honda Civic Type R.

Wie es sich mittlerweile für einen Honda Civic Type R gehört, fällt das Exterieur auf und polarisiert. Ausladende Flügel und die nicht eben gewöhnliche Karosserieform gefallen – oder eben nicht. Zum auffälligen Erscheinungsbild passt die Außenhaut in einer Art Aluminium-Finish deshalb bestens. Klassischerweise trägt der Kompakt-Sportler ein rotes H als Markenlogo, wie man es von allen Type R gewohnt ist. An der Front finden sich zudem rauchgraue Voll-LED-Scheinwerfer, Blinker und Seitenblinker. Damit wirkt der sportlichste aller Civic verrucht.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Kanonenrohr: Das mittige Auspuffrohr bekam einen roten Anstrich.

Seitlich fallen die Seitenschweller in Carbon, trotz ihres roten Zierstreifens, weniger auf als das Räderwerk. Die Japaner installierten 20-Zoll-Felgen, bei denen sich die Frage stellt, wo der Größenwahn bei der Räderwahl noch hingehen soll. Nicht eben klein fällt auch der Heckspoiler aus: Er nimmt die nach hinten auslaufenden Dachbögen auf und thront auf dem Heckdeckel. Zwei Etagen tiefer findet sich schließlich ein Heckdiffusor aus Carbon wieder, der die Struktur der Seitenschweller aufnimmt. In seiner Mitte untergebracht: Drei voll funktionsfähige Auspuffrohre. Eines davon ist rot ausgeführt und nimmt den roten Nadelstreifen, den man an Front und Seite erblicken kann, gekonnt auf. Die Optik dürfte also geklärt sein. Fragt sich nur, was unter dem Blech schlummert.

 

Erste Fahrt: Mercedes-AMG E43 – Papa unter Druck

401 PS braucht doch kein Mensch.

Aber wenn es im Leben nur darum ginge, was man wirklich „braucht“, dann wäre unser Leben um viel Kunst und Kultur ärmer. Umso schöner also, dass man sich gönnen kann, was man sich gönnen will, wenn man es sich leisten kann. Wie zum Beispiel eine AMG-Light Variante. Pardon. Natürlich ist auch der Mercedes-AMG E43 ein AMG – sagt ja bereits der Name. Aber geboren wurden die 43er als 450er und erst, als man das Potential des V6-Turbo so richtig erkannt hatte und man sah: Hoppla, so eine AMG-Entry-Class unterhalb der V8-Wuchtbrummen wäre richtig gut für das Geschäft, wurde die 43er Klasse geboren. Vorhang auf für den E43, als Limousine und als T-Modell. Erste Fahrt in der Doppelpremiere.

Papa liebt den Druck

Die Mercedes E-Klasse von AMG, „ganz bescheiden“ mit 401 PS

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Zornig wummernd dreht sich der V6 in Richtung „Redline“, dem Fotografen im Fond wird es mulmig, aber Papa Habby (der Autor spricht in der dritten Form) will wissen, was der E43 kann. Mulmig mag man vom Rücksitz zuschauen, hinter dem Lenkrad fühlt sich das Spektakel vollständig unter Kontrolle an. Der 3-Liter V6 hat dank mehr Ladedruck die 400 PS-Hürde knapp übersprungen und seine 520 Nm drückt er gewaltvoll in Richtung 9-Gang Getriebe. Mercedes-AMG hat das Seriengetriebe leicht überarbeitet, gerade im Sport+-Modus hämmern die Gänge spektakulär und mit Nachdruck rein. Die ganze Show verschwindet ebenso spontan, wie sie gekommen ist, switcht man zurück in den Comfort oder ECO-Modus. Es ist das Spiel mit den Software-Parametern, das den Charakter der Limousine verändert. Ob Kombi oder Limousine, die Technik des Mercedes-AMG E43 bleibt identisch. Bei den Fahrwerten hinkt das „Touristik-Modell“ der Limousine marginal hinterher. Wobei 0.1 Sekunden Unterschied wirklich lächerlich sind. Die 250 km/h Topspeed erreichen beide. Streichen wir also das Kapitel „Fahrdynamische Unterschiede“.

Hier ist der Sprung vom kommenden 400er zum 43 der interessantere. Und da ist nicht nur der Leistungssprung wichtig, sondern das Gesamtpaket des Mercedes-AMG E43.

