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很长一段时间，老汽车世界似乎在离开时睡着了， 特斯拉 在电动大道上左杆位置或多或少没有战斗。 是的，老牌汽车制造商迟到了，但现在它们的数量庞大。 尤其是德国人。
你声称为自己发明了汽车，但重新发明是在奔驰专利汽车首航后的120多年 奔驰 到目前为止，只不过是一个额外的角色。 而在 宝马 或 VW- 集团也没有任何不同的看法。 因为即使马力巨头在他们的研究中投入了数十亿美元并在替代驱动器上消耗了如此多的脑力，一个来自美国的孤独和暴发户从他们那里偷走了这个节目：埃隆马斯克。
较少的销售额仍然估值较高
因为在过去 500.000 年里没有其他经理像特斯拉老板一样颠覆了汽车世界，几乎单枪匹马地煽动了道路交通的电动革命。 最初为他的野心微笑，他已成为气候保护者眼中的救世主，成为汽车老板的可怕对手，尤其是股市显然给予了无限信任。 因为即使特斯拉最近年产近 2,8 万辆汽车，其销量也只是戴姆勒 (2,3 万辆)、宝马 (9,3 万辆) 甚至大众集团 (XNUMX 万辆) 的一小部分，但美国人对它们的评价明显更高. 在婚礼上，特斯拉的身价甚至超过戴姆勒、宝马和大众的总和。
对特斯拉的欢呼越是狂热，对老巨头的批评就越大，据说他们对这一变化反应过于犹豫和半心半意，已经被淘汰了。 正如进化带走了恐龙一样——所以——长期以来流行的观点——电动汽车可能会终结戴姆勒、大众或宝马。
强制改变需要很多钱
但这一次，达尔文主义者的进化论显然是错误的。 因为旧世界已经苏醒，并开始了一场巨大的追赶竞赛。 它在新平台上投入了数十亿欧元和数百万开发时间，推出了大量新模型，投资于基础设施，并或多或少无条件地致力于系统变革。 成功：不久前，大众集团、宝马或戴姆勒再次在电动大道上争夺杆位，大众 ID4、保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT、宝马 iX 或梅赛德斯 EQS 等车型正在越来越多地从司机和粉丝那里窃取特斯拉的节目，这些特斯拉现在有点过时了。
“特斯拉多年来的领先优势已经在很大程度上被侵蚀，并继续以惊人的速度消失，”慕尼黑战略顾问 Berylls 的 Andreas Radics 说。 他称赞特斯拉自己的充电基础设施是一个真正的优势，并且仍然看到了电池技术的优势。 因为传动系统的效率仍然是衡量竞争对手的标准。
梅赛德斯对豪华级别有很大的计划
但在许多其他领域，经典制造商早已赶上特斯拉，甚至已经超越，Radics 表示，并以大众集团为例，其 MEB 和 PPE 电子平台。 “在未来，这些架构将实现以前未知的种类繁多的电动汽车，从小型电动汽车到豪华轿车，从 SUV 到跑车。”梅赛德斯也有类似的电动汽车架构计划，至少在豪华级别：特别是随着豪华轿车 EQS 的推出，该套件将至少搭载五款车型，戴姆勒老板 Ola Källenius 宣布。
“你在特斯拉找不到任何可比的东西，但它是迫切需要的，因为以前的利润生成器 Model S 和 Model X 现在已经好几年了，”Radics 说。 在规模的另一端，空气也越来越稀薄：“长期以来，现代、雷诺、大众和其他公司一直在提供经济实惠的电动汽车，在这个领域，特斯拉除了发布公告外没有什么可提供的，并且无法在许多市场上得分，”他说，分析师继续说道。
不仅模型本身失去了光彩，许多装备功能也不再像以前那样有吸引力。 本来可以实现免提驾驶的自动驾驶，却因多次事故而饱受诟病，如今面临来自梅赛德斯 EQS 中的 Drive Pilot 等系统的竞争，该系统不仅在技术上更先进，而且还拥有立法机关和司机——至少在交通拥堵时——实际上给予了自由和空闲时间。
德国已经超过特斯拉
特斯拉首次大规模使用无线更新，即有时甚至无需访问车间的付费软件更新（如智能手机上的应用程序所见）正在成为标准配置，甚至空驾驶舱中的大型显示器不再是独特的卖点。 相反，Radics 说，现在认为美国人的复杂操作是不利的，因为人们越来越多地批评分心的危险。 “德国人现在可以通过 EQS 中的超屏幕和语音控制或 BMW iX 的弯曲驾驶舱做得更好。”
多年来，像特斯拉这样的新人能够取得如此领先的地位，这可能要归功于德国所谓的恐龙。 因为没有戴姆勒公司的基础研究，特斯拉就不会存在。 在斯图加特、慕尼黑和沃尔夫斯堡，当埃隆·马斯克甚至没有驾照时，已经在对电池驱动的汽车进行研究。
获胜队伍还在
然而，戴姆勒公司缺乏改变的意愿。 因为最迟在电池方面，大型制造商意识到在经济上实施它们是多么困难，失去了兴趣并将注意力转向内燃机。 它有效，无论如何都不应该轻易改变“获胜团队”。
这种犹豫也源于一方面是初创企业和新进入者，另一方面是老牌厂商之间的本质区别：管理结构。 特斯拉是由老板经营的，他心中有数，不计盈亏，一往无前。 还有像蔚来或拜腾这样的公司背后的人。 另一方面，戴姆勒、大众或宝马都有一位受雇的 CEO，他必须定期提供数据。 直到现在，似乎经常缺乏应对这种动荡所需的耐心。 但这似乎也在慢慢改变。
特斯拉在软件方面只是领先于曲线
至少在驱动器和电池方面具有相同的技术能力，至少有必要的改变意愿：因此，实际上只剩下一个学科让新人领先——这与驱动器无关。 许多分析师认为，新来者的真正优势在于他们的软件架构。 当老牌汽车制造商因为他们甚至无法集成智能手机而嘲笑娱乐业时，特斯拉——也许是出于无知——将其汽车的电子架构建立在手机和电脑上。
所有其他新人也纷纷效仿。 与具有数百个控制单元的网络不同，例如在 S 级或 Sevens 中，他们只有一台中央计算机，更容易掌握并更快地保持最新状态。 凭着他们的承诺，老牌厂商即使投入了这么多亿，还有很长的路要走。
与此同时，大众汽车老板赫伯特·迪斯显然已将此视为他的核心问题之一。 现在MEB和PPE都在路上，电波在集团中无情地滚动，他越来越关注新的子公司Cariad，该子公司将为所有集团车型开发自己的操作系统。 因为在未来，软件将成为“汽车的心血管系统”，因此比驱动器重要得多。 这就是为什么 Diess 不仅每年向目前的 4.000 名开发商提供 2,5 亿欧元，而且还承诺提供一定数额的个人捐款：未来将在其日历中每周为 Cariad 预留一天。
