Skoda Fabia R5 Combi Wörthersee 2015

ŠKODA Wörthersee 2015 – Auf dem GTI-Treffen in Reifnitz

Unser diesjähriger #ŠKODATrip verhieß vor allem mehr. Mehr Zeit, mehr Autos, mehr Pässe, mehr Spaß für alle. Daher wurden aus zwei dann drei Tage – zwei zum reinen Fahren. So hatten wir dieses Mal auch einen Tag lang Zeit, das 34. GTI-Treffen, die Auto News Wörthersee 2015, in aller Ruhe auf uns wirken zu lassen.

34. GTI-Treffen Reifnitz

Aber bei all der endorphingeschwängerten Euphorie, als wir mittels Schnellboot über den Wörthersee bretterten und am GTI-Hafen ankamen, überkam mich auf dem Treffen doch die Ernüchterung.
Wie im vorherigen Jahr war und ist der Weg für mich das Ziel. Von München nach Krumpendorf nach München. Das Alpen-Panorama, die Bergpässe, der Wörthersee – ich könnte hier ewig auf und ab fahren. Aber dazu in einem separaten Artikel mehr.

Und obwohl ich persönlich mit der Tuning-Szene und dem GTI-Kult reichlich wenig anfangen kann, war ich natürlich neugierig auf die Autos, die Leute, die Szene.

GTI-Treffen 2015: Irgendwie wenig GTI

Großveranstaltungen sind ja meine Sache nicht und wenn es mich doch auf eine verschlägt, nehme ich meist die Rolle des Beobachters ein. So ließ ich meine Blicke schweifen. Meist erspähte ich jedoch eher Belangloses, Fragwürdiges und schlichtweg Hässliches. Mein persönliches Highlight erblickte ich kurz nach der Ankunft, wenige Meter von der Anlegestelle entfernt: ein unverbastelter VW Golf I GTI. Schlicht, in jugendlich angehauchter Würde gealtert und inzwischen zeitlos.

Babyblauer Porsche Panamera auf dem 34. GTI-Treffen 2015. Geschmack lässt sich nicht kaufen.Dieser Golf I GTI war es für mich, der an diesem Tag den Geist des Treffens atmete. Es ist schon auffällig, dass erschreckend wenig GTIs unterwegs waren. Klar, viele andere VWs waren präsent, ebenso Modelle von Audi, Seat oder Škoda. Und da wird auch fleißig geschraubt, gebastelt, optimiert.
Aber vorbeifahrende Bentleys, ein Mercedes-AMG GT S oder A 45 AMG wirkten dann doch leicht deplatziert wie auch der babyblaue Porsche Panamera.

Da das eigentliche Szene-Treffen am Wörthersee längst gelaufen ist, wenn der offizielle Part beginnt, sind bereits viele mit ihren Fahrzeugen abgereist. Nun ist es an den Herstellern zu zeigen, was geht und vermutlich nie in Serie gehen wird. Das GTI-Treffen ist immer wieder eine Fingerübung des VW-Konzerns in puncto Design und Performance.

Und genau das ist der Knackpunkt. Das eigentliche GTI-Treffen war atmosphärisch kaum greifbar, nicht zu spüren. Audi, Seat, Škoda und VW präsentieren sich auf ihren Ständen, bieten Rahmenprogramme und sorgen für Unterhaltung. Aber der einstige Geist des Wörthersee-Treffens ist verflogen.

Von Studien, Concept Cars & Fingerübungen

Skoda auf dem GTI-Treffen 2015

Nichtsdestotrotz ist es interessant zu sehen, was die Hersteller bieten. Für mich persönlich am spannendsten waren dabei das Audi TT clubsport turbo concept sowie der Škoda Octavia RS 230. Aber auch der Škoda Fabia R5 Combi hat einen gewissen Reiz, nicht zuletzt, da der R5-Schriftzug am Heck beinahe wie ein RS-Logo anmutet. Und überhaupt scheint inzwischen ein Fabia RS durchaus im Rahmen des Möglichen. Wo letztes Jahr noch dementiert wurde, gab es dieses Jahr nunmehr unkonkrete Aussagen.

Kurzer Schwenk nach Ingolstadt: Auf dem Audi-Stand wurde das Audi TT clubsport turbo concept vorgestellt, das einerseits in technischen Belangen den einen oder anderen Ausblick auf Folgendes gibt, andererseits darf die Studie gern als Vorgeschmack auf den neuen TT RS verstanden werden. Das Concept Car befriedigt bereits mit dem 2.5-TFSI-Fünfzylinder, der aktuell schon im Audi RS Q3 und RS3 zum Einsatz kommt.

Dem TT clubsport turbo concept wurde zusätzlich der E-Turbo (EAV) gegönnt, der bereits im Audi RS5 TDI zeigen durfte, wie viel Potential in der Technik steckt. 441 kW (600 PS) sollen bedarfsgerecht an alle vier Räder verteilt werden. Die Optik ist scharf, die Sidepipe ein feines Gimmick und der Sound, der beim Anwerfen auf dem Stand zu vernehmen war, ein Genuss.
Nur schade, dass das Ganze so wohl nicht in Serie gehen wird.

Sehr wohl in Serie kommt der Škoda Octavia RS 230. Die zehn Mehr-PS fallen kaum ins Gewicht. Wichtiger dagegen ist die Vorderachs-Differentialsperre, die für mehr Dynamik auf Kurvenfahrten sorgen dürfte. Das Paket als solches ist bereits vom Golf VII GTI Performance bekannt und soll dem Vernehmen nach gute Dienste erweisen.

Skoda Octavia RS 230 auf dem GTI-Treffen 2015 in Reifnitz

Daneben zeigen die Tschechen auf ihrem Stand den Škoda Fabia Red & Grey Plus, der mit optischen Aufwertungen punkten kann, dafür jedoch eine Leistungsspritze vermissen lässt. Im letzten Jahr stand ja hier schon der Škoda Rapid Spaceback Red & Grey, der eine angenehm anzusehende Fingerübung für den anstehenden Monte Carlo war.

Wie auch im letzten Jahr gab es ein Azubi Car zu sehen. Die Auszubildenden haben einen Fabia zum Pickup umgebaut. Der Škoda Fabia FUNstar bot neben einer glänzenden Riffelblech-Ladefläche die obligatorisch überdrehte Musikanlage. Ich könnte jetzt schreiben, ich wär’ zu alt für so’n Scheiß, aber ich fand das auch schon mit 18 doof. Aber jedem das Seine.

Was bleibt? Ernüchterung.

Skoda Fabia R5 auf dem GTI-Treffen

Im Großen und Ganzen ist der Geist des traditionellen GTI-Treffens verflogen. Nur noch wenige bunte Vögel treiben sich im Rahmen der offiziellen Veranstaltung herum. Die Hersteller des Volkswagen-Konzerns halten dagegen und zeigen, was zumindest in der Theorie denk- und machbar ist. Auf einem Treffen, das sich dem Tuning und der Individualisierung verschrieben hat, fallen auch die Studien teilweise etwas radikaler aus als auf den gängigen Messen. Immerhin.

Škoda-Stand Wörthersee GTI-Treffen 2015

Bleibt zu hoffen, dass das GTI-Treffen 2016 zum 35. Jubiläum und dem damit einhergehenden 40. Geburtstag des Golf GTI wieder verstärkt zu den eigenen Wurzeln zurück findet.

Auch bei den Kollegen von Autophorie, rad-ab.com und Trendlupe könnt ihr weitere Eindrücke vom diesjährigen GTI-Treffen auf euch wirken lassen.

Text: MvB
Fotos: Škoda Auto Deutschland (Enes Kucevic) / MvB

Audi TT – Cup der Langeweile

Es ist die Zeit, in der Budget und Werbegelder großer Konzerne den Motorsport dominieren. Die DTM, selbst auf einem Scheideweg bei immer weiter sinkenden Zuschauerzahlen, hat nun ein neues Rahmenprogramm bekommen. Zuletzt war im Vorprogramm der Scirocco-Cup aktiv. Ein Straßensportler, den sich auch die Fans kaufen können, die einige Euros für die Eintrittskarten bezahlen und mit ihren 19-29 Jahren mit Fahne und Fanpulli auf den Tribünen sitzen. Dazu illustre Gaststarte, ehemalige Tourenwagengrößen wie Christian Danner oder Nicola Larini, die sich im Volkssportler einen Zweikampf mit Playmate Doreen Seidel lieferten. Dazu leichte Berührungen, früher einmal völlig normal im Cup-Sport, eine herunterhängende Stoßstange am Scirocco, triviale Unterhaltung, die sitzt.

Der Scirocco verkauft sich nicht besonders gut, Zeit für einen Wechsel. Praktisch, dass im Volkswagen-Konzern ein neuer Sportler an der Startlinie steht, der Audi TT.

Das Auftaktrennen verlief dann derart spannend wie ein aktueller Formel 1 oder anderer x-beliebiger Rennlauf. Start, nach 2 Runden das Feld so auseinander gezogen, dass alle Fahrzeuge wie an der berühmten Perlenschnur hintereinander Runde um Runde absolvierten. Überholmanöver? Fehlanzeige. Rad an Rad-Duelle? Fehlanzeige. Motorsport-Sound? Fehlanzeige. Die Renn TT sind selbst bei Vollgas vor der Südkurve so leise, dass ein Straßen-Tesla fast wie ein lauter Raufbold dagegen erscheint.

Ist das ein Markenpokal, den man als Motorsportfan sehen möchte? Oder steht der Eventcharakter im Fokus. Popcorn, Cola, schnell ein Selfie mit Motodrom-Ambiente im Hintergrund gepostet, alles nice, alles schön, nur nicht zu laut bitte.

Ergebnisse gab es natürlich auch. Im ersten Rennen setzte sich Marc Coleselli durch. Der 21-Jährige aus Salzburg (A) gewann den Lauf über 13 Runden vor Nicolaj Møller Madsen (DK) und Dennis Marschall (D). Im zweiten Rennen am Sonntag, das unter schwierigen, nassen Bedingungen durchgeführt wurde, musste sich Møller Madsen in den letzten Runden harten Angriffen von Alexis van de Poele (B), Marc Coleselli (A) und Joonas Lappalainen (FIN) erwehren. Der Däne behielt aber die Oberhand und fuhr, wie bei der Premiere des Audi Sport TT Cup am Samstag, auf Rang zwei. Van de Poele komplettierte das Podium als Dritter. Dennis Marschall (D) gewann den zweiten Lauf und führt die Fahrerwertung nach zwei Rennen mit 43 Punkten an, dicht gefolgt von Møller Madsen (42) und Coleselli (41).

 

 

Text & Fotos: AWR Magazin.de

 

 

 

Audi präsentiert 2.0 Turbo mit Miller-Cycle-Konzeption!

