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Test: Mercedes-Benz B-Klasse ED

Einen Mercedes-Benz bewirbt man nicht mit Rabatten und Nachlässen. Nein. Dabei hat die Bundesregierung gerade eine Summe von 4.000 € vom durchaus schmerzlichen Preisschild der B-Klasse 250e abgezogen. Damit geworben wird nicht. Eventuell auch, weil man eh 50% der E-Mobilitätsförderung selbst tragen muss - und weil ein stolzer Preis ja auch von einer beeindruckenden Wertigkeit zeugen kann. Doch ist es wirklich richtig…

Woher kommt eigentlich der Tankbeleg beim Plug-In Hybrid?

Wer einen Firmenwagen fährt oder als Selbstständiger seinen Wagen beruflich nutzt, der möchte gerne alle Kosten im Überblick behalten und dem Finanzamt zugänglich machen. Das war in den letzten Jahrzehnten auch sehr einfach. Tanken, Tankbeleg abheften. Kosten sind klar erkennbar. Der Tankbeleg dient als "Nachweis". Aber wie ist das eigentlich bei einem Plug-In Hybriden oder einem Elektrofahrzeug?

PHEV: Der Tankbele…

PHEV-Sonntag: Neue Leserfragen!

Die Fragen von Ihnen, den Lesern zum Mitsubishi Outlander PHEV, werden nicht weniger. Also schieben wir wieder einen "Leser fragen - mein-auto-blog antwortet Sonntag"* ein. Wobei wir uns auch über die vielen Kurzmeldungen von Ihnen freuen, wenn Sie uns einfach nur in drei Zeilen Ihre ganz eigenen Erfahrungen mitteilen. Dafür an dieser Stelle noch einmal vielen Dank!

Mitsubishi Outlander PHEV …

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 500e

Kitzbühel – Erster Test

Mit dem Facelift der Mercedes ML-Baureihe hat sich nicht nur das Gesicht in Richtung aktuelle C- und S-Klasse verschoben, auch der Name wurde gleich mitgetauscht. In der Zukunft tragen die SUV-Modelle im Hause Mercedes-Benz immer die korrespondierende Limousinen-Baureihe im Namen. Der GLA gehört zur A-Klasse, der GLC (nächste Woche im Fahrbericht!) zur C-Reihe und der GLE zur Gattung der E-Klasse. Das GL davor, nun, es steht für „Gelände“. Wenngleich eine solche Offroad-Tour für den edlen Schwaben vermutlich noch seltener vorkommt als bei anderen SUV-Besitzern. Immerhin hat man in Stuttgart ja auch einen „richtigen“ G-eländewagen.

Der Schönrechner

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLE 500e

Fahrbericht erster Test 37 Mercedes GLE 500e

Plug-In Hybrid im neuen GLE

Zum Start des Facelifts lässt Mercedes den GLE mit zwei Dieselvarianten in den Markt, dem 204 PS starken Vierzylinder und dem 258 PS starken V6-Diesel. Der „kleine“ 250d ist dabei erstmalig auch als reine Heckantriebsvariante erhältlich. Zu den beiden Diesel gesellen sich die „Vierhunderter“ und „Fünfhunderter“ Benziner. Im GLE 400 pocht ein V6 mit drei Litern Hubraum, Turboaufladung und Schichtbrennverfahren, bei dem mit höherem Benzindruck die Benzindirekteinspritzung direkt strahlgeführt in den Bereich der Zündkerze gelangt, was zu einer effizienteren Verbrennung führt. Der Motor wechselt je nach Lastzustand von der Schichtladung  zum Homogen-Betrieb. Im mittleren Lastbereich führt diese Auslegung zu einer Reduktion des Verbrauchs.

Der „Fünfhunderter“ ist auch weiterhin ein 4.6 Liter großer V8-Bi-Turbo mit 435 PS und 700 Nm Kraft. Darüber rangieren nur noch die AMG-Modelle. Oder eben der neue GLE 500e.

