Fahrbericht HONDA Insight 1.3 Hybrid

Burn-Out, Streß, Hektik und  Nerven raubende tägliche Routinen im Mühlrad der nach immer komplexeren und effektiveren Lösungen strebenden Berufswelt. Gefangen im Hamster-Rad unserer stetig steigenden Informationsfülle im “Immer-Erreichbar-Alltag”.
Wer der geistigen, körperlichen und emotionalen Erschöpfung vorbeugen will, der benötigt Oasen der Ruhe, der Entspannung und der Entschleunigung.

Es gibt Autos die neben der Grundfähigkeit zur “Beschleunigung” auch eine Form der “Entschleunigung” anbieten.

Entschleunigung in automobiler Form

Der HONDA Insight ist so ein Auto.

Seit 2009 in Deutschland und derzeit in der 2.ten Generation auf dem Markt steht er  jetzt vor einem Facelift. Unser Testfahrzeug bietet eine überzeugende Vorstellung zum Thema “Entschleunigung im Alltagsverkehr”. Doch der Reihe nach.

Honda stellte bereits 1999 die erste Generation des HONDA Insight vor, verkaufte diesen jedoch vornehmlich nur in den USA. In Deutschland kamen nur einige wenige Fahrzeuge zu den Händlern und wurden eher als “Technologie-Träger” denn als Kundenfahrzeuge verwendet.

Die 2.te Generation des HONDA Insight, seit 2006 auf dem Deutschen Markt, benutzt wie der HONDA CR-Z und der jetzt im Frühjahr vorgestellte Jazz Hybrid, die von HONDA:  “IMA” getaufte Antriebstechnik.

IMA steht bei HONDA für “Integrated Motor Assist” und beschreibt bereits sehr trefflich die Funktionsweise und Aufbau des HONDA Hybrid-Systems. Anders als beim deutlich teureren Mitbewerber Toyota Prius integriert HONDA keinen externen Elektromotor an der Hinterachse, sondern kombiniert die klassische Motor-Getriebe-Einheit mit einem Elektromotor zwischen Motorgehäuse und Getriebe. Durch diese clevere Lösung  ist dieses System in seiner Bauform besonders kompakt und lässt sich einfacher an weitere Fahrzeugmodelle anpassen.

Auf der anderen Seite spart diese integrierte Lösung Kosten, und das wiederum kommt dem Käufer des Honda Insight, des Jazz Hybrid und des CR-Z zu Gute.  Moderne Hybridtechnik wird in dieser Variante noch attraktiver.

Durch die geringe Bautiefe des Elektromotors ist jedoch auch die Leistungsfähigkeit der elektrischen Antriebseinheit geringer. Ein rein elektrisches Anfahren beherrschen die HONDA IMA-Modelle nicht, weswegen ich in dieser Bauform auch von einem “Mildhybrid” spreche.  Rein elektrisch fahren kann der HONDA Insight jedoch – allerdings in einem eingeschränkten Bereich rund um das Stadttempo und nur so lange man keine gesteigerten Ambitionen auf Sprint-Duelle mit den Fahrzeugen auf der Nebenspur legt.
Der HONDA Insight verführt einen jedoch geradezu zu einer “entschleunigten” Fahrweise.

Auf der einen Seite möchte man jeden Tag aufs Neue die Verbrauchsrekorde der Vortage unterbieten und lernt so unterbewusst die effektivste Fahrweise für eine effiziente Zusammenarbeit von E-Motor und kleinem Benziner. Auf der anderen Seite umgibt den Fahrer im Cockpit des Insight eine Aura der Gelassenheit.

Diese Gelassenheit rührt von einer entspannten Sitzposition mit guter Rückenunterstützung der Cockpit-Bestuhlung und, noch viel mehr, von dem großzügigen Platzangebot. Man fühlt sich gut untergebracht. Man wird nicht eingezwängt in eine Blechdose des automobilen Verzichts und will nur schnell die Fahrt hinter sich bringen. Man sitzt entspannt, wird umsorgt von der serienmäßigen stufenlosen Automatik des Getriebes, der Wisch-Waschautomatik für die Scheibenwischer, der Lichtautomatik für die Scheinwerfer, der Klimaautomatik für den Innenraum  und schaut während dessen den Blumen beim Wachsen zu.