Miller-Cycle, Atkinson-Cycle – beides Begriffe für eine Adaptions-Variante des klassischen Benzin-Viertaktmotors. Hersteller wie Toyota oder Mitsubishi haben diese Form der Benzinmotoren-Technik bereits seit über einem Jahrzehnt im Angebot. Bei Toyota und Lexus laufen die Benzinmotoren für den Hybridantrieb in diesem „Brennverfahren“. Wobei es weniger um die „Verbrennung“ geht, als um die Ladungseffekte beim Befüllen der Brennräume. Eine ausführliche Erklärung findet der geneigte Technik-Freak auf Wikipedia.

190 PS – 320 Nm – Neuer „Rightsize“ Turbobenziner bei Audi

2.0 TFSI mit 140 kW (190 PS)
2.0 TFSI mit 140 kW (190 PS)

Das Wiener Motorensymposium wurde von Audi als Rahmen der Präsentation gewählt. Nette Wordspielerei bei der Begrifflichkeit des neuen Triebwerks: „Audi Rightsizing Strategie“. Anders als man das bislang gewohnt ist, spricht Audi hier nicht von einer „Downsizing-Strategie“, sondern von der „richtigen Größe“ als Strategie. Das trifft insofern zu, als dass das neue Triebwerk mit 1.984 cm³ Hubraum ebenso groß ist wie der bisherige TFSI-Benziner.

Interessant ist die Verknüpfung von Turboaufladung und Miller-Cycle. Die nach dem Atkinson-Prinzip arbeitenden Triebwerke der Mitbewerber sind bislang ohne Aufladung ausgeführt. Mit der Kombination aus Benzin-Direkteinspritzung, Turboaufladung und verkürzter Ansaugzeit spielt Audi hier eine Pionier-Rolle.

Ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer verkürzt die Gaswege beim Auslass und strömt den Turbolader direkter an. Diese Variante der Abgasführung stammt aus der Downsizing-Technik. Auf der Einlass-Seite nutzt Audi eine variable Ventilsteuerung, um die Ansaugzeiten zu kontrollieren. Zur Direkteinspritzung gesellt sich eine variable Saugrohreinspritzung vor dem Einlassventil. Auch diese Maßnahme dient der Effizienz-Steigerung.

Eine bedarfsgerechte Kühlwasser-Steuerung verkürzt die Warmlaufzeit des Triebwerks. Das Gewicht des neuen „Rightsize-Triebwerk“ gibt Audi mit 140 kg an.

Der neue 190 PS Benziner wird seine Premiere im neuen Audi A4 erleben.

Wetten? Neuer Audi A4 zum gleichen Preis wie der Vorgänger?

Bei Audi laufen die Geschäfte gut. Selbst wenn Fahrzeuge wie der Audi A4 derzeit auf ihre dringliche Ablösung warten, der Absatz stimmt und die Marge bei den Produkten ist noch stimmiger. Und wie fängt man einen Modellstart an? Am besten mit vielen guten Nachrichten. So wie diese zum Beispiel: Auch der neue kostet nicht mehr als der Vorgänger. Oder? Das hören wir doch alle gerne. 

Wenn Audi den neuen A4 auf den Markt bringt, angeblich soll es auf der IAA 2015 endlich soweit sein, dann stehen die Chancen gut für einen „Neuen A4“ zum Preis des Vorgängers. Und damit sich das rechnet erhöht Audi binnen weniger Monate zum zweiten Mal die Listenpreise für den Audi A4. Okay. Nicht nur für den. Aber eben auch wieder für den A4. Und das merklich.

Bereits zum 1.12.2014 wurden die Preise für den Audi A4 um 1.1 % angehoben. Ein Vierteljahr später hebt Audi den Listenpreis um weitere 1.8 % an.  1.8 Prozent? Was ist das schon fragt man sich? Das macht doch gerade mal so die Inflation gut. Mag man meinen. Dem ist aber nicht so. Denn seit Dezember 2014 beträgt die Inflation in Deutschland, bereinigt, 0.0%.

Richtig, neben dem A4 hebt Audi auch die Listenpreise des A6 und des A7 Sportback an – hier allerdings nur um 1.2%.  Also – der A4 wird noch vor dem Start des Nachfolgers teurer, durchaus spürbar, aber – so startet man gut vorbereitet in die nächste Generation A4. Und die Händler dürften mit attraktiven Abverkaufsprämien ausgestattet werden. Die 1.1+1.8 Prozent dürften sich für aktuelle A4-Käufer nicht auswirken. Für neue Käufer aber schon, denn ein neues Modell verkauft man nicht mit Abschlag. Nicht bei Audi. Aber mit versteckter Preiserhöhung – trotz der frohen Kunde! „Nicht teurer als der Vorgänger“ …

 

Ich wette gerne mit jedem der sich meldet um einen Kasten Bier, der neue A4 wird zum gleichen Listenpreis angeboten, wie der Vorgänger. Wollen Sie mit mir wetten?

News: Abt auf dem Genfer Salon – Ein TT als Kanonenkugel

Abt zeigt auf dem Genfer Salon eine veredelte Version des Audi TT: Der VW- und Audi-Tuner bringt den 2,0-Liter-Turbobenziner auf 228 kW/310 PS (Serie: 169 kW/230 PS). Insgesamt 2.755 Euro kostet das Leistungsupdate für den Ingolstädter Sportwagen der neusten Generation. Auf Wunsch betont ein Bodykit, unter anderem mit veränderter Frontschürze und feststehendem Heckflügel, die zusätzliche Dynamik, besonders dramatisch wirkt das Sportcoupé in der Folierung „Gunmetal“. Sportbremsanlage (6.910 Euro inkl. Montage) und Fahrwerksveränderungen sind ebenfalls buchbar.

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Neben dem veredelten TT bringen die Kemptener zwei weitere neue Muskelprotze nach Genf: Mit einem Styling- und Performance-Paket erhält der VW Passat eine Aufwertung. Der serienmäßige 240-PS-Diesel leistet dank eines neuen Steuergeräts dann 206 kW/280 PS, die mit einem Bodykit betont werden. Einen extremen Leistungsschub hingegen erhält der Ende 2014 geliftete Audi RS6: Der ohnehin bereits bärenstarke Nutzwert-Bolide mit ursprünglich 412 kW/560 PS leistet mit neuem Steuergerät und veränderter Abgasanlage 537 kW/730 PS.

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Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Audi R8 – Auch ohne Tradition ein Traditionalist

Bei der zweiten Auflage verfeinert Audi seinen Sportwagen R8, bleibt dem bekannten Konzept aber treu: Das nun auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) debütierende Coupé vertraut weiter auf einen hochdrehenden V10-Mittelmotor und Allradantrieb. Gefeilt wurde an Design, Gewicht und Fahrverhalten. Der Verkauf startet im Sommer zu Preisen ab 165.000 Euro.

Dass es sich beim zweiten R8 um ein komplett neues Auto handelt, kann einem auf den ersten Blick entgehen. Die typische Mittelmotor-Statur mit kurzer Fronthaube und langem Heck bleibt erhalten, im Detail wirkt der Zweisitzer nun aber eine Spur schärfer. Der vergrößerte Kühlergrill, die böse blickenden Scheinwerfer und die stärker ausgeprägten seitlichen Lufteinlässe sorgen für einen Schuss mehr Aggressivität.

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Auch unter der Heckverkleidung bleibt es beim Bewährten. Wo Wettbewerber wie Mercedes-AMG GT und Ferrari 488 GTB mittlerweile aus Effizienzgründen auf kleine Turbo-Triebwerke setzen, arbeitet beim Audi weiterhin ein 5,2 Liter großer Zehnzylinder-Saugmotor. Für weniger Durst soll anstelle eines Laders eine Zylinderabschaltung sorgen, zudem ergänzt erstmals eine Saugrohreinspritzung die bekannte FSI-Gemischbildung direkt im Brennraum.

Der auch aus dem Schwestermodell Lamborghini Huracan bekannte Motor steht in zwei Leistungsvarianten zur Wahl: Im vorläufigen Basismodell kommt er auf 397 kW/540 PS, in der V10 Plus genannten Top-Version auf 449 kW/610 PS. Die maximalen Drehmomente betragen bei 540 beziehungsweise 560 Nm. Schon die schwächere Version spurtet in 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, die stärkere ist noch einmal 0,3 Sekunden schneller. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 323 km/h respektive 330 km/h. Als Verbrauchswerte gibt der Hersteller 11,8 und 12,4 Liter an.

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Die Kraftkur für den V10-Motor ist nicht die einzige Veränderung mit Einfluss auf die Fahrdynamik. Im Alu-Spaceframe finden sich nun weitere Karbonelemente, die das Trockengewicht des R8 um 50 auf 1.454 Kilogramm drücken. Neue Verstrebungen sollen die Steifigkeit um 40 Prozent gegenüber dem Vorgänger erhöhen. Die Karosserie bietet zudem weniger Luftwiderstand und vor allem mehr Abtrieb. Und der Allradantrieb hat jetzt mehr Spiel und kommt so dem Spieltrieb des Fahrers entgegen. Statt einer Visco-Kupplung steuert eine elektronisch geregelte Lamellen-Kupplung die Kraftverteilung und tut dies frei von jeder Einschränkung: Die Antriebskraft kann nun bei Bedarf zu 100 Prozent an Vorder- oder Hinterachse geleitet werden.

Die technische Aufrüstung gibt es nicht zum Nulltarif. Mit mindestens 165.000 Euro für die schwächere V10-Version ist der neue R8 knapp 8.000 Euro teurer als das Vorgängermodell mit 386 kW/525 PS. Beim V10 plus liegt der Preisaufschlag sogar bei knapp 12.000 Euro. Wer den Sportwagen günstiger haben möchte, muss auf die neue Einstiegsversion warten, die möglicherweise den bisher angebotenen V8-Saugmotor durch einen turbogeladenen Sechszylinder ersetzt. Noch kostspieliger hingegen dürfte die angekündigte Elektroversion R8 E-Tron mit 340 kW/462 PS werden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Audi-Showcar Prologue Avant – Jetzt mit großer Klappe

Nach dem Coupé-Konzept Prologue stellt Audi auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März) eine Kombi-Version des Design- und Technologie-Trägers vor. Die 5,11 Meter lange Studie Prologue Avant hat ein flach abfallendes Kombi-Heck, ähnlich dem des Mercedes CLS Shooting Brake.

Im Audi läuft das Licht im Heck als Band über die volle Breite des Autos. Die LED-Heckleuchten wechseln zwischen zwei- und dreidimensionalen Effekten. Das abfallende Dach mündet in eine Kante, die das ganze Heck umläuft. Eine recht hohe Gürtellinie lässt den Prologue massiv wirken, die Radhäuser werden dezent betont. Die stark akzentuierte Front mit dem großen Kühlergrill wirkt dynamisch. Dank Matrix-Laser-Technik sind die Scheinwerfer schmal, weitere Leuchteinheiten betonen die sportlichen Lufteinlässe.

