Renault erneuert seine Motoren-Palette für die größeren Modelle

Eine gute Nachricht für all jene, die sich einen Neuwagen mit Renault-Logo anschaffen wollen. Der französische Konzern bringt drei neue Motoren mit neuester Abgastechnik, die alle geforderten Vorschriften erfüllen. Fahrverbote sind für Autos mit diesen Triebwerken kein Thema. Dabei setzt Renault weiterhin auf den Diesel.

Im Fokus stehen neue 2,0-Liter-Selbstzünder für die Limousine Talisman und den Großraumvan Espace, jeweils in Verbindung mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Bei identischer Technik gibt es zwei Leistungsstufen. Der Blue cDI 160 leistet 118 kW/160 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern. Die stärkere Version Blue cDI 200 kommt auf 147 kW/200 PS bei 400 Newtonmetern. Obwohl der Verkaufsstart unmittelbar bevorsteht, geben die Franzosen noch keine genauen Fahr- und Verbrauchsdaten heraus. Beide Triebwerke erfüllen die aktuell strengste Abgasnorm 6d-temp. Zur Abgasreinigung ist das SCR-System an Bord, das mit Hilfe von Harnstoff („Adblue“) das Stickstoff-Oxid in Nitrogen und Wasser umwandelt. Das in einem Zusatztank mitgeführte AdBlue soll laut Renault für eine Strecke zwischen 5.000 und 7.000 Kilometer reichen.

An die neuen Vorschriften angepasst wurde gleichzeitig der bekannte Zweiliter-Diesel im SUV Koleos. Er leistet 130 kW/175 PS bei einem Drehmoment von 380 Newtonmetern und hat ein stufenloses CVT-Getriebe an Bord. Der Verbrauch für die Allradversion liegt bei 6,4 Litern auf 100 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit bei 192 km/h.

Neues auch beim Thema Benziner: Der aus dem Sportwagen Alpine A110 bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder mit 165 kW/225 PS ist jetzt auch für Talisman und Espace zu haben. Bei ihm sorgt ein Partikelfilter für zusätzliche Abgasreinigung. Die Daten: 300 Newtonmeter Durchzugskraft bei 2.000 Umdrehungen, 240 km/h (Espace: 224 km/h), 7,2 Liter auf 100 km (Espace: 7,4 l).

Die neuen Renault-Triebwerke sollen ab Dezember verfügbar sein. Wie letztlich den Fahrern älterer Dieselmotoren geholfen werden kann, ist auch bei Renault im Bereich „Nachrüstung“ noch nicht geklärt. Die Franzosen bieten beim Neukauf eines Talisman, Espace oder Koleos eine Umtauschprämie von bis zu 10.000 Euro. Bei anderen Modellen liegt sie zwischen 2.000 und 5.000 Euro. Beim Neukauf des Elektromodells Renault Zoe addieren sich zwei Prämien (Elektro und Dieselumtausch) auf 8.000 Euro.

Mercedes-Benz CLS nach WLTP zertifiziert

Die Einführung des WLTP ist für die kundenrelevanten CO2- und Verbrauchswerte mit einer Währungsreform vergleichbar: Die Fahrzeuge ändern sich technisch ja nicht, sie werden lediglich nach neuen Anforderungen vermessen. Källenius: „Und schon bisher hatten wir nicht nur den Zyklus-Verbrauch im Blick, sondern auch den realen Verbrauch im Kundenbetrieb.“ Ein Beispiel: Quer durch das Modellprogramm stehen die Fahrzeuge von Mercedes-Benz mit an der Spitze bei der Aerodynamik. Das wirkt sich im Realbetrieb aus, beim bisherigen NEFZ aber nur minimal.

Als erster Mercedes-Benz ist der neue CLS nach WLTP in der Emissionsstufe Euro 6d-TEMP zertifiziert. Dazu musste auch die Einhaltung der Grenzwerte im so genannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden. Der Aufwand für eine Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so hoch wie nach NEFZ. Die sehr umfangreiche Verordnung dazu (über 700 Seiten) enthält viele verschiedene Einzeltests und ganz neue Vorgehensweisen. Die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und ihre Dokumentation sind deutlich höher. Ebenso ist der Aufwand für jede einzelne Prüfung stark gestiegen.

Im Gegensatz zum NEFZ dauert der WLTP-Fahrzyklus zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Standzeit (NEFZ: 23,7 %). Die gesamte Zykluslänge beträgt ca. 23 Kilometer – ist also mehr als doppelt so lang wie der NEFZ mit 11 Kilometern. WLTP beinhaltet höhere Geschwindigkeiten bis 131 km/h (NEFZ: 120 km/h), das Durchschnittstempo steigt auf 46 km/h (NEFZ: 34 km/h), und er setzt die Fahrzeuge stärkeren Temposchwankungen aus.