Das kleine e steht für NEFZ-Sparmodell

Fahrbericht erster Test 28 Mercedes GLE 500e

Der „ich bin so öko“ Plug-In Hybrid von Mercedes-Benz

Das kleine e steht bei Mercedes-Benz ab sofort für die Antriebe mit Elektrobeteiligung. Ganz egal, ob E-Mobil oder Plug-In Hybrid. Die reinen Hybrid-Modelle will Mercedes-Benz mit einem kleinen „h“ betiteln, wobei zu bezweifeln gilt, wie viele „h-Varianten“ wirklich noch kommen. Denn der Plug-In Hybrid ist der „klügere“, der „effizientere“ Antrieb.

Im Falle des GLE 500e kombiniert Mercedes-Benz den neuen Schichtlader V6 mit 333 PS mit einem 85 kW starken Elektromotor. Dieser fand seinen Platz anstelle des Drehmomentwandlers zwischen dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem V6-Benziner. Dort verrichtet er spürbar unauffällig seinen Dienst. Kurzer Hinweis am Rande: Die beiden Dieselmotoren des GLE (auch mit Heckantrieb alleine) bekamen gleich die neue 9-Gang Automatik verpasst. Die Benziner greifen auf den bekannten 7-Gang Automaten zurück.

Per „Plug-In“ wird der GLE 500e am Heckstoßfänger über eine adrett integrierte Ladebuchse an der heimischen Steckdose oder einer Typ II-Wallbox binnen 2 Stunden aufgeladen. Für die Ionen-Power steht ein 8.7 kWh großer Akku zur Verfügung. Der 116 PS starke E-Motor soll damit, so die Aussage von Mercedes-Benz, für bis zu 30 km mit Strom versorgt werden.

Der Rechenkünstler

Fahrbericht erster Test 40 Mercedes GLE 500e

Warum macht man das? Wie fährt sich das?

30 km? Warum nur 30 km als elektrische Reichweite? Das ist kein Zufall. Der Verbrauch von Elektro-Hybrid-Fahrzeugen wird nach der ECE-Norm R101 angegeben, darin enthalten – eine Schönrechnen-Formel für Plug-In Hybride. Allerdings wurde in dieser Norm ganz willkürlich eine Strecke von 25 km als Grundlage für den E-Betrieb zu Grunde gelegt. Das heißt: Wer seinen Flottenverbrauch schön rechnen will, der sollte wenigstens diese 25 km erreichen. Das bedeutet aber auch: Wer mehr schafft, investiert nur in die teure Batterie-Technik, denn „schön rechnen“ lässt sich das alles eben schon ab 25 km.

22 km Realwert – Höflichste Einschätzung

An einem nassen Dienstagmorgen führt die Testroute eine maximal entspannt zu fahrende Strecke zwischen Kitzbühel und Saalfelden entlang. Knapp 50 km, mit vollen Akkus ab Startpunkt. Der GLE tut, was man erwartet. Er schifft einen sänftenartig über die Landstraße. Wobei das Fahrgefühl mit dem Facelift durchaus gewonnen hat. Alles fühlt sich wertig, direkt und erhaben an. Genau das Gefühl, das man sich von einem Premium-SUV wünscht.

Das Gaspedal wird nur gestreichelt, der 333 PS V6 soll schweigen. Die Verbrauchsanzeige mit der schwarzen Null glänzt. Landstraßen in Österreich dürfen mit Tempo 100 befahren werden, im GLE 500e pendelt die Tachonadel zwischen 80 und 90. Die Ruhe des Plug-In Hybrid-Gleitens will man ja maximal lange genießen. Am Heck drängelt der erste Baustellen-LKW, der hat an diesem Morgen wohl keine Plug-In Verbrauchswerte zu toppen.

Nach 22 km ist Schluss mit „leise“ gleiten Der GLE 500e schaltet den V6 hinzu, ab jetzt steigt der Durchschnittsverbrauch zügig an.

Elektrische Reichweite vs. Engine off

Und wie lange war der Motor aus?  Eine Frage, die sich mit der Hilfe des Bordcomputers und seines Eco-Programmes leicht beantworten lässt. Doch „engine off“ ist nicht gleich zu setzen mit der elektrischen Fahrstrecke ab Start. Und hier hakt es einfach beim GLE 500 e.

Dumm ist der GLE 500e nicht!