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Wie schon bei der Coupé-Studie erstreckt sich im Innern die berührungsempfindliche Bildschirm-Fläche quasi über das gesamte Armaturenbrett. Der Fahrer findet Assistenz- und Multimediat-Flächen links und rechts vom Lenkrad, hat zudem noch ein OLED-Display (organische LED) auf der Konsole des Mitteltunnels für Schrifteingabe, Klimatisierung und Infotainment.

Der Beifahrer bedient einen weiteren Bildschirm und auch die Fond-Passagiere, die auf zwei Einzelsitzen untergebracht sind, haben Tablets und ein OLED-Display für Bedienung und Unterhaltung. Eine intelligente Software identifiziert Fahrer und Passagiere anhand ihrer Smartphones, stellt Sitze und Klimatisierung nach ihren Vorlieben ein und macht Vorschläge für Musik und Routenplanung.

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Deutlich näher an der Serie als die futuristische Bedienung ist der Plug-in-Hybrid-Antrieb, er ist nahezu identisch mit dem im Audi Q7 e-tron quattro, der im Sommer auf den Markt kommt. Die Systemleistung von 3,0-Liter-Diesel und Elektromotor ist mit 335 kW/455 PS etwas höher. Eine Achtstufenautomatik leitet die Kräfte des Motors an den permanenten Allradantrieb. Das Showcar sprintet laut Audi in 5,1 Sekunden auf 100 km/h, im Mittel soll der Avant nur 1,6 Liter Diesel auf den ersten 100 Kilometern verbrauchen. Die Batterie, die 14,1 kWh Energie speichert, lässt sich induktiv laden. Luftfederung und Allradlenkung sollen für ausreichend Komfort und Fahrdynamik sorgen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Genf 2015: Audi R8 ist in 3,2 Sekunden auf 100

Audi stellt auf dem Autosalon in Genf (3. – 15.3.2015) die zweite Generation seines Supersportwagens R8 vor. Der V10-Motor wird in den beiden Leistungsstufen 540 PS und 610 PS verfügbar sein. Die Topversion beschleunigt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 330 km/h. Der R8 ist bis zu 50 Kilogramm leichter als das vorherige Modell. Auf Wunsch liefert Audi einen Laserspot, der die Reichweite des Fernlichts auf 600 Meter verdoppelt, und das dynamische Blinklicht vorn, das am Heck Serie ist. Als Kleinserie will Audi auch den R8 E-Tron anbieten, dessen Vorgänger ein Prototyp blieb. Die Reichweite soll sich mit 450 Kilometern mehr als verdoppelt haben.

 

(ampnet/jri)

News: EuroNCAP-Crashtest – Audi TT mit vier Sternen

Mit vier von fünf möglichen Sternen hat der Audi TT den EuroNCAP-Crashtest absolviert. Das Coupé ist das erste Modell der Ingolstädter seit mehr als acht Jahren, das die Höchstwertung verfehlt. Allerdings hat die Crash-Organisation seitdem die Testprozedur sowie die Kriterien für eine Fünf-Sterne-Wertung mehrfach geändert und verschärft. Zuletzt Anfang dieses Jahres.

Einer der Gründe für die Abwertung liegt im Fahrzeugprinzip begründet: Weil die Befestigung einiger Kindersitzmodelle im bauartbeding engen Fond schwierig ist, reichte es nicht zur Höchstpunktzahl im Testkapitel „Kindersicherheit“. In der Kategorie „Assistenzsysteme“ wurde das Fehlen eines Notbremsassistenten als Malus angerechnet. Audi bietet das System im TT nach eigenen Angaben mangels Nachfrage nicht an. Die Technik stünde allerdings zur Verfügung und ist in anderen Modellen der Marke auch zu bekommen. Beim „Erwachsenen-„ und „Fußgängerschutz“ erzielte der TT hingegen Bestwerte.

Neben dem Sportwagen wurden in der aktuellen Testrunde auch zwei Nutzfahrzeuge gecrasht. Sowohl der geliftete Renault Trafic als auch sein baugleicher Zwilling Opel Vivaro erhielten drei Sterne. Der Nutzfahrzeug-Crashtest wird aktuell noch nach anderen Regeln durchgeführt als der Pkw-Test, ab 2016 sollen die Verfahren angeglichen werden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Crashtest: Audi TT verfehlt den letzten Stern

Der Audi TT hat unter den neuen verschärften Bedingungen das Topresultat im Euro-NCAP-Crashtest verfehlt. Das Sportcoupé bekam vier von fünf möglichen Sternen zugesprochen. Unter anderem vermisste die Verbraucherschutzorganisation ein automatisches Notbremssystem, wie es Audi in anderen Modellen vorhält. Bei den Assistenzsystemen erhielt der TT nur 64 Prozent der möglichen Punkte. Mit drei Sternen, und damit um einen Stern besser als die Vorgängermodelle, schnitten die baugleichen Vans Renault Trafic und Opel/Vauxhall Vivaro ab. Sie wurden als „Heavy Duty“-Fahrzeuge einem anderen Testverfahren unterzogen.

Ab diesem Jahr hat Euro NCAP einen weiteren Frontalaufprall ins Prüfprogramm aufgenommen, der die gesamte Fahrzeugbreite umfasst. Zudem kommen Dummies für kleinere Frauen und für Fondpassagiere zum Einsatz. Ab kommenden Jahr sollen außerdem die Testkriterien für die Vans denen der Personenwagen angepasst werden.

 

 

 

(ampnet/jri)

Neuer Audi R8: Tiefflieger im Tarnkleid

25.000 Exemplare in acht Jahren, jede Menge Design- und Technologiepreise und auf der Rennstrecke über 190 Siege – so ganz daneben kann Audi mit dem R8 nicht gelegen haben. „Warum also sollten wir an diesem Konzept etwas ändern“, kokettiert der neue Quattro-Chef Heinz Hollerweger mit dem Erfolg seiner Vorgänger und stimmt damit zugleich auf eine Premiere ein, die wenig Überraschungen bieten wird. Denn während BMW sich mit dem i8 vom Sportwagen nach alter Väter Sitte verabschiedet hat und sich AMG mit dem Mercedes GT neu positioniert, bleibt auch der neue R8 ganz der alte, wenn er Anfang nächsten Monats auf dem Genfer Salon seinen Einstand gibt und nach den Sommerferien auf die linke Spur stürmt.

Das beginnt beim Design, das selbst dann keine nennenswerten Änderungen erwarten lässt, wenn man bei den getarnten Prototypen ganz genau hinschaut. Ja, die Scheinwerfer sind flacher und breiter geworden und blicken noch böser, erst recht wenn daraus das neue Laser-Fernlicht brennt. Der Single-Frame-Grill ist wieder etwas größer. Die seitlichen Blades für die Luftführung zum Mittelmotor sind jetzt zweigeteilt und stehen ein wenig weiter auf und das Dach fällt in einer längeren Linie ab. Aber selbst wenn der Erlkönig sein Tarnkleid ablegt, wird man den R8 sofort als solchen erkennen, verspricht Hollerweger. Man müsse schon alt und neu nebeneinander stellen, damit die Evolutionsschritte deutlich werden, ergänzt einer aus dem Team.

Genau wie die Designer haben sich auch die Entwickler streng an die DNA des Spitzensportlers gehalten. Es bleibt deshalb beim Aluminium-Space-Frame, beim Mittelmotor-Konzept, beim Allradantrieb und vor allem beim hochdrehenden Sauger. Denn während die Konkurrenz sich peu a peu dem Diktat des Downsizings beugt, darf der R8 auch in Zukunft noch natürlich atmen. Weniger Hubraum und dafür mehr Druck, dieser Formel wollte Hollerweger das spontane Ansprechverhalten und die sensationelle Klangkulisse seines Motors nicht opfern. Und der Verbrauch ist bei so einem Modell doch für die Kunden genauso nebensächlich wie für die CO2-Bilanz des Herstellers. Also in die Tonne mit den Turbo-Gedanken und in die Kiste mit allen Kompressor-Überlegungen – es bleibt bei wunderbar unvernünftigen zehn Zylindern, deren Hubraum sich auf 5,2 Liter addiert.

Gegenüber dem Vorgänger legt der R8 allerdings in der Leistung noch einmal deutlich zu: Schon das vorläufige Basismodell wird 540 PS leisten. Und wer den V10plus bestellt, kann im Autoquartett mit 610 PS und 560 Nm auch Konkurrenten wie den Porsche 911 Turbo S (560 PS, bis zu 750 Nm) oder den Mercedes AMG GT (510 PS, 650 Nm) übertrumpfen. Nur der Lamborghini Huracan liegt exakt gleich auf. Kein Wunder: Er ist ja auch eng mit dem R8 verwandt. Erst im Stechen sichern sich deshalb die Bayern den Sieg: Für den Sprint brauchen beide noch 3,2 Sekunden, aber bei 330 km/h Spitze fährt der R8 seinem italienischen Cousin mit immerhin fünf km/h Differenzgeschwindigkeit davon.

Die Kraftkur für den V10-Motor ist nicht das einzige, womit die Entwickler ihre Arbeit rechtfertigen. Genau wie am Motor haben sie auch in vielen anderen Gewerken kleine, aber entscheidende Änderungen vorgenommen: Im Alu-Spaceframe ersetzen ein paar weitere Karbonelemente einige Metallstreben und drücken das Trockengewicht des R8 um 50 auf 1.454 Kilogramm. Die Karosserie bietet weniger Luftwiderstand und vor allem mehr Downforce. Und der Allradantrieb hat jetzt mehr Spiel und kommt so dem Spieltrieb des Fahrers entgegen. Statt einer Visco-Kupplung steuert jetzt eine elektronisch geregelte Lamellen-Kupplung die Kraftverteilung und tut dies frei von jeder Einschränkung: „Wir können jetzt bis zu 100 Prozent der Kraft an die Vorder- oder die Hinterachse bringen“, sagt Hollerweger.

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Den stärkeren Motor, die leichtere aber trotzdem 40 Prozent steifere Karosse und den Allrad mit Gefühlsgarantie – diesen Fortschritt fühlt man erst beim Fahren. Aber wenn man hinter das Steuer rutscht, merkt schon im Stand, dass man in einem völlig neuen Auto sitzt. Und zwar nicht nur, weil man der Straße künftig nochmal einen Zentimeter näher ist und vier Zentimeter mehr Breite ein bisschen mehr Luft zwischen den Passagieren lassen. Vor allem, weil aus dem Lenkrad jetzt wie in der Formel1 vier weitere Bediensatelliten wachsen und dahinter das Virtual Cockpit flimmert, wie man es aus dem TT kennt. Das dient nicht nur dem schönen Schein und soll den neuen R8 moderner aussehen lassen. Vor allem wollte Projektleiter Roland Schala das Fahrzeug ganz auf den Fahrer fokussieren. „Die Augen bleiben auf der Straße und die Hände am Lenkrad – nichts lenkt den Fahrer von seinem Job ab“, verspricht der Ingenieur.