Nun ist der Insight keine “lahme Mühle” und man deswegen in der Lage, den Blumen am Wegesrand beim Wachsen zuschauen zu können, nein – der Fahrer wird im futuristischen Cockpit durch das Wachstum von digitalen Blumen in seiner ökonomischen Fahrweise belohnt. Dieser Mechanismus der “Belohnung” des Fahrers für eine defensive Fahrweise führt gleichfalls zu einer völlig zwanglosen “Entschleunigung” im täglichen Straßenverkehr mit dem HONDA Insight.

Das Cockpit des HONDA Insight spricht derweil in der Sprache seiner verwendeten Materialien vom Zwang der Automobil-Hersteller nach Kosten-Effizienz. Auf der anderen Seite sind die Oberflächen zwar nicht geschäumt, aber immerhin ohne Fehl und Tadel verarbeitet.

Es knarzt nichts und es klappert nichts. Besondere Anerkennung gebührt den Sitzen in der ersten Reihe. Der Rücken wird durch eine gut geformte Lehne unterstützt und die Kopfstützen können auch von Sitzriesen verwendet werden. Doch auch auf der 2.ten Reihe sitzt man nicht strafversetzt. Der Honda Insight bietet für seine Gesamtlänge eine fast schon übermäßig feudale Sitzgelegenheit auf der Rücksitzbank.

Auf der anderen Seite ist ein mit 4 Erwachsenen besetzter Insight in seiner motorischen Darbietung nicht mehr besonders eindrucksvoll. Hat der 88PS starke 1.3l  4-Zylinder Benziner mit dem 10kW starken Elektromotor für Fahrer und Beifahrer noch genug Leistung, so wird ein vollbesetzter Insight (im schlimmsten Fall mit Gepäck) zu einer Herausforderung an die Antriebseinheit.

Was im Alltag und vor allem bei gedrückter “Econ-Taste” noch eine überzeugende Motor-Getriebe-Kombination ist, wird unter voller Beladung und gesteigerten Ansprüchen an die Fahrleistungen zu einer unangenehmen Lärmquelle mit wenig überzeugendem Talent für die Längsdynamik.

Bewegt man den Insight alleine, so sind die Systemleistung von 98PS und das stufenlose Getriebe für eine angemessene Beschleunigung gut – doch wirklich ausreizen will man die Kombination aus Verbrennungsmotor, Elektromotor und stufenlosem Getriebe gar nicht. Das liegt an der bauartbedingten Eigenheit des stufenlosen Getriebes. Vor allem, voll besetzt ist der Beschleunigungsvorgang aus der Ortschaft heraus, im Katastrophenfall auch noch bergauf, eine Vorstellung feinster Drehzahl-Arien, die für das Ohr des normalen Autofahrers höchst ungewöhnlich klingt. Denn der Motor dreht unter vollem Leistungeinsatz in den Bereich der maximalen Leistungsabgabe und das Getriebe variiert stufenlos die Übersetzung während der Beschleunigung. Das Ergebnis fühlt sich ein wenig an, als würde die Kupplung durchrutschen.

Um diesen Gummiband Effekt zu kaschieren kann man das Getriebe im Insight in den “S-Modus” schalten und dann die Getriebeübersetzung per Schaltpaddel am Lenkrad  fixieren. 7 mögliche “virtuelle” Gangstufen werden von der stufenlosen Automatik dann imitiert. Ebenso schaltet der Insight dann nicht selbstständig. Diese Vorgehensweise ist auch bei allgemeinen Fahrten über hügelige Landschaften sinnvoll.

Doch – wurden die Gangstufen so fixiert, merkt man schnell, wann der kleine Akku geschont werden muss und  wie kraftlos ein 1.3l Benzinmotor sein kann, sobald ihm die Unterstützung des E-Motors abhanden kommt.

Lassen wir das Gaspedal in Ruhe, streicheln es nur zart, drücken die ECON-Taste und gleiten entspannt über die Dörfer in unserer Region. Vor allem auf den Landstraßen am Main entlang fährt einen der Insight in eine Form von Kurzurlaub. Die variable Getriebeabstufung ist im ECON-Modus immer bemüht, minimale Drehzahlen vom Motor abzuverlangen und oftmals kann man es beim Durchfahren von Ortschaften auch dabei belassen, nur den kleinen Elektro-Motor zur Arbeit zu bemühen.

Vierzylinder-Reihenmotor, 8 Ventile über eine
 obenliegende Nockenwelle gesteuert (SOHC),
 Leichmetall-Motorblock und -Zylinderkopf,
 sequentielle Doppelzündung (i-DSI), variable
 Ventilsteuerung (i-VTEC)