Die Prüfvorgaben sind also deutlich strenger. Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet, sondern es werden Sonderausstattungen berücksichtigt. Zusätzlich wird im Rahmen eines Straßentests, dem so genannten RDE (Real-Driving-Emissions-Test), geprüft, dass die Euro‑6-Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl unter Berücksichtigung von Konformitätsfaktoren nicht überschritten werden.

Voraussichtlich ab September 2018 werden in Deutschland die neuen WLTP-Werte in Prospekten und allen weiteren Publikationen angegeben. Die wichtigsten Fragen rund um den WLTP beantwortet Mercedes-Benz auf https://www.mercedes-benz.com/ de/mercedes-benz/fahrzeuge/ wltp/.

 

Technik von morgen: Audi TechDays Antriebskonzept

Ausblick einer Marke in Sachen Antrieb

Richtungsweisende Antriebe

Dass Audi sich mit dem weltweiten Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ verpflichtet hat, wissen alle Beteiligten. Der Kunde erwartet es und die Verantwortlichen in Ingolstadt sind sich ihrer Pflicht bewusst. Nach den jüngsten Ereignissen rund um den Diesel und letztendlich um den Ottomotor stellt der Automobilhersteller aus Oberbayern die Weichen für die nächsten Jahre. Dabei geht es nicht darum, beide Antriebe verschwinden zu lassen. Im Gegenteil, sowohl der Benziner als auch der weltweit viel verschmähte Diesel werden modifiziert und eingebunden. Hierzu holte sich Audi Hilfe von externer Stelle. Dr. Nikolai Ardey, langjähriger Ingenieur beim Mitbewerber aus München, startete am 01.01.2017 das Projekt „Effizienz und Fahrspaß“ in Ingolstadt. Weltweit  arbeiten insgesamt 2.500 Mitarbeiter in den Entwicklungszentren von Audi. Teile des Projekts sind die Weiterentwicklung der traditionsreichen V-Motoren-Strategie, Audis g-tron-Modelle mit Audi e-gas, die Mild-Hybrid-Technologie sowie das Umsetzen neuer Prüfzyklen und Abgasvorschriften. Die im Trend liegende E-Mobilität soll darüber hinaus nicht zu kurz kommen. Erklärtes Ziel im Hause Audi: bis 2025 möchten die Ingolstädter einen Mix aus 1/3 E-Motoren und 2/3 konventionellen Motoren anbieten. Ambitionierte Ziele, die nicht nur bei Kunden in Deutschland Anklang finden. Ihre ersten Ergebnisse zeigten uns die Oberbayern Ende Mai diesen Jahres in einzelnen Workshops und in kleinen Fahrvorstellungen rund um den Flughafen der bayrischen Landeshauptstadt.

Audi A5 Sportback G-Tron.

V-Motoren: Technologie in Kooperation

Seit nunmehr 30 Jahren steht Audi in der Entwicklung der V-Motoren. Den Anfang machte 1988 der 3,6 Liter Achtzylinder im V8. Zwei Jahre später folgte ein 2,8-Liter-V6 im Audi 100. Nach einigen weiteren Schritten setzten die Ingolstädter Ingenieure V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8 sowie Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel und Ottomotoren – nutzen ihre Kraft aus 3,0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4,0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 160 kW (218 PS) bis 445 kW (605 PS). Um die Entwicklungskosten  zu minimieren, ging Audi mit Beginn des letzten Jahrzehnts eine Sinn bringende Kooperation mit der Luxusmarke aus dem eigenem Konzern ein. Porsche unterstützt im gemeinsamen Projekthaus die Ingolstädter beim V8-Aggregat. Im Gegenzug bietet Audi dem Autobauer aus Zuffenhausen Kompetenz und Know-how des V6-Aggregats. Aktueller Stand beider Antriebe sind der V8 im Porsche Panamera und der V6 in der neuen Generation des Audi A8, der pünktlich dieses Jahr zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kommen wird. Den nächsten Schritt im Blick, eignen sich beide Aggregate für eine Hybridisierung auf 12-Volt- und 48-Volt-Basis.

3,0 Liter TFSI Aggregat.