Das Schlimme ist: Richtige kritisieren kann man den 500e nicht für das, was er tut. Er fährt Batterie-elektrisch los, er stromert, bis sein Akku leer ist und danach wuchtet der V6 seine Pfunde in das Getriebe. Dank des cleveren Energiemanagements und der Kopplung mit dem Navi überlegt sich das Elektronen-Hirn des GLE 500e die effizienteste Betriebs-Strategie für die programmierte Fahrstrecke. Geht es bergab, dann sollte der Akku leer sein, damit dank Rekuperation die Bewegungsenergie am nächsten Berg wieder zur Verfügung steht. Oder auch die Idee, Städte möglichst mit geladener Batterie zu erreichen, um den Stop-und-Go Verkehr mit maximaler Effizienz zu durcheilen. Alles gut. Und doch zu wenig.

Zudem nutzt der GLE 500e seinen adaptiven Tempomaten, um Fahrzeuge zu erkennen und anstelle eines Bremsvorganges erst einmal die Kraft per E-Motor (Dynamo-Prinzip) wieder in Energie zu wandeln, die er in seinem Lithium-Ionen Pack speichert.

Aber teuer!

Das gute Gewissen kostet mindestens 62.100 € – ein GLE 250d 4matic, der in Summe 500 Nm mitbringt anstelle der 480 Nm des Benziners im GLE 500e oder der 650 Nm Systemleistung (beide Antriebe) kostet in der Basis 47.650 €. Sicher, der GLE 500e kann „boosten“ und immer mal wieder das Gewissen beruhigen, wirklich sinnvoll erscheint der Plug-In Hybrid so jedoch nicht! Die „schön gerechneten“ CO2-Werte brauchen wir nicht gegenüberstellen, da bei der ECE-R101 die Herstellung des Stroms nicht mitberechnet wird.

Hinweis: Wer bei den Ersatzteilen zu seinem ganz eigenen Mercedes-Benz sparen will, der schaut einfach mal  auf  Teileshop.de vorbei!

Fazit

Schön gerechnet! Im Alltag durchgefallen.

Der GLE 500e kann, was man erwartet: Er fährt sich souverän. Er gleitet leise. Seine „theoretische Systemleistung“ von 422 PS mag beeindrucken – vor allem in der Verbindung mit dem „Normverbrauch von 3.3 -3.7 Litern. Und dennoch schwingt immer im Hinterkopf der Gedanke mit: „Das Beste“ ist das jetzt noch nicht. Denn die willkürlich gesetzte Marke von 30 km „theoretischer“ Batterie-Reichweite schränkt den „Sinn“ des GLE 500e, den Sinn von Plug-In Hybriden, maximal ein.

Und wer sich dann ohne E-Power auf die Langstrecke macht, der bekommt den Durst eines Turbo-Benziners zu spüren. Nein, überzeugen konnte diese erste Fahrt im GLE 500e nicht. Zu groß die Kompromisse auf der Batterieseite, zu offensichtlich die Motivation, ein „ECE R101-Feigenblatt“ zum „schön rechnen“ des Flottenverbrauchs zu bekommen.

Die Zielgruppe für den GLE 500e ist unfassbar spitz definiert. Im Prinzip sollte man nur in Ausnahmefällen mehr als 20 km zwischen zwei Steckdosen unterwegs sein und den Plug-In Hybrid immer – wirklich immer – ständig, dauernd, an die CO²-neutrale Stromversorgung anstöpseln. Ob man dann auf der anderen Seite einen 333 PS V6 braucht? Der Sinn, er mag mir nicht verständlich werden.

 

Und dann war da noch China. Um dort in einen ähnlichen Genuss zu kommen wie hier mit der ECE R101, muss man dort jetzt nicht mehr 30 km erreichen, sondern 50 km. Und in zwei Jahren 80 km. Es scheint, als hätte man sich in Stuttgart bei dieser „Plug-In“ Strategie verrechnet.

Der Wunsch für die Zukunft kann nur sein: Macht, was Euer Ansinnen ist: „Das Beste oder nichts“ – und da sind 30 km eben „nichts“. Und das hat das Facelift des GLE eigentlich auch nicht verdient.