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Duftmarke AMG

Im AMG-Ornat sieht diese neue E-Klasse verschärft aus. Das darf man mal sagen, auch wenn man eigentlich ein Fan des „stehenden Sterns“ auf der Motorhaube ist. Aus der sinnlichen Klarheit wird sportive Dominanz und das steht der Daimler’ischen oberen Mittelklasse ganz vorzüglich. Während Abteilungsleiter und Opas Sparbuch nach dem E220d lechzen, drehen sich die Träume von solventen Familien-Papas und Freiberuflern (Blogger gehören aber nicht dazu!) dann eher um die AMG-Derivate. Mit dem E43 sinkt die finanzielle Eintrittshürde auf das „untere Scheich-Niveau“, wer sich aber an der sündigen Liste der optionalen Extras labt, der trabt schneller in Richtung 100 Kilo als ein Fastfood-Junkie zum Bluthochdruck.

Dennoch. Und ja aber. Selbst wenn dieser AMG-Motor eben nicht in Handarbeit hergestellt wird und selbst wenn Mercedes-AMG in Bälde den wahren Häuptling der E-Baureihe, den E63 präsentiert, so ein vierhundert plus ein PS starker E kann sehr überzeugend agieren. Gerade als Kombi. Praktisch, gerade noch so, dass man mit rationalen Argumenten in das Rennen gehen kann, aber unter Druck auch richtig flink. Dank Allradantrieb in Serie, auch im Nassen eine sichere Bank und für den Winter, ja, da ist ja der Allradantrieb dann wieder ein Argument aus dem weitschweifigen Baukasten der Sicherheits-Systeme.

Überhaupt, Systeme. Sicherheit und Assistenz, Sound und Licht. Mercedes hat es mit der E-Klasse auf die Spitze getrieben und S-Klasse Käufer dürften sich aktuell ein wenig hinten angestellt fühlen, denn was Mercedes an Assistenz in die E-Klasse packt, packt einen. Allerdings – auch da – die Aufpreisliste im Blick. Und immer den Leasingrechner im Hinterkopf.

Der raue Sound des V6 verschwimmt im C-Modus und beim Bummeln im neunten Gang über die Landstraße recht schnell. Wer sich für Sport+ und Attacke entscheidet, erlebt die emotionale Stimmlage des Sechszylinders. Es ist beeindruckend. Ein Spagat auf dem Niveau von Mr. Jekyll und Mr. Hyde. Im Gewand eines erfolgreichen Managers, der Spießer-Klamotten gegen Hugo Boss-Anzug und Sportschuhe getauscht hat.

Die Entscheidung, ein AMG-Entry-Level zu schaffen. Nachvollziehbar. Damit es keine oberflächliche Nummer bleibt, packt man bei AMG eben neben der Optik auch die Hardware an.Das Fahrwerk wird optimiert, der Allradantrieb in Richtung hecklastig abgestimmt, bei den Bremsen aufgesattelt und die Schaltzeiten verkürzt.

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Papa würde nochmal ja sagen

Der erste Ausflug im E43 ist schnell vorbei. Das liegt dieses Mal jedoch nicht an den 401 PS, sondern am eng getakteten Zeitplan. Klar ist jedoch – Papa würde sich für so einen Mercedes-AMG E43 als T-Modell entscheiden, wenn das Budget den Sprung zum kommenden E63 nicht zulässt. Zumal der 43 auch die ganz zivile und souveräne Gangart des Understatements beherrscht. Ob man das vom kommenden V8-Tier auch wird sagen können? Es bleibt spannend. Ich würde ja sagen – das Budget sagt jedoch nein …

 

 

Porsche 911 Targa 4S Exclusive Design Edition

Am vergangenen Wochenende wurde am Nürburgring die Sonderedition des Porsche 911 Targa 4S, die Exclusive Design Edition gezeigt. Damit will der „halboffne“ Targa ein moderner Klassiker unter den Elfern sein und avanciert zum echten Sammlerstück. Lackiert ist er ausschließlich in Aetnablau uni, so wie einst sein Urahn und Vorbild, der Porsche 356 B, der zwischen 1960 und 1961 entstand. Zusätzlich zieren das Sondermodell Elemente in Weißgold Metallic seidenglanz, was ihm ein noch exklusiveres Äußeres gibt. Read more