Zwischenschritt mit Elektromotor – Mild Hybrid 

Am Ziel angekommen, fahren nicht nur die Ingenieure des Autobauers rein elektrisch. Bis dorthin wird es noch die eine oder andere Entwicklungsstufe geben. Eine davon ist die nicht mehr ganz so neue, aber effektive Hybridtechnologie. Was ein japanische Autobauer bereits vor der Jahrtausendwende seinen Kunden anbot, will Audi ab Mitte diesen Jahres veredelt in der nächsten Generation seiner Luxuslimousine A8 weiterführen. Im sogenannten Mild-Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle) arbeitet künftig ein 48-Volt-Netz an Bord. In Japan längst als überteuert abgetan, ist das Konzept für Audi scheinbar kein Problem, denn der Hybrid eignet sich laut Dr. Nikolai Ardey sowohl für Benzin- als auch Dieselmotoren. Erste Tests ergaben die Senkung des Verbrauchs beim V6-Benziner unter Berücksichtigung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Im Gegensatz zu anderen, konventionellen Technologien steigern die MHEV-Antriebe sogar den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.

Antriebsstrang mit Elektromotor

Die generelle Arbeitsweise eines Mild-Hybrid ist so simpel wie einfach konzipiert. Elektro- und Verbrennungsmotor sitzen auf einer Kurbelwelle. Das Elektroaggregat unterstützt die „alltägliche“ Arbeit eines Motors. Starten, Boosten und Rekuperieren. Doch Audi wäre nicht Audi, wenn den Ingenieuren dort nicht noch eine Verfeinerung einfallen würde. Das Audi-System setzt sich aus den beiden Bausteinen wassergekühlter Riemen-Starter-Generator (RSG) und Lithium-Ionen-Batterie mit 10h Ladungsträgerkapazität und 48-Volt-Spannungslage zusammen. Der an der Stirnseite des Motors liegende Generator wird mit einem Keilrippenriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Damit bringt es der RSG auf bis zu 12 kW Rekuperationsleistung sowie 60 Newtonmeter Drehmoment. Das bislang eingesetzte 12-Volt-Netz ist über einen DC/DC-Wandler an das Hauptbordnetz mit 48-Volt-Spannung gekoppelt. Der im Gepäckraum liegende Lithium-Ionen-Akku hat etwa das Format einer großen Bleibatterie und wird per Luftkühlung permanent gekühlt. Das mit dem Mild-Hybrid einhergehende „Segeln“ war bislang nur mit niedrigen Geschwindigkeiten zu schaffen. Mit der erhöhten Spannung des Bordnetztes erlaubt es nun dem Fahrer zwischen 30 und 160 km/h vom Gas zu gehen, damit das Fahrzeug  bis zu 45 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor „rollen“ kann. Beim Segeln mit niedrigem Tempo beginnt die Start-Stopp-Phase schon ab 22 km/h.

MildHybrid mit 48 Volt

Dass die MEHV-Technologie eben nur ein Schritt bleibt, bewies Audi bereits zum diesjährigen Genfer Autosalon. Unter dem Motto „Elektrisch rollen, kraftvoll boosten“ wurde der Q8 Sport concept vorgestellt. Der dort genutzte Startgenerator soll 20 kW und 170 Newtonmeter abgeben. Die stärkere Energieleistung bei der Rekuperation des Systems bringen dem 3.0 TFSI Aggregat in Kombination beim Boost eine Kraftübertragung von bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment. Das Showcar beschleunigt mit 350 kW (476 PS) Systemleistung in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das MHEV-System soll den Verbrauch der Konzeptstudie um etwa einen Liter pro 100 Kilometer senken. Das verspricht zumindest viel Fahrspaß und Souveränität.

Energiewende groß geschrieben 

Auf der Suche nach alternativen Antrieben ist Audi mit seiner Entwicklung 2013 bei den Brennstoffen Erdgas (CNG – compressed natural gas) und dem Konzern internen Audi e-gas (ein synthetisch hergestellter Brennstoff) abgebogen. Die Ingolstädter Ingenieure versprechen sich hierbei eine nahezu CO2-neutrale Mobilität. Eingestiegen mit dem A3 Sportback g-tron (kombinierter Verbrauch  von bis zu 3,6 CNG) folgen im Frühsommer 2017 der A4 Avant und A5 Sportback. Beide Modelle sollen den CNG-Verbrauch von 4,5 nicht überschreiten. Im A5 Sportback wird ein weiterentwickeltes 2.0 TFSI-Aggregat arbeiten, das mit speziell für eine optimale Verdichtung angepassten Kolben und Ventilen bestückt ist. Die Leistung des Motors liegt bei 125 kW (170 PS) und 270 Newtonmetern. Der A4 Avant arbeitet zukünftig mit gleichem Motor im CNG-Betrieb. Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das ausschließlich mit einem S-tronic-Getriebe kombinierte Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von satten 221 km/h. Von den Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten konnten wir uns rund um den Münchner Flughafen Ende Mai diesen Jahres überzeugen. Dabei fällt uns positiv auf, dass die ursprünglichen knurrigen Motorgeräusche beim CNG-Betrieb denen eines konventionellen Benzinaggregats gewichen sind. Trotz des Fahrspaßes in beiden Audimodellen ist die Effizienz nicht auf der Strecke geblieben. Im Vergleich zum Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas rund 25 % weniger CO2.