Mercedes-Benz 

GLE 500e

Bauart Plug-In Hybrid, V6-Turbo und 85 kW Elektromotor
Hubraum 2.996 ccm³
Leistung 333 PS / 5.250 – 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 480 Nm / 1.600 – 4.000 U/min
Getriebe 7-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb, variabel
Länge, Breite, Höhe 4.819, 2.141, — mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.465 kg
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5.3 sec
Normverbrauch 3,7 – 3,3 l/100 km
Basispreis 62.100  €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance ja
Wertverlust hoch

KFZ-Versicherungsrechner

Foto-Galerie

Die Fotos stammen von Mercedes-Benz. Disclosure: Mercedes-Benz hat mich zur Fahrvorstellung eingeladen und die Reisekosten übernommen.

E-Mobilität hat ein Problem: Uns!

Fahrbericht: Volkswagen Elektro-Golf – Das ist Seite 2 und bezieht sich mehr auf die Probleme im E-Alltag, als auf den E-Golf! (Zum Anfang zurück)

E-Mobilität hat ein Problemfeld: Den Alltag!

Die Revolution scheint so zum Greifen nah. Sicher, ein Grundpreis von 34.900 € ist auch für solvente Golf-Kunden erst einmal eine Hürde. Doch das richtige Problem der E-Mobilität fängt da an, wo die Testfahrt endet und der Alltag einziehen will.

Mit der theoretischen Reichweite von bis zu 190 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sollte sich ein E-Golf als „grünes Wundermobil“ für den Arbeitsalltag definieren lassen. Der Flughafen in Frankfurt ist gut 90 km von der Heimat-Steckdose entfernt – an einem Montagmorgen um 6:00 darf der E-Golf den Pendler-Alltag beglücken. Leise. Elektrisch. Surrend aus der Hofeinfahrt heraus, die Nachbarn dürften nichts gehört haben – verglichen mit dem Anfahrgeräusch des E-Golf ist jeder Kaffee-Vollautomat eine Lärmbelästigung.

Die ersten 35 km geht es über Landstraßen, winklig, hügelig, voller Freude über den E-Antrieb. Der Rest führt über die Autobahn, Tempo 120 sollte es an einem Montagmorgen auf der A3 schon sein, sonst schieben einen die rumänischen Viehtransporter ohne mit der Wimper zu zucken von der rechten Spur auf den Standstreifen.

Der Flughafen Frankfurt ist fortschrittlich. Er besitzt drei Parkplätze für Elektrofahrzeuge, reserviert im P4 in der Bucht 222. Wenn ausnahmsweise keine Diesel-Firmenkombis auf den blau markierten Parkplätzen parken, dann stehen dort 2 Ladebuchsen für E-Mobile zur Verfügung.

1x 230 Volt Schuko und einmal 22kW Typ II. An diesem Montagmorgen stehen bereits ein Porsche Cayenne Hybrid (Plug-In) und ein Tesla auf dem Parkplatz und zapfen sich frisches Ionenwerk aus der Ladesäule. Der E-Golf parkt daneben. Ein schlechtes Gefühl begleitet ihn. Die Restreichweite ist nach der Autobahn-Etappe massiv eingedämpft – aktuell sollen es noch 75 km sein.

Mit der positiven Zuversicht, die Welt zu verbessern, E-Mobilität hat eben den Pendleralltag versüßt, mit einem Grinsen im Gesicht, bleibt die Hoffnung, bei der Rückkehr eine Packung Strom zutanken zu dürfen.

Der grausame E-Mobil-Alltag

Dienstagabend: 22:45 – Der Rückflug war verspätet. Der Arbeitstag war lang. Heim. Nur heim. Aber halt, da war ja noch etwas. Dem e-Golf dürstet es nach Strom. In Parkbucht 222 stehen nun zwei Tesla. Beide Ladebuchsen belegt. Da ist es wieder, das flaue Gefühl im Magen.

Dienstagabend 23:00 – Der Parkhaus-Pförtner zuckt auf  die Frage nach der nächsten Schnellladesäule nur mit den Schultern. Das Navigationsgerät kennt jedoch die Futtertröge der E-Mobilität. Und jetzt beginnt der richtige Frust des Weltverbesseres in spe.

Ladesäulen? Natürlich gibt es in der Metropole Frankfurt und auch in der kleinen häßlichen Schwester Offenbach eine ganze Menge davon. Die Hinweise im Volkswagen-Navigationssystem sind jedoch eindeutig: Hier nur mit Mitgliedschaft, dort mit einer RFID-Karte, die man an der Kasse abholen kann. Doch Öffnungszeiten und Ladewunsch stehen sich gegenüber wie der F.C. Bayern und 1860 München. Man spielt in der gleichen Arena, aber nicht zur gleichen Zeit.

