德国的电动汽车销售迅速增长，公共充电基础设施紧追其后。 许多新的电动汽车出行者发现了一个令人困惑的市场-越来越缺乏吸引力的电价。
在德国，路边牵引电流的销售情况不佳。 如今，已经有太多昂贵的内置充电站供潜在的客户使用。 并且从运营商的角度来看，这种差异将来可能会增加。 尤其重要的是，客户目前正遭受着这样的苦难：公共电力水龙头的电价对他们而言越来越缺乏吸引力。
第一次大的公众烦恼出现在2020年初，当时快速充电站运营商Ionity将非合同客户的电价提高到每千瓦时79美分。 突然之间，驾驶电动汽车似乎比经营汽油跑车更昂贵：对于普通的电池驱动汽车，此过程导致每16公里能源成本约为100欧元。 球迷和反对者对新赛车的呼声很高。 后者忽略了这样一个事实，即没有人被迫以这种速度加油，至少没有定期地加油。 但是，快速充电器的价格上涨（主要位于高速公路服务站），只是最近几个月许多不受欢迎的关税措施之一。
用手机比用卡便宜
结果，一些漫游提供商将Ionity列从其范围中删除或再次大幅度提高其价格。 例如，Plugsurfing目前在快速充电器上每千瓦时收费1,09欧元-这个价格很可能只有精打细算的公司车主用加油卡才能支付（如果有的话）。 最好建议其他人在手机上以79美分的价格预订临时关税，这比使用加油卡要方便一些，但便宜得多。 该示例显示：如果您在旅途中充满电，则必须期望使用荒谬的付款方式。 哪些也在不断变化。
总体而言，电动出行者承受着睁大眼睛并迅速记录变化的压力。 例如，电动汽车供应商EnBW在秋天推出了所谓的封锁费。 站在充电站超过四个小时的任何人都将被处以最高12欧元的罚款。 目前没有电。 没有自己的壁箱的顾客在一夜之间在路边为电子汽车充电，他们必须寻找新的服务提供商或改用汽油发动机。
关税激增的解释很简单：具有牵引力的企业并非如此。 至少还没有。 对于充电点运营商（CPO）而言，在路边销售根本不值得。 德国能源与水管理协会（BDEW）解释说：“距离经济运行公共收费基础设施还有很长的路要走。” 据他说，要经济地利用33.000个公共充电站，大约需要550.000万辆纯电动汽车。 但是目前只有一半。 到目前为止，潜在客户太少了。
未来会有更多的汽车和更多的充电站
车队的快速增长也不一定会在支柱上产生利润，因为充电点的数量应同时增加，以使电动汽车对越来越多的驾驶员有吸引力。 欧盟给出的指导值是每个充电站2014辆汽车（94/2025号指令/欧盟）。 如果按照100.000年的计划，将有XNUMX万辆电动汽车在德国道路上行驶，则将需要XNUMX列。 根据BDEW的计算，对于经济运营而言，这将成千上万。
价格上涨可能会改变收入状况不佳的情况，这可能是当前关税上涨的原因之一。 但是，出售电力不会产生任何收益这一事实不一定会对充电站运营商造成灾难。 因为除了直接收入外，在其他方面建立支柱也是值得的。 例如，为了保持客户忠诚度：市政公用事业公司和其他本地电力提供商也可以例如为其家庭用电客户提供牵引电流，从而防止他们转向廉价竞争。 为零售商提供充电选项使他们的客户可以在现场免费为电池充电，这具有类似的吸引力。 戴姆勒，大众，宝马，福特和现代等汽车制造商的动机略有不同，他们可以通过合资企业Ionity为电动汽车客户提供汽车，并且可以优惠的价格使用合适的充电基础设施。 如果您购买的是大众ID.3，则只需支付79美分，而快速充电器通常只需支付59美分。 梅赛德斯（Mercedes）司机甚至赚了29美分。 这对于频繁驾驶者而言，从Ionity合作伙伴之一进行购买特别有趣。 其他品牌的驾驶员不应认为这是不公平的。
联邦网络管理局认为目前的关税混淆是正常的。 根据2021年初发表的电力市场监测报告，在发展中市场的早期阶段，充电价格经常会出现波动。 但是，几周前，当局还概述了解决消费者不友好的情况的可能解决方案：在每个公共充电站为客户免费选择提供商。 就像家用电一样。 电动汽车驾驶员可以统一的合同价格填满其家庭和院子供应商的每一栏，而不会感到意外，也无需进行任何价格研究。 至少从技术和法律上来讲，网络代理商在XNUMX月起的决议中都认为此类交付没有问题。 她已经在同一时间概述了相应的处理模型。
一线希望
根据联邦网络局的说法，长期以来一直要求基础架构运营商选择其提供商。 绿色电力提供商Lichtblick是最著名的支持者之一，他也希望在德国所有充电点运营商的能量泵上提供其电气产品。 为了使后者感兴趣，柏林人会付费。 从长远来看，输电费将不得不稳定在与电网费大致相同的水平上。 目前，每千瓦时约4美分就足够了。 Lichtblick的Ralph Kampwirth说，视所使用的硬件而定，要少一些。 他没有看到充电站运营商建立基础设施的高昂成本，这些基础设施随后将成为障碍。 最近建立的大多数收费站的资金来自公共资金的40％以上。
收费点是否会放开，至少不取决于联邦卡特尔办公室目前的调查。 竞争监管机构检查各个充电站运营商是否在德国某些地区建立了市场主导的垄断。 如果是这种情况，新的步伐可能会带来交货情况的自由化。
国家要怪
另一方面，公共充电站的价格上涨不是一种选择。 BDEW认为，监管方面的变化可以纠正这一问题，并且首先要减少税收和关税。 目前，超过50％的电价是由国家造成的。 为了减少这种情况，协会应冻结EEG附加费，并将电费减至欧洲法律允许的最低水平。 这也将减轻在家充电的电动汽车的负担。 因为那里也是，自90年代后期以来，电价一直在持续上涨。 2020年，私人用户平均每千瓦时支付不到32美分（无EEG豁免的行业为14美分，其中12美分）-比去年同期增加1,09美分
尽管廉价的液体燃料在德国，牵引电流的高价到目前为止对于电动汽车的建立还不是问题，这也归因于购买电动汽车的资金充裕。 但是，如果要开发新的用户群，电力也必须在财务上具有吸引力。 而且不仅仅与传统汽车相比，从长远来看，这将不可避免地变得越来越昂贵。 然而，目前，这只是一个中等的步伐：例如，今年年初的二氧化碳定价，每年平均使司机花费约2欧元。