Audi A4 G-Tron

Beim Betrieb mit dem nachhaltigen Audi e-gas, das chemisch mit Erdgas identisch ist, geht der Automobilhersteller aus Oberbayern einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Um den Kunden diese Alternative „schmackhaft“ zu machen, bietet Audi diesen Kraftstoff seinen Kunden für drei Jahre serienmäßig an. Der Kunde tankt sein g-tron-Fahrzeug an jeder beliebigen CNG-Tankstelle und bezahlt dafür den regulären Preis. Audi sichert damit die entsprechende CO2-Reduktion, indem das Unternehmen die berechnete Menge in Form von Audi e-gas wieder ins allgemeine Erdgasnetz einspeist. Dies geschieht automatisch auf Basis von Erhebungen und Servicedaten der g-tron Autos. Der TÜV Süd wird dabei das Verfahren überwachen und zertifizieren. Die g-tron-Kunden erhalten außerdem hierfür eine Zertifizierung.

Power-to-Gas-Anlage von Audi

Eine Audi eigene Power-to-Gas-Anlage steht unter anderem in Werlte (Emsland, Niedersachsen). Die ebenfalls 2013 in Betrieb genommene Anlage erzeugt pro Jahr bis zu 1.000 Tonnen e-gas, das insgesamt 2.800 Tonnen CO2 bindet. Mit dieser Menge sollen rund 1.500 Audi g-tron-Fahrzeuge je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Bei Audi verspricht man sich die reibungslose Umwandlung von Strom in Treibstoff. Überschüsse an erneuerbaren Energien sollen so langfristig speicherbar sein. Nach Werlte werden neue Kooperationspartner gebunden. Die Thüga-Gruppe und Viessmann GmbH sind die nächsten Partner. Anfang Mai diesen Jahres haben der Mutter-Konzern, Tankstellen-Betreiber und Gasnetzanbieter eine gemeinsame Absichtserklärung bekannt gegeben, weiter an der CNG-Mobilität festzuhalten. Zielsetzung ist der Einsatz von einer Millionen CNG-Fahrzeugen Marken übergreifend bis 2025 auf die Straße zu bringen. 2.000 Tankstellen bundesweit sollen das Vorhaben bis dorthin unterstützen. Der Ausbau auf europäischer Ebene wird nicht außer Acht gelassen.

Globales Prüf- und Abgasprozedere

Der seit nunmehr mehr als 20 Jahren bestehende Europäische Fahrzyklus (NEFZ) zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten erfährt nicht zuletzt aus den Ereignissen der jüngsten Vergangenheit eine Wachablösung. Er wird ab September 2017 durch das WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) abgelöst. Das globale Verfahren soll mehr realitätsnähere Daten abbilden und den geänderten Verkehrs- und Fahrbedingungen in Europa Gerecht werden. Um den neuen Standards, wie zum Beispiel der neuen Abgasnorm 6c, Rechnung zu tragen, werden zusätzliche Emissionsmessungen notwendig. Unterstützend wird dabei die Messung im laufenden Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions) vorgeschrieben.

Dass zu einem einheitlichen Testverfahren für PKW und leichter Nutzfahrzeuge führende WLTP wird von Audi ab dem 01. September 2017 verwendet. Bindender Einsatzzeitpunkt für alle Automobilhersteller ist der 01. Januar 2019. Bis dorthin wird für den Kunden weiterhin der NEFZ-Wert die Besteuerungsgrundlage bleiben. Der wesentlich dynamischere WLTP-Wert weist gegenüber dem NEFZ mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf. Er enthält vier Phasen: bis 60, 80, 100 und 130 km/h. Somit werden unterschiedliche Fahrsituationen – vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abgebildet. Der WLTP, wie auch schon der NEFZ, wird nach wie vor auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt um 10 km/h höher als der NEFZ auf nunmehr 131 km/h. Zudem übertrifft der neue Testzyklus den alten sowohl bei der Dauer (30 Minuten) als auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit (46,6 km/h). Die Streckenlänge auf dem Rollenprüfstand entspricht rund 23 Kilometer statt bisher 11 Kilometer.

SQ5 mit viel Power und Innovation.

Fazit: Mit neuen Ideen und Innovationen erfindet sich der Autobauer aus Ingolstadt immer wieder neu und das ganz im Dienste seiner Kunden. Dass dies unter Berücksichtigung der Umwelt passiert, ist einmal mehr aller Ehren wert.

