محتوى عرض
لفترة طويلة بدا الأمر كما لو أن عالم السيارات القديمة قد فاتته عملية التغيير وسيفعل ذلك تسلا تخلى عن المركز الأول في شارع إلكتريك أفينيو تقريبًا دون قتال. نعم، لقد تأخرت شركات تصنيع السيارات القديمة، لكنها تحدث فرقًا كبيرًا الآن. وخاصة الألمان.
وعلى الرغم من ادعائهم اختراع السيارة، إلا أنهم حصلوا على براءة اختراع السيارة عندما أعادوا اختراعها بعد أكثر من 120 عامًا من الرحلة الأولى للمركبة بنز. مرسيدس حتى الآن لم يلعب أكثر من مجرد دور إضافي. وفي بي إم دبليو أو VW- لم يرى الفريق الأمر بشكل مختلف كثيرًا. لأنه حتى لو أن عمالقة القدرة الحصانية قد ضخوا الكثير من المليارات في أبحاثهم وأنفقوا الكثير من القدرات العقلية على محركات بديلة، إلا أن شخصًا وحيدًا ومغرورًا من الولايات المتحدة قد سرق الأضواء: إيلون موسك.
مبيعات أقل ولكن لا تزال قيمتها أعلى
لأنه، مثل أي مدير آخر في العقود الخمسة الماضية، قام رئيس Tesla بقلب عالم السيارات رأسًا على عقب وبدأ بمفرده تقريبًا الثورة الكهربائية في النقل البري. في البداية تعرض لسخرية طفيفة بسبب طموحاته، لكنه أصبح منقذاً في نظر الناشطين في مجال المناخ وعدواً مخيفاً لأصحاب شركات صناعة السيارات، الذين يبدو أن سوق الأوراق المالية على وجه الخصوص تضع فيهم ثقة غير محدودة. لأنه حتى لو كانت شركة تيسلا، التي يبلغ إنتاجها السنوي أقل بقليل من 500.000 ألف سيارة، تبيع فقط جزءًا صغيرًا من عدد السيارات التي تبيعها شركة دايملر (2,8 مليون)، أو بي إم دبليو (2,3 مليون) أو حتى مجموعة فولكس فاجن (9,3 مليون)، فإن تصنيف الأمريكيين أعلى بكثير. . في ذروتها، كانت قيمة شركة تسلا أكثر من قيمة شركات دايملر وبي إم دبليو وفولكس فاجن مجتمعة.
كلما كان الهتاف لتسلا أكثر سخونة، كلما اشتدت الانتقادات الموجهة إلى العمالقة القدامى، الذين زُعم أن رد فعلهم كان مترددًا للغاية وغير متحمس تجاه التغيير وتم شطبهم بالفعل. وكما قضى التطور على الديناصورات، فإن التنقل الكهربائي يمكن - وفقًا للرأي السائد منذ فترة طويلة - أن ينهي نهاية شركات دايملر أو فولكس فاجن أو بي إم دبليو.
الكثير من المال من أجل التغيير القسري
لكن يبدو أن الداروينيين كانوا مخطئين هذه المرة في نظريتهم عن التطور. لأن العالم القديم قد استيقظ وبدأ سباقا كبيرا للحاق به. لقد استثمرت مليارات اليورو وملايين ساعات المطورين في منصات جديدة، وأطلقت طوفانًا كاملاً من النماذج الجديدة، واستثمرت في البنية التحتية والتزمت بشكل أو بآخر بتغيير النظام. بنجاح: بعد أن تخلفت عن الركب، تتنافس مجموعة VW وBMW وDaimler مرة أخرى على المركز الأول في Electric Avenue ونماذج مثل VW ID4 أو Porsche Taycan أو Audi e-tron GT أو BMW iX أو تسرق مرسيدس EQS الأضواء بشكل متزايد من السائقين والمشجعين على سيارات Teslas التي عفا عليها الزمن إلى حد ما.