Mehr Kraft in einem leichteren Auto, weniger Luftwiderstand und mehr Abtrieb, die komplett variable Kraftverteilung zwischen beiden Achsen, ein adaptives Fahrwerk, die neue Ergonomie hinter dem Lenkrad und jetzt schon sieben Fahrprogramme, für deren Auswahl man nicht einmal die Hände vom Lenkrad nehmen muss – das alles mündet in einem Fahrerlebnis, das intensiver und sportlicher ist als je zuvor: „Der R8 ist viel, viel schneller geworden“, sagt Frank Stippler, der als Audi-Werksfahrer heute den Chauffeur gibt und den Tiefflieger im Tarnkleid Runde für Runde schneller über die Teststrecke treibt. Dabei beweist er in jeder Kurve, dass er mit dem größeren Tempo nicht den Sprintwert und auch nicht die Spitzengeschwindigkeit meint, sondern die vielen Sekunden, die der neue dem alten bei der Rundenzeit auf einer beliebigen Rennstrecke abnimmt. „Er lenkt besser ein, bleibt länger stabil und am Ende der Kurve kann man mit ihm noch besser beschleunigen“, schwärmt der PS-Profi und taxiert den gefühlten Gewichtsgewinn auf mindestens 100 Kilo. Aber was noch viel wichtiger ist: „Das neue Auto ist bis in den Grenzbereich kinderleicht zu beherrschen und erspart einem böse Überraschungen.“

Dass der neue R8 auf der Rennstrecke so einen guten Eindruck macht, liegt nicht allein daran, dass Männer wie Stippler an Entwicklung und Abstimmung beteiligt waren und kein anderer Audi so oft über Nordschleife & Co geprügelt wurde. Es liegt auch an einer neuen Entwicklungsphilosophie, sagt Quattro-Chef Hollerweger: „Beim ersten R8 haben wir erst das Serienauto auf die Räder gestellt und danach einen Rennwagen davon abgeleitet. Diesmal sind beide Autos parallel entstanden und haben sich gegenseitig stark beeinflusst“, beschreibt er die neue Nähe. Die hört mit dem Abschluss der Entwicklung nicht auf, sondern geht auch in Genf weiter, stellt Hollerweger in Aussicht Dort zeigen wir deshalb nicht nur ein Auto, sondern fahren gleich die ganze Familie auf die Bühne.“

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

Audi TT Roadster: Macht den Kopf frei

Nach dem TT Coupé bringt Audi nun auch das Cabrio in der dritten Auflage auf den Markt. Der Grundpreis für die offene Stilikone mit dem 169 kW/230 PS starken Zweiliter-Benziner beträgt 37.900 Euro, das sind knapp 3.000 Euro mehr als das vergleichbare Coupé kostet. Für die besonders sportliche Variante TTS (228 kW/310 PS) werden mindestens 52.300 Euro fällig.

In der Neuauflage hat das Cabrio, wie die geschlossene Variante, einen längeren Radstand (plus 3,7 Zentimeter) und ein geschärftes Profil. Ähnlich dem Supersportwagen R8 sitzen die vier Ringe nun auf der Motorhaube und nicht mehr im Grill. Zusätzliche Verstrebungen verstärken Unterboden und Karosserie, dadurch ist der Zweisitzer mit 1.320 Kilogramm 90 Kilo schwerer als das Coupé. TT-typisch gibt es wieder stählerne Überrollbügel hinter den Sitzen. Das elektrische Stoffverdeck öffnet und schließt in zehn Sekunden, während der Fahrt bis etwa 50 km/h. Der Gepäckraum fällt mit 280 Litern etwas kleiner aus als im TT Coupé.

Das neue Interieur wirkt vor allem durch das einzige Display im Blickfeld des Fahrers puristisch und elegant. Tacho, Drehzahlmesser und Infotainmentsystem sind in dem digitalen, 12,3 Zoll-große Kombiinstrument hinter dem Lenkrad zusammengefasst. Eine verbesserte Sprachbedienung und das Touchpad auf der Oberseite des Dreh-Drückstellers soll die Bedienung vereinfachen.

Die Motoren übernimmt die offene Variante natürlich aus dem Coupé: Den Zweiliter-Benziner mit 169 kW/230 PS, außerdem den Zweiliter-Diesel mit 135 kW/184 PS und Frontantrieb, bei dem Audi einen Normverbrauch von 4,3 Litern auf 100 Kilometer angibt. Im TTS kommt der Zweiliter-Benziner in seiner stärkeren Ausbaustufe mit 228 kW/310 PS zum Einsatz. So ausgerüstet sprintet der Roadster in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter auf elektronisch begrenzte 250 km/h Topspeed.

Beim TTS ist der permanente Allradantrieb Quattro Serie, auf Wunsch ist er auch für den kleineren Benziner erhältlich. Die elektrohydraulische Lamellenkupplung verteilt die Kraft je nach Fahrsituation, bei sportlicher Fahrweise verstärkt auf die Hinterachse. Für die Kraftübertragung stehen eine manuelle Sechsgangbox und ein Doppelkupplungsgetriebe mit ebenfalls sechs Gängen zur Wahl. Ab Werk fährt der TT zudem mit Progressivlenkung vor, die ihre Unterstützung an die Geschwindigkeit anpasst. Die adaptive Dämpferregelung ist beim TTS Roadster serienmäßig.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Kolumne: Audi! Quo vadis?

Damals vor der Schule:
„Der fährt mindestens 220!“ – „Wiesooo?“ – „Na, weil da 240 auf dem Tacho steht!.

Heute auf der Autobahn:
In voller Fahrt kann man den Autos von außen nicht auf den Tacho gucken. Aber ins Gesicht: Ein Audi A8 hätte heutzutage ein hohes Überholprestige – ein unübersetzbares deutsches Wort, um das uns die Amerikaner beneiden. Zum Beispiel auf der Autobahn, sagen wir auf der A8 🙂 Ein großes, schwarz begittertes Sechseck graviert sich in den Rückspiegel des Vordermanns. Die Botschaft: „Weg da! 300 PS im Alu-Dress verlangen freie Bahn!“ Dem Vordermann, der dann nicht auf die LKW-Bahn umspurt, drohen Ingolstädter Schießscharten im Modus „Laser auf Betäubung“.

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Zugleich programmiert diese Situation das Langzeitgedächtnis potenzieller Links-Fahrer für das nächste und alle weiteren Male „auf der Bahn“. Ich. Bin. Audi! Weg da! Wie gesagt „hätte“ ein A8 heute immer noch freie Autobahn, aber Audi hat an der Design-Front buchstäblich demokratisiert. Was man als gesellschaftlichen Fortschritt begrüßen kann – linke Spur für alle – bedeutet dem Vordermann heutzutage: Ich bin ein Audi A8. Oder ein A6, oder … ich könnte auch ein A3 sein.

Einheitslook. Und wegen dieser Unsicherheit blockiert inzwischen so mancher Astra-Fahrer – nichts gegen den Astra – unwissentlich die linke Spur: Shocking! Das selbst dann, falls Kanzlerin Merkel vorbei will. Oder Bundespräsident Gauck – beide ausweislich jeder dritten Tagesschau A8-Kunden.

Audi fehlt ein Gesicht – Mercedes zeigt es
Auh! Kanzlerin und Bundespräsident fahren Audi. Für die VW-Edelmarke ein grandioser Erfolg und ein Zustand, der Dieter Zetsche den Schlaf rauben muss. Aber zum Trost nach Stuttgart, Dr. Z.: Eines wäre „dem Daimler“ nie passiert. Im wahrsten Sinne des Wortes: Am Gesicht der neuen, stilprägenden C-Klasse sei es festgestellt.

Den Ingolstädter Baureihen fehlen prägende optische Elemente, die Baureihen-Unterschiede deutlich machen. Anders als Audi präsentiert Mercedes seit 30 Jahren etwa alle drei Jahre im Wechsel von S- und E-Klasse einen Design-Fortschritt. Zuletzt prägten die neuen C- und S-
Klassen einen neuen Designstil. Bereits vor 20 Jahren hatte Mercedes seinen alten Chrom-Dom renoviert: der „Plaketten-Kühler“ entstand.

Auch ein A3 darf und muss zeigen: Ich bin ein A3!

„OK, ein Qualitäts-Auto, ein Besser-Golf mit einem Fahrer voller „Ambition“ (Sonderausstattung :-). Dem mache ich Platz“. So oder ähnlich möge der ideale Vordermann handeln. Wenn’s läuft, läuft“s. Aber nach „oben“ gezählt, müssen ein A8 oder ein kommendes A9 Coupé – pardon „Prologue“ –  die Spitze des Anspruchs „Vorsprung durch Technik“ als Bild repräsentieren. Auch ein A3 muss Platz machen, wenn der Platzhirsch kommt. Ob dieser zwölf Enden lediglich am Geweih oder auch ein Dutzend Töpfe unter der Haube hat, lässt sich beim Versuch auf der A8 nicht feststellen. Selbst ein A8 Clean Diesel hat ererbte Rechte.

Prologue - Profil

Statt den großen vom kleinen Audi unterscheidbar zu machen, muten die Kühlermasken mit den vier Ringen seit Jahren untereinander als austauschbar an. Im Ernst: Haben A3- und A8-Grill eigentlich dieselbe Ersatzteil-Nummer plus Zusatz S, M, L und XL? Prolog oder Retro?

Apropos Audi „Prologue“. Außer schärferen, abgesetzten Kanten auf angedeutet verbreiterten Kotflügeln zeigen die Ingolstädter nichts Neues. Ähnlich dem kleineren A5 Coupé (auch nicht gerade ein frischer Entwurf!) überträgt die neue Studie „starke Hüften“ als verbindendes Design-Element in die kommende Zeit, deren Wölbung vor und über der Hinterachse eine gewisse Potenz zum Ausdruck bringt. Zu diesem maskulinen Element an der Hüfte, gerade an Coupés ohne störende Hintertüren am besten erkennbar, gesellt sich ein steilerer Kühler.

Cooler Kühler? Sechs Ecken, schwarz, flach. Bekannt. Gääähn. Neu ist ein greifbar dreidimensionaler Lamellen-Grill im Sechseck. Marketing-Texter würden natürlich Pentaeder sagen – oder Sechseck 🙂 Wahrscheinlich würden die Verbal-Erotiker im Bereich Public Relations sogar nach dem Begriff „Skulptur“ gieren und sogar schreiben. Mit Recht. Die Quer-Lamellen des „Prologue“, an den Rändern abgeschrägt, stehen steiler im Wind (wie wir wissen, auch wegen des Fußgängerschutzes). Das macht was her.