Text: Stefan Beckmann, Titelbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Die NEFZ-Tricks der Automobilhersteller

Der Abgas-Skandal rund um die Dieselmotoren von Volkswagen ist derzeit in der Automobil-Industrie und unter Autofahrern das absolute Top-Thema. Leider gehen viele Artikel über die Manipulation der Abgaswerte sehr undifferenziert im Umgang mit dem gesamten Thema „Verbrauchswerte“ um. Der „Betrug“ an den Emissionswerten in den USA hat überhaupt nichts mit den Diskrepanzen zwischen „Real-Verbrauch“ und „Prüfstands-Verbrauch nach NEFZ-Norm“ zu tun. Leider verstehen zu viele Autoren von „Skandal-Artikeln über die Auto-Industrie“ zu wenig bis überhaupt nichts vom Thema NEFZ-Norm.

Der Volkswagen-Betrug

Was Volkswagen in den USA getan hat, ist schlicht Betrug. Der Einsatz einer Software, die Prüfstandsläufe erkennt und dann den Motor in einen Sparmodus versetzt, ist Betrug. Und weil es hierüber keine zwei Meinungen gibt, haben das die Verantwortlichen auch relativ früh zugegeben. Volkswagen muss sich nun mit den Konsequenzen auseinandersetzen. Aber auch eine ganze Auto-Industrie steht damit unter Generalverdacht und nur allzu schnell kommt das Scheinargument: „Na klar – das machen alle Hersteller so, denn kein Auto erreicht im Alltag den genormten NEFZ-Wert„.

NEFZ – Norm und der erlaubte „Betrug“

Auch wenn die Rufe nach einer „realitätsnahen“ Verbrauchsmessung nicht unbegründet sind. Die Tricks der Automobilhersteller zur Senkung des Normverbrauchs bei den Messungen nach NEFZ sind legal. Bislang hat sich der Verdacht, auch andere Hersteller würden bewusst die Meßwerte per „defeat software device“ manipulieren, nicht bestätigt. Aber warum unterscheiden sich dann die Prospektwerte beim Verbrauch so weit vom Alltag vieler Automobilfahrer?

NEFZ-Zyklus und der Alltag

Um eine Vergleichbarkeit zwischen den Autos herzustellen, musste man sich auf eine „Norm“ einigen. Der „Neue Europäische Fahrzyklus“ beschreibt seit 1997, wie Autos auf „Effizienz“ gemessen werden. Die im NEFZ gefahrene Strecke ist aber nur selten die Strecke, die man selbst auch fährt (NEFZ-Zyklus nachlesen). Aber das ist nur ein Grund, der andere Grund ist die ganz legale Trickserei, die man bei der Festlegung des NEFZ den Automobil-Herstellern erlaubt hat.

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mein-auto-blog erklärt 5 „legale“ NEFZ-Tricks

  1. Lichtmaschine deaktivieren | Der Test dauert nur 20 Minuten und läuft über eine Distanz von 11 Kilometern. Diese Strecke kann man mit einer einfachen Batterieladung fahren, hier wird keine Lichtmaschine zur Stromerzeugung benutzt. Und so ist es den Herstellern im NEFZ erlaubt, die Lichtmaschine zu demontieren. Weniger „Last“ und Widerstand für den Motor  steigert so die Effizienz. Zudem können die Original-Autobatterien gegen kleinere Akkus getauscht werden.
  2. Keine elektrischen Verbraucher | Elektrische Fensterheber, Abblendlichter, Radio und Multimedia-Systeme. Das alles verbraucht Strom. Strom, der wiederum über die Lichtmaschine erzeugt werden muss. Jedoch kann der Hersteller ohne Abblendlicht, ohne Klimaanlage oder sonstige elektrische Verbräuche zu aktivieren, in die NEFZ-Normung gehen. Auch das steigert die Effizienz.
  3. Motoröl | Spezielle Leichtlauf-Öle sind für den Prüfstand erlaubt. Diese Motoren-Öle müssen nicht dem Serienstand entsprechen und können so die Effizienz des Motors erneut steigern. Weniger Widerstand, schnellere Erreichung der optimalen Temperatur. Was im Serienfahrzeug nicht möglich wäre, darf auf dem Prüfstand verwendet werden.
  4. Fahrwerk | Das optimale Fahrverhalten ist auf einem stationären Rollenprüfstand nicht wichtig. Daher können die Einstellungen von Spur, Sturz, Spreizung und Nachlauf der Achsen so optimiert werden, dass ein minimaler Rollwiderstand erreicht wird. Im Alltag wären diese Einstellungen unter Umständen völlig unfahrbar! Zudem darf der Luftdruck der Reifen erhöht werden. Auch das senkt den Rollwiderstand, wäre für den Alltag unter Umständen jedoch ein Sicherheitsproblem. Und während im Serienauto die Bremsbeläge immer leicht anliegen, kann der Druck der Beläge auf die Scheiben für den Prüfstandslauf minimiert werden.
  5. Karosserie | Für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ wird das Fahrzeug auf der „Straße“ geprüft. Die ermittelten Daten werden für den Prüfstandslauf verwendet. Der NEFZ erlaubt es den Herstellern, für die Ermittlung der „Fahrwiderstände“ die Aerodynamik des Fahrzeuges zu manipulieren. So werden zum Beispiel Spalten der Karosserie abgeklebt, spezielle Radkappen und schmale Räder sind ebenso erlaubt. Das senkt den Luftwiderstand und senkt die „Fahrwiderstände“ für den Prüfstandslauf