Die Suche geht 10 Minuten weiter, Typ II Stecker sollte es schon sein, der mögliche CCS-Schnelllader des VW ist gar nicht zu finden. Gut, ein ChaDeMo-Schnelllader wäre in Rüsselsheim bei der Firmenzentrale von Mitsubishi, der Dauertester PHEV tankt dort hin und wieder, aber nein – die Automobil-Hersteller glauben wirklich, drei unterschiedliche Stecker-Standards wären eine gute Idee. Per Schnellladung wären 80% in 30 Minuten erreicht – ein Kompromiss, ein tragfähiger. Eventuell daneben ein Fastfood-Restaurant, für eine heiße Tasse Koffeein – während man überlegt, wie sich die Gesellschaft selbst nur so unfähig beim Zeitenwechsel anstellen kann.

test volkswagen e-Golf 07 fahrbericht Elektro-Golf

E-Mobilität – Der Zeitenwandel entpuppt sich als Ebbe und Flut

Die nächste Typ II-Säule auf dem Weg nach Hause, wenigstens ganz grob die gleiche Himmelsrichtung, befindet sich bei den Stadtwerken von Offenbach. Das Navi kennt die Route, im Eco-Modus auf Schleichfahrt in Richtung Offenbach.  Der Eco-Modus reduziert die Leistung des Elektromotors auf 95 PS und die Klimaanlage arbeitet gedrosselt. Es war ein heißer Tag, in der Nacht jedoch kein Problem!

Am Ziel beginnt die Suche nach der „Zapfsäule“. Zu finden ist nur ein Loch im Boden, umzäunt. Pech gehabt. Die nächste freie Säule? Wenige hundert Meter entfernt befindet sich ein Tesla-Store, die müssten doch, da sollte doch … Im Eco-Modus zum Tesla-Store. Im dunkelsten Hinterhof Offenbachs befinden sich zwei Wallboxen. Kein Bewegungsmelder schaltet Licht an, der Golf spendet ein wenig Licht, das Typ II-Kabel verbindet die Wallbox am Tesla-Store und den Golf. Die Ionen tröpfeln durch das Ladekabel.

Es ist 23:20, Hunger. Müdigkeit. Zu viel Wartezeit. Die Lieferando App funktioniert. Dass man als Lieferort „Vor dem Tesla-Store“ angibt, wird akzeptiert. Während der Burger gebraten wird, zapft der E-Golf weiter frisches AC von der Wallbox. Ganz ohne Abrechnung, ohne Schlüsselkarte, ohne Mitgliedschaft. Immerhin.

Als der Burger vom Lieferdienst kurz vor Mitternacht gebracht wird, zeigt der Elektro-Golf eine Restreichweite von 81 km an. Das Navi berechnet 76 km für die kürzeste, die absolute ECO-Route.

Als der E-Golf gegen Mitternacht lautlos vom Tesla-Hof rollt, fährt er im Eco-Plus-Modus. Der E-Motor leistet nun noch 75 PS, die Klimaanlage ist deaktiviert, glücklicherweise darf man das LED-Licht des Golf weiter nutzen. Das Umschalten auf den Eco-Plus Mode hat 5 Bonus-km gebracht. Doch schon die Schnellstraße aus Offenbach heraus entpuppt sich als fiese Falle. Noch 10 km vor Kahl am Main schreit das Navigationsgerät: „Das Ziel liegt außerhalb ihrer Reichweite – Wollen Sie eine Ladesäule suchen?“

Sicher. Bitte. Das Spiel beginnt von vorne. Mitgliedschaft. RFID-Karte. Öffnungszeiten. Die Stadt Kahl bietet eine Ladesäule, die Navigation führt kurz nach halb eins dorthin. Zugeparkt. Keine Chance, den E-Golf dort anzudocken. Die nächste Ladesäule – irgendwie auf dem Weg nach Hause, befindet sich nun in Aschaffenburg. Das Navigationsgerät meldet: Einfach nur die Rufnummer anrufen, dann kann „gezapft“ werden.