يقول أندرياس راديكس من شركة بيريلز للاستشارات الاستراتيجية في ميونيخ: "لقد تآكلت الريادة التي كانت تتمتع بها شركة تسلا لسنوات عديدة إلى حد كبير، وهي مستمرة في التلاشي بسرعة مذهلة". وهو يشيد بالبنية التحتية للشحن الخاصة بشركة Tesla باعتبارها ميزة حقيقية ولا يزال يرى مزايا في تكنولوجيا البطاريات. لا تزال كفاءة مجموعة نقل الحركة هي المعيار الذي يجب قياس المنافسين على أساسه.
مرسيدس لديها خطط كبيرة للفئة الفاخرة
ولكن في العديد من المجالات الأخرى، تمكنت الشركات المصنعة الكلاسيكية منذ فترة طويلة من اللحاق بشركة تيسلا أو حتى تجاوزتها، كما يقول راديكس، مستشهدًا بمجموعة فولكس فاجن كمثال، من خلال منصاتها الإلكترونية MEB وPPE. "هذه الهياكل ستجعل من الممكن مجموعة متنوعة غير معروفة من السيارات الكهربائية المختلفة في المستقبل، من السيارات الكهربائية الصغيرة إلى سيارات السيدان الفاخرة وسيارات الدفع الرباعي إلى السيارات الرياضية." ولدى مرسيدس خطط مماثلة مع هندسة السيارات الكهربائية، على الأقل بالنسبة للطبقة العليا: خاصة مع سيارة السيدان الفاخرة، عندما يتم تقديم EQS، سيدعم هذا النظام المعياري خمسة نماذج أخرى على الأقل، حسبما أعلن رئيس شركة دايملر أولا كالينيوس.
يقول راديكس: "لا يوجد شيء مماثل يمكن العثور عليه في شركة تيسلا، ولكن ستكون هناك حاجة ماسة إليه لأن صانعي الهامش السابقين موديل S وModel X يتقدمان الآن منذ سنوات". كما أن الهواء يتضاءل أيضاً على الطرف الآخر من المقياس: "لطالما كانت شركات هيونداي ورينو وفولكس فاجن وغيرها من شركات النقل الإلكتروني ذات الأسعار المعقولة تأتي؛ وليس لدى تسلا ما تقدمه في هذا المجال سوى الإعلانات ولا يمكنها تسجيل نقاط في كثير من الأحيان". وقال المحلل واصل الأسواق.
لم تفقد النماذج جاذبيتها فحسب، بل إن العديد من ميزات المعدات لم تعد جذابة كما كانت من قبل. وقد تعرض الطيار الآلي، الذي من المفترض أن يسمح بالقيادة دون استخدام اليدين، لانتقادات بسبب العديد من الحوادث، ويواجه الآن منافسة من أنظمة مثل Drive Pilot في سيارة مرسيدس EQS، والتي ليست متقدمة تقنيًا فحسب، بل تحظى أيضًا ببركة فالقانون والسائق – على الأقل في الاختناقات المرورية – يمنحان الحرية ووقت الفراغ.
لقد تفوقت ألمانيا على تسلا
إن التحديثات عبر الأثير التي كانت تسلا أول من استخدمها على نطاق واسع، أي تحديث البرنامج دون زيارة ورشة العمل، والتي تكون في بعض الأحيان مقابل رسوم، كما هو معروف من التطبيقات الموجودة على الهواتف الذكية، أصبحت هي الحل الأمثل. القياسية وحتى الشاشة الكبيرة في قمرة القيادة الفارغة لم تعد نقطة بيع فريدة. بل على العكس من ذلك، كما يقول راديكس، الذي يرى الآن أن العملية المعقدة التي يقوم بها الأمريكيون هي أمر غير مؤات، لأن الانتقادات تتزايد بشكل متزايد حول خطر تشتيت الانتباه. "يمكن للألمان الآن القيام بذلك بشكل أفضل من خلال الشاشة الفائقة والتحكم الصوتي في EQS أو قمرة القيادة المنحنية في BMW iX."
قد يكون لدى الأميركيين الفضل في الديناصورات المفترضة في ألمانيا لحقيقة أن الوافد الجديد مثل تسلا تمكن من اكتساب مثل هذه الصدارة على مر السنين. لأنه بدون الأبحاث الأساسية في شركة دايملر وشركاه، لم تكن شركة تسلا موجودة. كانت الأبحاث حول السيارات التي تعمل بالبطاريات تجري بالفعل في شتوتغارت وميونيخ وفولفسبورج، عندما لم يكن إيلون موسك يملك حتى رخصة قيادة.