Keine Chance für Otto-Normalo?

Sie werden im Alltag weder eine normierte 11 km lange Route fahren  noch 20 Minuten unterwegs sein.  Noch werden Sie genau 25% der Zeit stehen. Denn das sind die Fakten zum NEFZ. Und wegen den möglichen 1/4 Stillstand sind die Start-Stopp-Systeme in den letzten Jahren auch zum Standard geworden. Wenn ein Viertel des Zyklus aus „Stillstand“ besteht, dann ist die Start-Stopp-Automatik quasi Pflicht. Aber prüfen Sie mal nach, wie viel Sie auf Ihrer täglichen Strecke „stehen“.

Sie können für Ihr Auto im Alltag spezielle Leichtlauf-Öle verwenden, hier gibt es Empfehlungen der Öl-Industrie, aber Sie werden andere Grenzen für die Pflege des Fahrzeuges beachten müssen, als dies für die Normierung wichtig ist.

Auch die Achseinstellungen sollten Sie nicht auf „minimalen“ Rollwiderstand einstellen, sondern auf „maximale“ Sicherheit. Und beim Reifen-Luftdruck sind 0.2 bar üblicherweise vertretbar – die „Optimierung“ für den NEFZ liegt jedoch deutlich darüber.

Das alles erklärt, warum nur wenige Autofahrer im Alltag wirklich den Prospektwert erreichen. Wir auf mein-auto-blog fahren mit unseren Testfahrzeugen auch eine „Verbrauchsfahrt“ und orientieren uns an unserem ganz eigenen System.

Für die Zukunft steht jedoch ein neuer „Zyklus“ an. Der WLTP soll den NEFZ ersetzen, das Ziel ist klar: Mehr Realitätsnähe. 

Mit dem WLTP und einer erlaubten Nachprüfung der Werte auf der Straße mit Serienfahrzeugen soll der „Trickserei“ der Hersteller ein Ende gemacht werden. Dabei sollte man jedoch nicht vergessen, bislang sind die Tricks der Hersteller völlig legal – der Gesetzgeber hat das erlaubt.

WLTP vs NEFZ – „Pendler-Zyklus vs weltfremd“

Was verbrauchen unsere Autos?

Was ein Auto verbraucht, das steht im Prospekt und ist für viele Autokäufer ein wichtiges Kriterium bei der Neuanschaffung. Je höher der Verbrauch, desto höher die CO2-Emissionen. Das Umweltgewissen und der Geldbeutel, beide verlangen nach niedrigen Verbrauchswerten. Was aber, wenn Prospektwert und Alltag weit auseinander liegen?

Automobil-Zeitschriften und TV-Sendungen haben immer mal wieder die „weltfremde“ Verbrauchsermittlung nach NEFZ und die zum Teil absurd hohen Abweichungen im Alltag zum Thema gemacht. Und die Kritik ist berechtigt. Auch hier im Blog wird der NEFZ-Wert als „Laborwert“ kritisiert. So wird auf autohub.de der Verbrauchswert der Testfahrzeuge nicht im Labor ermittelt, sondern auf der Straße und anstatt eines einzigen Fahrerprofils haben wir uns drei Profile zu eigen gemacht. (Mehr Informationen zur „mein-auto-blog Drei-Typen-Methode“ klick) 

Dennoch, der NEFZ-Normwert ist derzeit gültig und die daraus ermittelten Verbrauchs- und Emissionswerte bilden die Grundlage für die CO2-Flottenverbrauchs-Ziele der EU. Innerhalb des NEFZ wurde ein Prüfzyklus abgebildet, der eine Vergleichbarkeit unter den Fahrzeugen ermöglicht, aber aufgrund des gefahrenen Testzyklus nicht genug Aussagekraft für den täglichen Betrieb bietet. In dem  Testzyklus wird innerhalb von ca. 13 Minuten mehrmals auf 50 km/h beschleunigt, dafür steht jeweils ein Zeit-Intervall von bis zu 26 Sekunden zur Verfügung. Was bereits völlig weltfremd ist. Die maximal gefahrene Geschwindigkeit beträgt 120 km/h und wird nur einmalig und für wenige Sekunden erreicht. Zudem wurde in einer 2013 veröffentlichten Studie des „T&E“ aufgezeigt, wie die Automobilhersteller bei der Zertifizierung des Normverbrauchs „schummeln“ oder wenigstens schummeln könnten.