Mit 21 km Restreichweite rollt der Testwagen an die Ladesäule. Es ist kurz nach 1 in der Nacht. Motten umtanzen das Licht der Straßenlaterne, der E-Golf hat mehrfach Alarm geschlagen, Achtung Reichweite ungenügend, Achtung reduzierte Leistung. Seine anfängliche Leidenschaft zum Sprinten hat sich zu einem mühevollen Kampf gegen die Elemente gewandelt.

1:15 – Aschaffenburg Landratsamt, der E-Golf zapft sich an der 22 kW-Ladedose frischen Wechselstrom. Die Sitzlehne des Fahrersitzes geht derweil in die Horizontale über. Als die blaue Stunde anbricht, verspricht der Elektro-Golf eine Reichweite von 46 km. Bis nach Hause sind es noch 35 km.

Die Straßen sind leer, der Elektro-Golf im Eco-Plus Modus kein Hindernis, wenngleich die Lethargie der 75 PS (1.585 kg Leergewicht) an den Nerven zehrt. Aber es ist ein wundervoller Sommermorgen. Als es in den Spessart geht, schleicht der E-Golf mit Tempomat 45 über die Landstraße, den ersten Berganstieg hinauf. Tempomat auf 35 km/h, die Vögel zwitschern. Unfassbar, wie viel man bei diesem Tempo und geöffneten Fenstern (Klimaanlage off!) von der Welt um sich herum aufnimmt.

Als der höchste Punkt der Reiseroute erreicht ist, hat der E-Golf bereits wieder alle Phasen seiner Reichweiten-Panik durchgespielt, nur eine Ladesäule auf der Reiseroute kann er nicht mehr anbieten. Tempo 30 – der Himmel wechselt von dunkelblau in warmes, leichteres blau. Blau – die Farbe der Elektromobilität. Blau schimmert auch das VW-Logo am Elektro-Golf.

Mit einem theoretischen Minus von 11 km rollen wir die ersten Meter wieder bergab. Rekuperieren maximal vor jeder Kurve, lassen dennoch die Reifen wimmern, um nur kein Gramm aus der Bewegungsenergie zu verlieren. Rollen lassen ist angesagt. Rekuperation und „rollen lassen“ wirken. 6 km Restreichweite am Ortseingang. 7 km Restreichweite im eigenen Hof.

Fazit zu dem Test mit dem E-Golf

Ach so innovative Unternehmen zeigen sich als „dümmste anzunehmende Bremser“. Unsere Gesellschaft entpuppt sich als unfähig für den Energiewandel. Nicht das Elektroauto an sich ist das Problem, nein, es sind Flughafenbetreiber, die bei 14.000 Parkplätzen genau eine Typ II Steckdose anbieten. Es sind Stromversorger, die „veröffentlichte“ Stromtankstellen über Nacht abreißen. Es sind Energieversorger, die keine Sorge darüber tragen, ob man ihre Ladesäulen erreicht.

Es ist aber auch eine Automobil-Industrie, die sich im Chaos der Steckernormen verrannt hat. Und das ist so unfassbar deprimierend.

Denn eigentlich sind Elektroautos unfassbar faszinierende Fahrzeuge und der E-Golf ein Paradebeispiel dafür, wie leicht der Umstieg sein könnte. Man muss sich nicht an Experimentalfahrzeuge und grobschlächtige Design-Experimente gewöhnen, es gibt diese „richtigen“ Elektromobile. Sogar bei dem VW-Händler im Nachbar-Ort.

Nur wir, die Gesellschaft, wir versagen gerade auf der ganzen Linie! Und das ist am Ende eines Auto-Tests auf mein-auto-blog mal ein ganz anderes Fazit.

Dauertest: Mitsubishi Outlander PHEV – Leser fragen …

Seit mehr als 7 Monaten testen wir bei mein-auto-blog nun den ersten Plug-In Hybrid SUV der Welt auf Herz und Nieren. 10.000 km haben wir mittlerweile zurück gelegt und der Plug-In Hybrid Outlander hat sich sowohl in der Redaktion als auch bei den vielen verschiedenen Fahrern ins Herz geschlichen. Lautlos dank Batterie-Antrieb und anhaltend dank der großen Reichweite. Nein ernsthaft…