ويبقى الفريق الفائز
ومع ذلك، افتقرت شركة دايملر وشركاه إلى الإرادة للتغيير. لأنه عندما يتعلق الأمر بالبطاريات على أبعد تقدير، أدركت الشركات المصنعة الكبرى مدى صعوبة التنفيذ اقتصاديًا، وفقدت الاهتمام وأعادت انتباهها مرة أخرى إلى محركات الاحتراق. إنه يعمل ولا ينبغي عليك استبدال "الفريق الفائز" باستخفاف على أي حال.
ويرجع هذا التردد أيضًا إلى الاختلاف الرئيسي بين الشركات الناشئة والوافدين الجدد من ناحية والشركات المصنعة القائمة من ناحية أخرى: الهيكل الإداري. تتم إدارة شركة Tesla من قبل المالك، ويقوم بتنفيذ كل ما يقرره بغض النظر عن الربح أو الخسارة. وهناك أيضًا أشخاص يقفون وراء شركات مثل Nio وByton. من ناحية أخرى، لدى شركات دايملر وفولكس فاجن وبي إم دبليو رئيس تنفيذي موظف يتعين عليه تقديم الأرقام على أساس منتظم. حتى الآن، كان يبدو في كثير من الأحيان أن هناك افتقاراً إلى المثابرة التي تتطلبها مثل هذه الاضطرابات. ولكن يبدو أن هذا يتغير ببطء أيضًا.
تسلا تتقدم فقط عندما يتعلق الأمر بالبرمجيات
على الأقل نفس الكفاءة التقنية فيما يتعلق بمحرك الأقراص والبطاريات، وعلى الأقل في المحاولة الثانية، الإرادة اللازمة للتغيير: لذلك لم يتبق في الواقع سوى نظام واحد فقط يتقدم فيه الوافدون الجدد - ولا يحتوي حتى على أي شيء للقيام مع محرك الأقراص. يقول العديد من المحللين إن القوة الحقيقية للداخلين الجانبيين تكمن في بنيات برمجياتهم. في حين أصبحت شركات تصنيع السيارات المخضرمة أضحوكة صناعة الترفيه لأنها لم تتمكن حتى من دمج الهاتف الذكي، فإن شركة تسلا - ربما بسبب الجهل - أسست الهندسة الإلكترونية لسياراتها على الهواتف المحمولة وأجهزة الكمبيوتر.
وجميع القادمين الجدد الآخرين حذوا حذوهم. بدلاً من شبكة تحتوي على مئات من أجهزة التحكم كما هو الحال في الفئة S أو الفئة السابعة، يوجد كمبيوتر مركزي واحد فقط يسهل التحكم فيه وأسرع في تحديثه. وبغض النظر عن مدى التزام الشركات المصنعة القديمة، فإنها لن تتمكن من تحقيق ذلك، حتى لو استثمرت الكثير من المليارات.
يبدو أن رئيس شركة فولكس فاجن، هربرت ديس، قد حدد هذه المشكلة على أنها إحدى مشكلاته المركزية. الآن بعد أن أصبحت MEB وPPE في الطريق والموجة الكهربائية تتدفق بلا توقف عبر المجموعة، فإنه يحول انتباهه بشكل متزايد إلى الشركة الفرعية الجديدة Cariad، التي من المفترض أن تطور نظام التشغيل الخاص بها لجميع نماذج المجموعة. في المستقبل، سوف تصبح البرمجيات "جهاز القلب والأوعية الدموية في السيارة"، وبالتالي أكثر أهمية من قيادتها. ولهذا السبب لم يوافق ديس على تخصيص 4.000 مليار يورو سنويًا للمطورين الحاليين البالغ عددهم 2,5 مطور فحسب، بل وعد أيضًا بمستوى معين من المساهمة الشخصية: سيتم حجز يوم واحد في الأسبوع لشركة Cariad في تقويمه في المستقبل.