So wird zum Beispiel das Nachladen der Batterie während der 20 Minuten im Zyklus nicht durchgeführt, die Radgeometrie wird optimiert auf weniger Rollwiderstand, der Reifenluftdruck wird noch höher angesetzt als auf einem Rollenprüfstand notwendig, das Fahrzeug ist immer das absolute Basismodell und damit besonders leicht, 4% Prüf-Toleranz werden abgezogen und T&E spricht zudem von optimierten Motorsteuergeräten.

Der Verbraucher ist enttäuscht

Das Ergebnis ist eine massive Täuschung des Verbrauchers. Natürlich könnte man nun sagen: Nein, der Verbraucher muss ja nur mit dem Auto so fahren, wie man das während des NEFZ-Testzyklus macht, schon passt das Ergebnis. Ach ja, und natürlich sollte er keine Sonderausstattungen ordern, die Klimaanlage und das Licht auslassen und bitte den Reifendruck auf ein gefährliches Maximum erhöhen.

Test vs. Realität

Die weltfremde Prüfnorm (NEFZ) ist eine reine Laborgröße. Hinzu kommt das Optimieren der Testfahrzeuge durch die Hersteller. Da wird am Rande der Legalität auf die Normvorgaben hin optimiert, der Alltag bleibt so ausgesperrt. Diese Entwicklung hat dazu geführt, dass der Wunsch des Verbrauchers nach einer „ehrlichen“ und verlässlichen Prüfnorm wächst.

Was verbraucht mein Auto später? Mit welchem Auto fahre ich günstiger? Was für ein Antrieb passt wirklich zu meinen Bedürfnissen?

Der neue Zyklus: WLTP – Die Pendler-Verbrauchsmessung!

Die UN hat im März 2014 den neuen „global“ geltenden Prüfzyklus WLTP abgesegnet. Anstelle von verschiedenen Verfahren in der EU, in Asien, Nordamerika und in  China soll der WLTP für eine weltweite Vereinheitlichung des Messverfahrens sorgen. Nur die USA sind bislang nicht für den Zyklus zu haben. Abwarten also dort. Am Ende würden zwei Prüfnormen übrig bleiben. Aber vermutlich kommen die USA noch hinzu.

Gegenüber dem NEFZ, in dessen knapp 20 Minuten Prüfzyklus fast 25% Standzeit enthalten waren, wird der neue WLTP nicht nur über 30 Minuten gefahren, sondern zudem die Standzeit (Ampel-Simulation im Stadtverkehr) auf 13 % gekürzt. Während der NEFZ auf 11 km gefahren wurde, zieht sich der WLTP über gute 23 Kilometer.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit im NEFZ betrug 34 km/h, beim neuen WLTP 46.6 km/h. Zudem wird die Sonderausstattung berücksichtigt und die Schaltzeitpunkte sind nicht mehr fix durch den Zyklus vorgegeben, sondern werden nach den optimalen Bedingungen ermittelt. Der WLTP ist in seiner Testform daher nun deutlich dynamischer als der NEFZ und die Angst der Automobil-Hersteller ist groß. Denn dieser Veränderungen klingen nach „Mehrverbrauch“.

Aber das war doch auch das Ziel, oder? Wenn man einen realistischeren „Normwert“ ermitteln will und bisher der NEFZ immer viel zu niedrig lag, dann müsste der WLTP ja einen ordentlichen Aufschlag bereithalten.

Gefahr für die 95 Gramm Flottenvorgabe der Automobilindustrie

Nun haben die Automobil-Hersteller natürlich Angst. Angst um die neuen Messwerte, Angst, bei der CO2-Vereinbarung zum Thema Flottenverbrauch überfahren zu werden. Angst, die technische Optimierung auf die Norm-Verfahren umsonst auf die Spitze getrieben zu haben. Was, wenn Downsizing und Start-Stopp-Systeme plötzlich keine Rolle mehr spielen? Es wurden doch eben erst ganze Motorengenerationen und Getriebevarianten auf die NEFZ-Norm hin optimiert.

Wer die Entwicklungszyklen der Automobilindustrie kennt, der versteht. Wenn der WLTP wirklich bis 2017 umgesetzt und ab 2018 verbindlich sein soll, dann steht die Automobil-Industrie vor großen Aufgaben. Was 2018 auf den Markt kommen soll, dreht heute bereits Testrunden in der Vor-Entwicklung.