BMW kann
Allerdings nur von der Seite betrachtet, stellt die Maske des kommenden A9 Coupé eine umströmte Skulptur in den Fahrtwind. Im 2D-Format – formerly known als Rückspiegel – zeigt der „Prologue“ noch immer kein Gesicht, das ihn von A3, A4 & Co abhebt. Sorry: Kein sorry. Und dies ist auch das defizitäre Design-Fazit: Kein optischer Fortschritt. Wie man aus einem bestehenden Frontdesign „mehr Sex“ rausholt, hat BMW beim verflossenen 3er der Baureihe E 90 bewiesen.

Zum Facelift im Jahr 2008 machte BMW aus dem Cristiano Ronaldo seiner Klasse einen Cristiano im „wet T-shirt“: Abgesehen vom Lufteinlass unter dem Nummernschild, der einen konkaven (eingezogenen) Rahmen bekam, schien BMW unter der Motorhaube Fett abgesaugt zu haben. Vormals plan, platt und zweidimensional, bekam die flacher liegende Haube mittig zwei sehnige Kanten und zeigte dem Betrachter, also dem Vordermann im Rückspiegel: „ich bin trainiert!“ Wet Shirt eben.

Und die Zahnrad-Abteilung?
Mit dem Update des A6 verschwand dessen Hybrid-Version in der Versenkung. Scheinbar hat ein A6-Vierzylinder – mit oder ohne E-Maschine – am Markt keine Zugkraft. Oder er ist, korrigiere, war zu teuer. Ferdinand der Große (Piëch) hätte dieses Auto zwangsbeatmet, aus Image-Gründen: „Des Auto brauch ma, des is Image. Teuer, aber billiger als schlechtes Image“, hätte der Benzin-Ingenieur mit Marktgespür wohl warnend und so leise wie karrierebedeutsam für die Verantwortlichen in der Vorstandssitzung ins Protokoll diktiert. Keine Widerrede.

Q7 - Front

Der neue Q7, ebenfalls mit (leicht) quaderförmig anmutender Pentaeder-Maske, ist 300 Kilo schlanker. Aber fünf Jahre nach dem ebenfalls leicht erleichterten Bruder VW Touareg oder Cousin Porsche Cayenne ist diese Information jetzt leider nicht mehr der große Renner – eher Lastenheft-Pflicht. Bei allem Fortschritt: Die Q7-Diät fällt in SUV-Märkten außerhalb Deutschlands auch nicht sooo ins Gewicht.

Feigenblatt A3 etron
Immerhin, der Audi A3 etron Plug-in lebt. Hinter dem Kühler allerdings mit einer Technik, die Kenner – und die lesen hier – eher der kreativen Werkstatt von Volkswagen zuordnen. Des weiteren geistert ein – was denn nun? – un/gewollter, nicht gebauter, eventuell doch kommender R8 etron durch die Presse-Landschaft. Mercedes-AMG hat seinen SLS Electric-Drive gebaut. Nur eine Handvoll, aber gebaut. Das zahlt ins Image ein!

Ansonsten warten die Kunden auf einen – auch aus Design-Gründen – um ein Jahr verzögerten A4-Nachfolger. Ein technischer Hoffnungsschimmer ist der in der Studie RS5 TDI präsentierte Dreiliter-Diesel mit Tri-Turbo, der als Turbine Nummer drei einen elektrischen Lader trägt. Hier liegen Chancen, weil der E-Turbo (Hallo Formel 1, hallo Bugatti!) mit dem erforderlichen 42-Volt-Bordnetz auch für zunehmend mehr Stromverbraucher an Bord einen technologischen Fortschritt bringen könnte.

RS5 TDI Tri-Turbo

Der Audi/Caterham 7 und der F 015

Unterm Strich und mit allem Respekt vor Audis Leistungen wird es schwer für die Ingolstädter, Profil zu zeigen. Motorisch ist der Ausblick zwar nicht dünn, aber wenig spektakulär (wie bei anderen Marken). In Sachen Design zeigt der „Prologue“ eher wenig Fortschritt, auch wenn Audi-Entwicklungs-Chef Hackenberg immer nur eine Generation vorausblicken möchte, wie er kürzlich proklamierte. Nämlich das, was er und Audi in drei Jahren liefern werden.

Mercedes zeigt sich da weniger geniert und blickt 20 Jahre voraus. Mit der Autonom-Studie F 015 zeigen die Schwaben ein Konzept etwa für die Zeit nach 2030, während ein Audi RS 7 „piloted driving“ zwar Perfektion auf der Rundstrecke zeigt, aber als Sportwagen die Kriterien 560 PS und Selbstfahrer nicht wirklich zusammenbringt.

Prognose: Bald wird es zwei Sorten Autos geben. Eines für die Rundstrecke am Wochenende, nennen wir es Audi/Caterham 7 pur. Und eines für den Weg zur Arbeit: Mercedes F 015. Wo bleibt die Vision zum, nennen wir ihn „Audi Selbstfahrer“?

Mensch, Maschine

Zugegeben, der erste Eindruck ist faszinierend und rätselhaft zugleich, ähnlich wie beim Abschicken der allerersten E-Mail, damals in grauer Datenvorzeit. Man sitzt in einem Audi A7 und erlebt, wie das Fahrzeug den Blinker setzt, selbständig ein langsamer fahrendes Auto überholt und sich dann wieder sauber Abstand haltend nach rechts auf die Fahrspur begibt. Währenddessen berührt keine Hand das Lenkrad, kein Fuß ein Gaspedal oder die Bremse und kein menschliches Auge blickt in den Rückspiegel.

Fast jeder große Automobilhersteller arbeitet gerade mit Hochdruck an etwas, das man im Silicon Valley, dem Mutterschiff der neuen Technologien und Anwendungen, „the next big thing“ nennen würde. Das autonome Fahren als zukunftweisender Entwicklungssprung heißt bei jedem Autobauer anders, bei Audi hat man sich für den Begriff pilotiertes Fahren entschieden. Eine Langstreckenfahrt auf öffentlichen Straßen macht der Audi A7 Piloted Driving Concept von Menlo Park nahe San Francisco nach Las Vegas, wo er rechtzeitig zum Auftakt der Elektronikmesse CES nach rund 900 Kilometern seinen großen Auftritt haben wird.

Wenn es etwas gibt, was die beiden Projektleiter Daniel Lipinski und Bernd Rösler sicher nicht anstreben, dann, dass der Mensch seine Verantwortung für die Verkehrssituation in Zukunft völlig der Fahrmaschine überlässt. Beim hochautomatischen Fahren, wie man das bei Audi nennt, darf der Fahrer abgeben, muss aber zu jeder Zeit sofort wieder das Kommando übernehmen können. Das ist bei dem vollautonomen Auto, das Google gerade entwickelt, nicht Teil der Philosophie. Zumindest soll der jüngste Prototyp der Datensammler, der gerade zeitgleich mit dem A7 Testmeilen auf Kaliforniens Straßen abspult, jetzt doch ein Lenkrad erhalten haben. Zu den zentralen Punkten dieser Mensch-Maschine-Schnittstelle gehört die psychologische Komponente „Mode Awareness“ – jederzeit zu wissen, ob man sich gerade im Autopilot-Modus befindet oder eben nicht. Inzwischen wissen die Ingenieure nämlich aus Versuchen mit Probanten, dass dieser Übergang vom pilotierten Fahren zum wieder selbst entscheiden und eingreifen – Lipinski spricht hier vom „rückholen“ – meist zwischen acht bis zehn Sekunden dauern kann.

Wenn man sich hinters Steuer setzt, unterscheiden sich die Bedienelemente im A7-Konzept auf den ersten Blick nicht vom herkömmlichen Modell. Wird das System allerdings aktiviert, erscheint im zentralen Feld der Kombiinstrumente zunächst die Mitteilung, dass der Prozess anläuft, drückt man zwei Tasten im unteren Lenkradbereich, fährt das Steuer zurück (auch, um zu vermeiden, dass man es während der Fahrt versehentlich berührt). Außerdem erscheint ein LED-Band an der hinteren Kante der Armaturentafel. Leuchtet es grün, befindet man sich im Modus pilotiertes Fahren, gelb markiert wie bei einer Ampel den Übergang, rot signalisiert quasi den Wiedereintritt in klassisch selbständiges Agieren des Fahrers.

Sollte der Mensch spätestens jetzt nicht reagieren, zum Beispiel durch Drücken der Knöpfe am Lenkrad oder den Griff ans Steuer und einem zusätzlichen akustischen Signal, wird das ZFAS – das zentrale Fahrassistenzsystem – selbständig Gegenmaßnahmen einleiten. Es soll dann das Fahrzeug sicher an den Fahrbandrand lenken und zum Stillstand kommen. Für den Versuch füllt diese Rechnereinheit noch den ganzen A7-Kofferraum aus. Wenn pilotiertes Fahren bei Audi in vier bis fünf Jahren Wirklichkeit wird, hat das elektronische Gehirn nurmehr die Größe eines Tablets.

Was sich scheinbar wie von Geisterhand vollzieht, ist das Zusammenspiel von bekannten Fahrerassistenzsystemen aus der Serie wie beispielsweise dem automatischen Abstandsregler mit Stop-&-Go-Funktion (ACC) oder dem Spurwechselassistent (ASA) und seriennahen neuen Sensoren. An Front und Heck arbeiten Radarsensoren, welche die 360-Grad-Rundumsicht ergänzen. Im Kühlergrill und in der Heckschürze sind Laserscanner eingebaut, die laufend Informationen zur Erkennung statischer und dynamischer Objekte während der Fahrt liefern. Ganz neu ist die hochauflösende 3D-Kamera, die oben auf der Windschutzscheibe montiert ist, und in einem weiten Winkel nach vorne blickt – auf sie wird man künftig auch im neuen Audi Q7 treffen können.

Der Übergang in dieses zukünftige, zunehmend assistierte Fahren wird in mehreren Schritten vollzogen. Der neueste Stand, wie sich als Beifahrer im A7-Konzept erleben lies, kann den Fahrer auf Autobahnen bei Geschwindigkeiten mit mehr als 110 km/h entlasten. Der erste serienmäßige Einsatz des pilotierten Fahrens wird hier wohl ein Staupilot sein. Danach dürfte die Anordnung der verschiedenen Assistenzsysteme das komplett selbständig einparkende Auto ermöglichen.

