这与法兰克福的汽车制造商是同一幅画：如今，他们在汉诺威的IAA商用车上 戴姆勒-参观展位将穿越时空。 走向未来。 因为这里不是明天的恶习，而是明天的恶习。 通过这个行业从未有过的努力，来自星空帝国的公共汽车和卡车部门的开发人员实施了三项有远见的研究：Vision Van，Urban e-Truck和Future Bus。
没人知道梅赛德斯将通过这三项惊人的研究让我们展望未来，这些研究全部依靠纯电动驱动。 但是，负责商用车部门的戴姆勒董事会成员沃尔夫冈·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard）坚信，电动出行的转折点已经开始，并且“正在以比我们所有人都认为的要动态得多的方式发展”。
这位56岁的老人大胆地补充说，戴姆勒通过实施其远见卓识，正在“彻底改造运输业”。 对于货物和人。 在高速公路和城市中。 作为第一款无排放重型卡车，Urban e-Truck是拥挤城市日益严格的出入限制的最佳解决方案。 可以在城市中心地区悄悄进行所谓的分配交通，并进行清洁。 不仅如此。 它是完全联网的，并且从单一来源为运输和物流公司提供全方位的无忧包，包括智能范围管理。
这包括灵活而有效的路线规划，该规划考虑了交通拥堵甚至天气情况，优化了能耗，控制了充电站并完成了充电管理。 Bernhard解释说：“这保证了高效的操作。” 此外，戴姆勒计划将来提供由电动汽车驱动电池制造的固定式蓄电系统。 商用车部门负责人说：“我们必须从纯粹的制造商转变为服务提供商。”
雄心勃勃的计划，但是Urban e-Truck在技术上已经令人印象深刻。 25吨巨轮的安静外观是在后轮毂上紧邻轮毂的两个电动机，它们确保了250 kW / 340 hp的总输出，并在组合时产生1.000 Nm的扭矩。 这样可以保证直接从支架上获得完全的拉力。 毕竟，三个总输出功率为212 kWh的模块化电池组的续航里程为200公里，这通常足以满足配电运输的一日游需求。 100 kW色谱柱的充电时间应仅超过两个小时，但是目前这种强力电源仍然很少。
即使锂离子电池重约2,5吨，城市卡车也可以处理12,8吨的有效载荷，这在配送运输中很常见。 典型的7,4米长的冷藏箱也可安装在驾驶室后面，该箱用于超市和零售商店中带食品的新鲜食品服务。
沃尔夫冈·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard）认为，从长远来看，在重型卡车中引入纯电动驱动器“实际上是不可能的”，但他为配电卡车提供了一个很好的机会。 商用车业务负责人解释说：“与柴油卡车相比，Urban e-Truck今天肯定会需要五位数的溢价。” 但是，这种25吨重的流媒体最早要等到下个十年的初期才能投入批量生产，届时电池价格将始终便宜。 此外，还将大大降低运营成本。 首先，电力消耗比同类柴油消耗低约40％，其次，电力驱动装置的易损件少得多，这大大降低了维护和维修成本。 不再需要换油。
至少由首席设计师戈登·瓦格纳（Gordon Wagener）绘制的未来派是Vision Van，它还将通过基于云的控制软件集成到完全数字化供应链的整体概念中。 例如，车辆还通过设计为“格栅”的黑色面板与环境通信，并且主要旨在彻底改变“最后一英里”的运输流量。 座舱中既没有方向盘也没有踏板，但是在屋顶上有两个无人机的着陆点，目的是在运输过程中架起从汽车到客户的运输路线的最后一部分。
梅赛德斯未来公交车在通往自动驾驶公交车的道路上具有更大的里程碑意义，并且在实践中已经证明，在技术上，只要有一名城市飞行员，就可以在公共交通中至少实现部分自动驾驶。 在从阿姆斯特丹史基浦机场（Amsterdam Schiphol Airport）到哈林区（Harlem）的近20公里的路线上，驾驶员永远不必踩油门或刹车。
梅赛德斯宣布将在2018年推出两款全电动汽车，并在商用车IAA上进行三项未来研究，这绝非现实。 完全由电力驱动的公交车就像是带电驱动的Sprinter一样。 明年计划推出Fuso电子Canter的小批量生产。 这家日本子公司的小型卡车是一次与三菱合并失败的遗留物，它依赖于单个电池组，该电池组具有三到六个14 kWh电池组，具体取决于所需的范围，客户可以根据范围，价格和重量灵活地适应他们的需求。 这将比同类柴油贵四位数，但在1.000公里的运营成本中可节省约10.000欧元，因此仅用三年即可收回成本。 （迈克尔·伦纳兹）