Nicht zuletzt durch eine Initiative des VDA könnte die Lösung nun so aussehen: Der NEFZ bleibt für eine Übergangszeit das Messverfahren für die Zertifizierung neuer Automobile und damit die weltfremde Basis für die Ermittlung der Emission und der WLTP wird für den Endkunden als „realistischere“ Verbrauchsangabe eingeführt und als „Labelwert“ auf das Auto geklebt. Doppelte Arbeit. Halb so sinnvoll?

Aber ist der WLTP nun realistischer als der NEFZ?

Schaut man sich den Prüfzyklus an, dann empfindet man das Test-Szenario als umfangreicher und damit gefühlt auch als realistischer. Der TÜV SÜD hat nun in einem Workshop zum Thema NEFZ und WLTP interessante Erkenntnisse veröffentlicht:

„Minderverbrauch im WLTP“

Ein Mercedes-Benz C250 CDI hat während des WLTP-Zyklus im modernen Testzentrum in Pfungstadt 6.78 Liter Diesel auf 100 km verbraucht. Das gleiche Fahrzeug bei gleichen Bedingungen im gleichen Testcenter hatte am Tag zuvor im NEFZ-Zyklus 7.18 Liter verbraucht.

Nun könnte man sagen, es liegt am kräftigen Dieselmotor und dem manuellen Schaltgetriebe, hier kann man im neuen WLTP-Zyklus schlicht besonders effizient fahren. Denn für den WLTP werden Dutzende von Parameter erfasst, u.a. die günstigsten Schaltpunkte. Anstatt der fixen Schaltvorgabe im NEFZ kann man im WLTP die Gänge frei bestimmen.

Ein Einzelfall? Nein. Ein zusätzlich getesteter Mercedes-Benz C180 CGI wurde zwei Mal im NEFZ gefahren und mit 8.18 und 8.16 Litern und tags darauf mit 7.37 und 7.49 Litern im WLTP gemessen.

Diskrepanz NEFZ TÜV vs. NEFZ-Typprüfung

Sowohl der C250 CDI als auch der C180 CGI waren Fahrzeuge der Baureihe W204 und nicht aktuell. Zudem wurden beide Fahrzeuge unter „normgerechten“ Bedingungen getestet. Dass der WLTP-Zyklus geringere Werte herausfuhr als die NEFZ-Norm, liegt am neuen Prozedere. Die Strecke ähnelt einer typischen Pendlerstrecke und die längere Prüfdauer optimiert gegen Ende hin den Betriebszustand des Fahrzeuges.

Auch in den Drei-Typen-Methoden gibt es bei uns immer wieder Fahrzeuge, die im Öko-Test den NEFZ-Wert unterschreiten oder wenigstens sehr nah heran kommen. Das scheint jedoch nur für manuelle Getriebe und Motoren mit ausgewogenem Leistungsangebot zu gelten.

Ist der neue WLTP-Zyklus jetzt nicht sogar eine Hilfe für die Automobil-Industrie?

Nach dem Test beim TÜV SÜD in Pfungstadt könnte man den Eindruck bekommen, der WLTP hilft nicht dem Verbraucher, sondern der Automobil-Industrie. Warum also sträubt man sich auf deren Seite gegen die Umsetzung?

Und was hat denn nun der Verbraucher davon? Es sieht so aus, als wäre der Verbraucher wieder einmal der Dumme. Es sieht ferner so aus, als wäre der WLTP zwar nun ein dynamischer Fahrzyklus – und wer sich täglich auf genau diesen Zyklus begibt, um zur  Arbeit zu kommen und dann knallhart alle Spartipps beherzigt, der wird auch die Normwerte erreichen – aber wenn der WLTP-Normverbrauch wirklich unterhalb des bisherigen NEFZ-Wertes liegt, dann wird es für viele Verbraucher ja noch unrealistischer.

Oder?

NEFZ-WLTP? Kontrolle tut not!

Der vom TÜV-SÜD ermittelte NEFZ-Wert des C180 CGI liegt mit 8.16 Liter um knapp 1.5 Liter oberhalb des NEFZ-Normverbrauch aus der ursprünglichen Typprüfung des Fahrzeuges damals. Hier wurde der getestete Mercedes-Benz C180 CGI mit 6.7 Litern angegeben.

Diese Differenzen – eine nachvollziehbare Erklärung konnte nicht geliefert werden – lassen einen Automobil-Blogger erst einmal ratlos zurück. Fest steht jedoch: Der WLTP hilft dem Verbraucher auch nicht mehr als der NEFZ bisher. Was unsere Autos wirklich verbrauchen, im Alltag, wird man auch weiterhin nicht aus einem Prospekt heraus lesen können!