Beim ersten Ausflug kann der vollelektronische Fahrer erst auf der Highway das Kommando übernehmen. Aufgaben wie das Auf- oder Abfahren von einer Autobahn beziehungsweise vom US-Highway sind von der zu verarbeiteten Datenfülle her noch viel zu komplex, genauso wie die Fortbewegung auf Landstraßen oder in Städten mit Gegenverkehr, Kreuzungen und Passanten. Tochter Audi ist selbst so etwas wie der Versuchsträger für die Zukunft des autonomen Fahrens im VW-Konzern. Die Bemühungen werden als gemeinsame Forschung zwischen Ingolstadt, Wolfsburg und Audis Zukunftslabor an der kalifornischen Westküste aufgeteilt.

„Wir bilden in gewisser Weise das menschliche Gehirn nach“, erklärt Alejandro Vukotic, bei Audi Leiter Fahrerassistenzsysteme, die Herausforderung, eine evolutionär hochentwickelte Intelligenz mit immer ausgefeilterer Technik nachzuahmen. So war zwar ein fahrerloser RS7 auf der Rennstrecke in Hockenheim mit rund 240 km/h unterwegs. Aber wie ein Mensch die Komplexität ganz alltäglicher Verkehrssituationen zu erfassen und danach zu entscheiden, steht zwar nicht in den Sternen, aber nach Meinung der Experten dürften die Entwickler erst in zehn bis fünfzehn Jahren an diesem Ziel angekommen sein.

Dass Audis piloted driving concept zunächst in den USA unterwegs ist, hat auch mit der dortigen geänderten Gesetzgebung zu tun. Wo man in Europa noch die rechtliche Definition dieser neuen Fahrweise sowie Fragen der Unfallhaftung für die einzelnen diskutiert, haben US-Bundesstaaten wie Kalifornien, Nevada und Florida bereits grünes Licht für autonomes Fortbewegen auf öffentlichen Straßen gegeben, allerdings mit der Vorgabe, dass ein erfahrener menschlicher „Autopilot“ hinterm Steuer sitzt. Und dass als Ziel der Langstreckenfahrt die CES in Las Vegas ausgewählt wurde, markiert für das Unternehmen eine wesentliche Etappe in der Vernetzung des Autos zum „Smart Car“. Noch vor einigen Jahren präsentierten sich Hersteller wie Mercedes, BMW und Audi auf der Messe mit Visionen im Bereich Infotainment und suchten die Nähe zu Innovatoren aus der Hochtechnologie. Inzwischen beanspruchen sie mit ihren autonomen Fahrassistenzsystemen zunehmend selbstbewusst die Showbühne. Der alte Begriff Automobil – das selbstfahrende Auto – scheint langsam aber sicher bei sich selbst anzukommen.

Autor: Alexandra Felts/SP-X

Enttarnt: Der neue Audi Q7

Erlkönig-Fotos und dann ein wenig Computer retuschieren – fertig ist der neue Audi Q7. Vor einer Woche habe ich die Erlkönige noch bei Testfahrten in den Alpen getroffen, jetzt hat der Computer-Künstler Theophilus dem neuen Q7 ein ordentliches Gesicht verpasst.

Die Ergebnisse der Computerretuschen sind überzeugend. Der neue Style des Kühlergrills dürfte gut getroffen sein und auch die Rückleuchten entsprechen in ihrer Grafik der Gestaltung der jüngsten Modelle. Der Radlauf könnte auch gut ohne Plastik-Kosmetik auskommen – aber der Unterfahrschutz an der Front wirkt sehr realistisch.

Audi wird den neuen Q7 im Januar in Detroit der Welt-Öffentlichkeit vorstellen.

Große Lufteinlässe und der prominente Kühlergrill. Auch in der Zukunft will Audi das eigene Markengesicht vor allem durch diese Elemente gestalten. Die jüngst vorgestellte Studie „Audi Prologue“ hatte diesen Trend bestätigt.

Diät ist Pflicht – Premiere in den USA

Während der Audi Q7 bislang ein echtes Schwergewicht war, dürfte die neue Generation erheblich abspecken. Leichtbau, neue und moderne Werkstoffe dürften den Q7 um 300 Kilogramm leichter werden lassen.

Unter der Haube brummt in Deutschland vor allem der 3.0 Liter V6-Dieselmotor und das vermutlich bis 2017 auch in Verbindung mit einem Plug-In Hybriden. Für den Export nach USA, China und Co sind die V8-Motoren bestimmt. Der 4.0 Liter V8-Bi-Turbo dürfte knapp 450 PS leisten.

Ob es wieder einen V8-TDI geben wird? Abwarten.

Weltpremiere des neuen Audi Q7 wird auf der Detroit Motor Show im Januar 2015 sein!

 

Erlkönige:

 

Audi Prologue – bei Lichte besehen

Es ist kein Jahrzehnt her, da erfuhr die Formgebung von Audi höchstes Lob. Das einst von Peter Schreyer entwickelte Kuppeldach, der unter Walter de Silva gepflegte, ikonische Single-Frame-Grill und die futuristische Lichttechnik – sie unterstrichen die Aura einer sehr innovativen und gleichzeitig designorientierten Marke. Es traf sich günstig für Audi, dass gleichzeitig bei BMW der Ikonoklasmus eines Chris Bangle regierte, während das Daimler-Design unter Peter Pfeiffer phasenweise zwischen Konfusion und Kitsch lavierte. Schöne Autos gab es überall immer wieder einmal, doch bei Audi herrschte grundsätzlich Geschmack und Stimmigkeit.

Doch dann begann sich die veröffentlichte Meinung zu drehen. Die mühsam erarbeitete Konsistenz wurde nunmehr als Nachteil gewertet, die phantasieloseste aller Kritiken – die Autos sähen alle gleich aus – prasselte aus Foren und Artikeln auf die Ingolstädter nieder. Und tatsächlich schien die Designer bei einigen Kernmodellen – etwa dem allzu gefälligen A4 oder dem kastenförmigen A8 – der Mut verlassen zu haben. Die als Befreiungsschlag gedachte Beförderung von Wolfgang Egger zum allmächtigen Designchef misslang. Seine Formensprache, symbolisiert etwa durch das brachiale Concept Car Nanuk, wurde der Marke nicht gerecht. Unterdessen gab die Konkurrenz unter Führung der neuen Chefdesigner Gorden Wagener (Daimler) und Adrian van Hooydonk (BMW) wieder Vollgas.

Im Februar 2014 kommt es abermals zu einem Wechsel. Der heimliche Favorit und langjährige VW-Designer Marc Lichte zieht mit einer kleinen Entourage von Mitarbeitern aus seinem Wolfsburger Exterieur-Studio als neuer Chefdesigner nach Ingolstadt um. Ihm eilt der Ruf eines Kämpfers voraus, der die fundierte Diskussion mit Ingenieuren nicht scheut. Und er bringt ein eindrucksvolles Portefeuille an Entwürfen mit – vom Golf V bis hin zum aktuellen Passat.

Jetzt gibt es einen konkreten Ausblick auf Lichtes neue Audi-Linie – mit der programmatischen Bezeichnung Prologue. Das große Coupé, das wir im Umfeld der Automesse in Los Angeles auf kalifornischen Straßen bewegen durften, verweist in vielen Punkten auf die Nachfolger der Baureihen A6, A7 und A8. Um es vorwegzunehmen: Das Audi-Design ist nicht bescheidener geworden. Wohl aber raffinierter, eleganter und in der Flächenbehandlung deutlich verfeinert.

Besonders markant ist die Evolution des Singleframe-Kühlergrills.  Sie wird nach Aussage von Audi-Designer Parys Cybulski, der den internen Siegerentwurf gezeichnet hat, in Zukunft verschiedene Serienmodelle zieren. Der aktuelle Singleframe-Grill wirkt daneben geradezu zurückhaltend – und trotzdem wirkt der Prologue ausgesprochen gelassen. „Wir brauchen Raum, um die Skulptur zu betonen”, erklärt Cybulski und fügt hinzu, das Design sei „technisch“ und nicht nur „überzogen hübsch“. Der Prologue sei ein Auto „ohne Augenbrauen und Make-Up“ – vermutlich darf sich Daimler angesprochen fühlen.

Einige Verspieltheiten leistet sich auch der Audi, sie werden allerdings funktional begründet. Die konkave, an klassische Citroen-Modelle erinnernde Heckscheibe ermöglicht es, das Fließheck mit einer ausreichend großen Kofferraum-Luke zu kombinieren. Und die seitlichen Fenster sind von einem Aluminium-Bogen überspannt, der Raum für eine Metallfläche mit elektrisch einfahrendem Tankverschluss bietet. Auf ein Panoramadach hat Audi verzichtet, um nicht von der innovativen Verglasung abzulenken. Der nach vorne geneigte Heckabschluss schiebt den Prologue optisch nach vorn, die ausgeglichenen Überhänge kontrastieren mit den nach hinten geschobenen Proportionen von BMW und Mercedes-Benz. Ausgeformte Schultern unterstreichen das Quattro-Motiv der vier angetriebenen Räder.

Das Interieur hebt sich noch deutlicher als das Exterieur von der aktuellen Formensprache ab. Audi bestreitet jeden Einfluss, aber wir fühlen uns an die großartige Lincoln-Continental-Studie von 2002 erinnert. Die Fahrgastzelle atmet den Geist des amerikanischen „mid-century modernism“. Das Raumgefühl ist luftig und großzügig, die Flächen zeigen viel Leder und exponiertes Holz. Akzentuiert wird das Ganze von Aluminium-Elementen. Und es gibt zumindest den Ansatz einer Fahrerorientierung:  Der Aluminiumbügel im unteren Teil der Armaturentafel ist auf beiden Seiten leicht zum Fahrer angewinkelt.

Neue Wege schlägt Audi beim Bedienkonzept ein. Vor dem Fahrer baut sich eine dreidimensional verspiegelte Instrumentierung auf, während ein Zentralbildschirm – wie schon beim aktuellen TT – entfällt. Statt dessen ist die dunkel glänzende Fläche auf ganzer Breite als berührungsempfindlicher Bildschirm ausgelegt. Von dort kann der Beifahrer beispielsweise Routen bearbeiten und sie dann per Wischbewegung auf den Bildschirm vor dem Fahrer befördern. Vor dem Wählhebel der Automatik befindet sich ein MMI-Touch-System, das als flexibles OLED-Element fugenlos nach oben kippt und in Anlehnung an Apple iOS mit Wischbewegungen bedient werden kann. Das Cockpit ist völlig frei von Knöpfen. So ansprechend das MMI-Touch-Modul aussehen mag: Für unseren Geschmack ist es zu tief platziert.

Die vorderen Sitze des Prologue sind seitlich montiert und geben den Fondpassagieren damit zusätzlichen Fußraum frei. Die hinten Sitzenden werden von einem schalenförmigen Element umschlossen.  Audi spricht vom „Lounge-Wrap“.

Technische Basis für den Prologue ist die nächste Ausbaustufe des Modularen Längsbaukastens (MLB). Die Karosserie besteht weitgehend aus Aluminium- und Kohlefaser-Bauteilen. Unter der Motorhaube sitzt ein guter Bekannter – der durchtrainierte 4,0-Liter-V8-Biturbo, der hier dank Overboost stolze 445 kW / 605 PS leistet und über eine ZF-Achtgang-Automatik bis zu 750 Newtonmeter Drehmoment auf alle vier Räder leitet. Trotz knapp zwei Tonnen Leergewicht soll das 5,10 Meter lange Coupé damit in nur 3,7 Sekunden auf 100 km/h spurten. Mit seinem Starter-Generator-Modul wird der Prologue übrigens zum Mild-Hybrid.

Als Indikator für die Potenz seines Achtzylinders diente bei unserer Ausfahrt vor allem die eindrucksvolle Klangwolke, auf der das große Coupé anrollt. Der Prologue wird momentan noch bei Ortstempo abgeregelt – wohl auch, um die handgefertigten 22-Zoll-Räder zu schonen. Doch der V8 klingt derart ungezügelt aggressiv, dass man ihm jede einzelne seiner Pferdestärken abnimmt. Dazu passt die straffe Abstimmung des Fahrwerks, das übrigens über eine Allradlenkung verfügt.

Während Fahrzeugstudien bei Zufallsbetrachtern üblicherweise ungläubiges Staunen hervorrufen, fügt sich der harmonisch gezeichnete Prologue relativ nahtlos in das kalifornische Straßenbild ein. Standard-Frage: „Ist das das neueste Modell? “ Nicht ganz. Aber Audis Formensprache der Zukunft wird sichtbar auf den Prologue Bezug nehmen. Mehr noch: Die Serienmodelle sollen in einigen Punkten radikaler werden. Für die Wiedergeburt des Audi-Designs kommt dieses große Coupé keinen Moment zu früh.

 

 

 

 

Quelle: (ampnet/jj/jm)

Paris 2014: Der Audi TT als Fünftürer

Fünf Türen und dennoch sportlich? Audi streckt den TT und interpretiert ihn als TT Sportback Concept völlig neu. Mit seiner neuen, gestreckten Skulptur ist er nicht mehr bloß ein schneller Sportwagen mit vier Sitzen, sondern eine neue Powermaschine auf vier Rädern. 400 geballte PS, die aus dem Herzen des 2,0 TFSI-Motor über eine Siebengang S tronic auf den permanenten Allradantrieb quattro strömen, treiben den Sportler an. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist damit in 3,9 Sekunden erledigt. Zahlreiche leichte Aluminium-Komponenten senken das Leergewicht sorgen so für ein dynamisches Handling. Im Inneren dominiert das Audi virtual cockpit mit einem 12,3-Zoll-Bildschirm, das die herkömmlichen Instrumente ersetzt. In der Länge übertrifft der fünftürige Audi TT Sportback concept den Serien-TT mit seiner von 4,47 Meter Länge um 29 Zentimeter. Starkes Design für ein starkes Fahrzeug. Das könnte der Anfang einer neuen TT-Familie werden. Man darf also gespannt ein, wie es hier weitergeht.

Galerie: Audi TT Gletscherweiß

 

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Erste Fahrt: Der neue Audi TTS

Sie hören es nicht so gerne in Ingolstadt wenn man den Audi TT in die Nähe des Volkswagen Golf rückt. Und auch der TTS ist bitte schön kein Golf R. Gleichwohl beide Sportler durch einige Gleichteile verwandt sind. Verwandt, ja – das lassen die stolzen Ingolstädter gerade so gelten. Und dieser neue, 310 PS starke, Audi TTS stand mir nun für eine erste Ausfahrt im spanischen Hinterland und auf der Rennstrecke von Ascari zur Verfügung.

Angefahren, der neue Audi TTS

Lifestyle needs no arguments – Fahrfreude schon.

Audis ganzer Stolz

Man nehme sich das Beste aus dem modularen Querbaukasten der VW-Konzernmutter, dazu eine kleine Diät (-50 Kilogramm), ein Nuance  mehr Radstand als der Vorgänger (+3.7 cm), eine erneut steifere Karosse, potente Motoren (310 PS) und moderne Fahrwerkssysteme (Aluminium-Lenker und elektronische Differential-Sperren). Die Zutaten für den neuen TTS klingen simpel. Und vertraut. Seit der ersten Generation ist der Audi TT der “kleine” Sportler im Audi-Programm. Und der TTS seine schärfere Variante.

Ein Coupé mit Sex-Appeal und mehr Sport-Talent als es dem Führerschein im Alltag gut tun kann.

Foto: Audi Testfahrt 12 Audi TTS Ascari

Enkel einer Design-Ikone

Was habe ich nicht schon alles über das Design des neuen TT gelesen. Und geschrieben. Und ja – auch wenn die Pressemappe noch so bemüht die Brücke zur Design-Ikone der ersten Generation schlagen will, vor mir steht eben doch nur der Enkel einer Ikone. Per Geburtslinie zur Design-Ikone? Das geht im echten Leben ebensowenig wie im Automobilbau. Der Enkel einer Design-Ikone zu sein – ist das etwas was man mit stolz darstellt? Nein. Bei Audi sprechen sie von sanfter Evolution, von unverwechselbaren Linienführungen. Ja. Unverwechselbar. Das ist ein TT. Ob zweite oder dritte Generation? Das hat sich irgendwo zwischen den Blechfalzen und dem alles überragenden Single-Frame-Grill  zu Tode gelaufen. Die Tornadolinie, starke Lichtkanten und der flache Bogen des Daches. Alles bekannt. Hier ähnelt der Nachfolger seinem Vorgänger auf beängstigende Art und Weise. Ein Klon? Oder doch eine Evolution? Dazu die  rhetorische und von reichlich Pathos beschwingte Brücke zu den Rennsport-Erfolgen in Le Mans. So soll sich der Rennwagen R18 in den LED-Tagfahrlichtern zu erkennen geben und der Tankdeckel erspart, dank innovativer Technik den Schraubverschluss und lässt den TTS (und TT) mit der Zeitersparnis von 1-2 Sekunden wieder früher vom Tankstopp zurückkehren. Fein. Ein Tankdeckel ohne zweiten Schraubverschluss. Beeindruckend.

Puh. Früher war mehr Innovation.  

Lifestyle needs no Arguments, Fahrfreude schon.

Doch zum Glück beschäftige ich mich hier nicht mit Lifestyle. Sollen sich die Marketing-Profis die Finger wund tippen. Ich werte ein Fahrzeug anders. Sicher – mir gefällt gutes Design, ich mag schöne Autos. Noch viel mehr mag ich aber ein gutes Gefühl hinter dem Lenkrad. Es ist also Zeit die Tornadolinie, die sportliche Breite des Hecks (OT aus der Pressemeldung und was für eine Formulierung!) und den Single-Frame Grill außen vor zu lassen.

Sitzprobe. Und peng. Das sitzt. Ich sitze. Perfekt integriert. Den Sitz per Hebel nach unten gepumpt, die Lehne aufrecht gestellt und die Oberschenkelauflage komplett heraus gezogen. Das Lenkrad maximal nach oben und maximal herausgezogen. Am Ende kommt eine ideale Sitzposition heraus. Das kann nicht jedes Sport-Coupé, nicht mit mir. Okay, Porsche kann das immer. Aber sonst wer? Eher schwer.

Testfahrt 15 Audi TTS Ascari

Virtueller Vorsprung

Aufgeräumt haben sie den Innenraum. Für den Fahrer haben sie ein 12.3 Zoll großes TFT-Display in das Cockpit gepflanzt. Unterschiedliche Darstellungen lassen sich einrichten. Alles extrem gut aufgelöst, knackescharf, brilliant, mit einem bestechenden Kontrast gesegnet und bei aller Captain Future Anmutung dennoch liebevoll traditionell mit digitalen, virtuellen Rundinstrumenten als wichtigste Infoquelle. Damit hier auch alles flüssig dargestellt wird, arbeitet die Darstellung mit 60 frames per second. Das sorgt dafür, dass dieses virtuelle Cockpit zum ersten Mal als echte Bereicherung erfunden wird, nicht als sinnlose, und ruckelnde Spielerei.

Dem Beifahrer bleibt da nur der Blick über das aufgeräumte Cockpit. Klick-klack-Taster und wohlig anmutende Schalter. Das kennen wir, das lieben wir. Ich liebe es.  Völlig frei von zusätzlichen Anzeigen ist die Mittelkonsole jedoch nicht. Kleine Digitalanzeigen in den Drehknöpfen der Lüftungsdüsen sind die Schnittstelle zur Klimabedienung. Ansonsten sorgt ein ausgeprägter Minimalismus für die notwendige Konzentration auf das wirklich wichtige.  Konzentration? Nicht mehr notwendig bei den Sprachbefehlen. Clevere Algorithmen haben das neue Multimedia-Systems zum verständnisvollen Beifahrer aufgerüstet. Sprachbefehle für die Navigation und die Telefon-Bedienung können jetzt frei gesprochen werden. Und das klappt.

 

Und dann will er dich doch noch begeistern

Sportliche Coupés sollen sportlich fahren. Mit den Basis-Gimicks des VW-Konzerns mag das durchaus machbar sein. Aber reicht es für die Extraportion Leidenschaft? Wenn die Karosse schon bekannt scheint, dann sollte doch der Fahrspaß in eine neue Dimension rücken.

 Fahrbericht 103 der neue Audi TT

Und dann packt er Dich. Dumpf tönend lässt sich der Vierzylinder-Turbo auf den Ausflug auf die Rennstrecke ein. Bummelt mit Dir die Boxengasse entlang. Die grüne Fahne, Feuer frei. Explosionsartig reißt er Dich mit. Das DSG, natürlich das DSG, was sonst stellen die Audi-Mannen für den Ausflug auf die Rennstrecke bereit? Das DSG flippert die Gänge durch. Lässt den kraftvollen Schub des 310 PS Turbos nicht erlahmen. Die erste Kurve, für Fahranfänger haben sie die Hütchen aufgestellt, damit Du den vor lauter Turbo-Gezische und virtuell aus den Lautsprechern verstärkten Motorsound den Bremspunkt nicht verpasst. Die erste Runde fühlt sich das Bremspedal noch belastbar und verständlich an. Doch bereits bei Runde zwei lässt der Dialekt in seiner Deutlichkeit nach. Der TTS fängt auf der Bremse das nuscheln an. Weich und indirekt, also einfach volle Kanne rein in die Eisen. ABS-Verzögerung auch beim Vordermann, gut am hektischen flackern der Bremslichter zu erkennen. Die Dritte Runde, jetzt ohne Vorausfahrzeug. Der TTS flunkert beim Thema Traktion. Natürlich kann die Haldex-Kupplung mit ein paar Tricks aufwarten. Mit 38 bar Hydraulikdruck presst die Lamellenkupplung die im Ölbad laufenden Lamellen zusammen und sorgt so für maximal sinnvolle Kraftverteilung an die Hinterachse. Dazu lässt sie sich nur Millisekunden Zeit. Sinnvolle Kraftverteilung? Das bestimmt die Programmierung des Audi Drive select Systems. Im Dynamik-Modus arbeitet der quattro in einer Art voraus eilendem Gehorsam: Bereits beim einlenken landet mehr Kraft auf der Hinterachse. Das ESC genannte ESP lässt den Fahrer dabei an einer längeren Leine agieren. Mehr Schwimmwinkel, gar leichte Drifts sollen möglich sein. In der Theorie. In der Praxis sind die neuen Erstausrüster Reifen von Hankook bereits nach zwei Runden auf dem griffigen Asphalt der Rennstrecke, unter der sanft strahlenden Herbstsonne, bereits derart warm, weich und indirekt im Fahrbahnkontakt, dass man zuerst einmal auf die elektrische Servolenkung des TT schimpfen will. Das fühlt sich alles so ungenau an. Am Ende bleibt aber der Verdacht, hier sind eher die Reifen schuld am vergeigten Spektakel.  Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung.

Fahrbericht 163 der neue Audi TT

Doch Motor und steife Karosse, dazu die exzellente Sitzposition, sie haben eine zweite Chance verdient. Also den TTS mit manuellen 6-Gang Getriebe gewählt und runter vom Ascari Race Resort, rauf auf die spanischen Straßen. Zurück an die Küste, zurück nach Malaga.

Die spanischen Landstraßen sind mit Tempo 90 ausgepreist, was also nun folgt, ist eine rein theoretische, eine vermutete, eine virtuelle Erzählung.

Hier draußen auf den malerischen, gewundenen Straßen im spanischen Hinterland packt er dich dann endgültig. Ein Serien-Coupé ist eben kein Rennwagen, auch nicht wenn der Tankdeckel aus Aluminium ausgeführt und ohne Schraubverschluss daherkommt. Das DSG mag alles besser können als die manuelle Schaltung, aber hier – zwischen 60 und 160 auf der Landstraße – da willst Du selbst die Kupplung bedienen.  Die Kraft der 380 Nm selbst portionieren, gefühlvoll aus dem Keller heraus, immerhin wuchtet der Zweiliter TFSI die gesamte Kraft bereits ab 1.800 Umdrehungen an die Kurbelwelle. Bis knapp an die 6.000 Umdrehungen hält der Schub an, dann mit der Fingerfertigkeit des Hütchenspielers den nächsten Gang durch die Gasse schnippen. So war das doch gedacht. Dabei zieht der quattro den TTS maximal neutral, dank Bremenseingriff am Kurveninneren Rad, durch die engen Kurven. Weites Geläuf quittiert der Ingolstädter mit Spurtstärke. Also in der Theorie.

Die Bedienung der neuen Klimakontrolle macht Laune. So simpel, so elegant. So wow. Warum hat das niemand zuvor getan? Die Ablenkung von der Straße könnte – beim Blick auf die anliegenden 90 km/h (Kontrollblick und so) mit einem Head-Up Display noch minimiert werden, aber Audi wirft alles in die Wagschale des virtuellen Cockpits. Per Tastendruck lässt sich zum Beispiel die Kartendarstellung, mit google-Maps Daten, massiv vergrößern. Tacho und Drehzahl schrumpfen zu kleinen Icons.

Wer es hier draußen nicht übertreibt, der bekommt einen maximal neutralen TTS. Der Unterschied zwischen Rennstrecke und Landstraße ist enorm. Dort sind Reifen und Bremsen die Schwachstellen, hier begeistert dich der Schub, das spontane Einlenken und die variable Einstellung der Dämpfer. Wobei alles abseits von Comfort zu derb wird. Moderne Autos sind einfach, sobald deren Lifestyle Sportlichkeit vermitteln soll, zu straff. Der neue TT macht da keine Ausnahme.

Bleibt das Fazit:

Optisch mag man sich schwer damit tun die Ex-Design-Ikone einem zeitgemäßen Facelift zu unterziehen. Technisch ist der neue TTS besser als je zuvor. Da kann man sich noch so schwer tun am mageren Design-Fortschritt, was der TTS auf dem Asphalt zeigt, beeindruckt. So lange man die Rennstrecke meidet. Das neue Cockpit indes mag man am liebsten auf den eigenen Schreibtisch stellen, so gelungen sind die Grafiken und die Bedienung des Systems.

 

Mag sein, dass man den Audi TTS als sportliche Lifestyle-Erklärung verstehen sollte, virtuell gesehen ist er jedoch ein 1A-Landstraßen-Spielkamerad!

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[tab title=“Technische Daten:„]

Audi TTS  s tronic

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  49.100 €
Motorleistung:  2.0 Liter Vierzylinder Turbo, 310 PS, 380 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, quattro via Haldex 5.Gen
Beschleunigung:  4,6 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.191, 1.832, 1.343, 2.505 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Das virtuelle Cockpit

Das virtuelle Cockpit des neuen Audi TT verdankt die Qualität der Darstellung unter anderem dem Partner Nvidia und dessen Tegra3-Prozessor, einem Vierkern-Chip. Zusammen mit dem Hardware-Spezialisten für Grafikkarten hat Audi ein Cockpit entwickelt, dass mit 8 Millionen Rechenoperationen per Sekunde aufwarten kann. Die Auflösung des Displays beträgt 1.440 x 540 Pixel.   Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das theoretische Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Audi TT / TTS erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 1300ccm.de
  3. trendlupe.de
  4. arild.de

Galerien:

Einen gebrauchten Audi TT kaufen? Ich habe mich mal in den gängigen Auto-Börsen umgeschaut und habe ein paar interessante Angebote gefunden.  Auf autoscout24 gab es zum Beispiel einen Audi TTS mit weniger als 10.000 km für gute 30.000 €.

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Fotos im Artikel: Audi und Bjoern Habegger, Titelbild: Audi

Der neue Audi TT: Eine neue Sound-Dimension

Der neue Audi TT stellt seine Innovationskraft auch auf dem HiFi-Sektor unter Beweis. Das Bang & Olufsen Sound System im Coupé nutzt die innovative Symphoria-Technologie für faszinierende Klangerlebnisse.

  • Innovative Software ermöglicht mehr Weite und Tiefe im Klang
  • Bang & Olufsen Sound System mit zwölf Lautsprechern
  • 3D-Sound als nächster Entwicklungsschritt

In der Topausstattung kommt beim neuen Audi TT das Bang & Olufsen Sound System mit Symphoria zum Einsatz. Ein Prozessor analysiert über ein Mikrofon Störgeräusche im Innenraum, um das Klangbild zu optimieren; im Zusammenspiel mit der MMI Navigation plus ertönt der Klang auch im 5.1‑Surroundformat. Der Verstärker steuert mit 680 Watt Leistung zwölf Lautsprecher inklusive zwei Centerspeakern und zwei gekapselten Bassboxen in den Türen an. Optisch hebt sich die Anlage durch die am Rand der Tiefton-Lautsprecher verlaufende Leiste aus eloxiertem Aluminium ab, die das Logo der dänischen HiFi‑Spezialisten trägt; ein schmaler Lichtleiter strahlt weißes LED‑Licht ab.

Audi steigert damit das Premium-Klangerlebnis nochmals deutlich. Gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut für Integrierte Schaltungen in Erlangen hat der Automobil-hersteller die Technologie Symphoria entwickelt, eine Software zur Nachbereitung und Wiedergabe von Audiosignalen. Im ersten Schritt trennt das Programm die einzelnen Klangkomponenten innerhalb des Audiosignals mit Hilfe eines semantischen Analyseprozesses. Anschließend verteilt es die getrennten Audio-Objekte im Innenraum des Autos. Das Klangbild erhält mehr Weite und Tiefe und vermittelt einen völlig neuen räumlichen Eindruck. Jeder Fahrgast genießt ein Audio-Erlebnis in Top‑Qualität und extremer Präzision.

Audi setzt schon seit Jahren immer wieder Benchmarks bei Soundanlagen im Auto. 2005 hatte der Highend‑Sound mit dem Bang & Olufsen Advanced Sound System im Audi A8 Premiere. 2012 zog der Premium-Sound der dänischen HiFi‑Spezialisten im Audi A3* der dritten Generation in die Kompaktklasse ein. Mit Symphoria unternimmt die Marke mit den Vier Ringen nun einen großen Schritt in Richtung 3D‑Sound – eine Technologie, die Audi erstmals Anfang 2013 auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas vorgestellt hat. Beim 3D‑Sound erlebt der Zuhörer auch die räumliche Höhe als dritte Dimension – der nächste Entwicklungsschritt auf dem Weg zum Klangerlebnis der Zukunft.

 

 

 

 

 

 

Pressemeldung

Der neue Audi TT: Positive Umweltbilanz

Dynamik und Effizienz: Der neue Audi TT verbindet beide Qualitäten auf eindrucksvolle Weise. Im Vergleich zum Vorgängermodell punktet der kompakte Sportwagen mit einer Leistungssteigerung von bis zu 14 Prozent, zugleich sinkt die Treibhausgas-Emission um elf Prozent. Wie der Premiumhersteller in seiner neuen Umweltbilanz zur dritten TT-Generation berichtet, spart jedes Exemplar damit über den gesamten Lebenszyklus rund 5,5 Tonnen an Treibhausgasen. Dazu zählen neben Kohlendioxid unter anderem auch Methan, Lachgas und halogenhaltige organische Emissionen.

„Unser Ziel ist es, die Gesamtemission eines jeden Modells im Vergleich zum Vorgänger deutlich zu reduzieren“, sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG. „Dabei geht es nicht allein darum, was aus dem Auspuff herauskommt. Wir bei Audi betrachten die gesamte Kette von Produkten und Prozessen, die zur Mobilität gehören.“

Zur positiven Umweltbilanz des Audi TT tragen eine Reihe von Technologien bei, darunter auch der Leichtbau. Dank eines intelligenten Materialmix ist es den Audi‑Ingenieuren zum zweiten Mal in Folge gelungen, das Leergewicht des Autos zu senken. Waren es beim ersten Modellwechsel 2006 bis zu 90 Kilogramm Gewichtsersparnis, so wiegt der neue TT mit 2.0 TFSI‑Motor gerade einmal 1.230 Kilogramm. Das sind nochmals rund 50 Kilogramm weniger als sein Vorgängermodell.

Gewichtsreduzierung und intelligente Leichtbau‑Maßnahmen wirken sich auch auf die Produktion des Autos aus. Hier konnte die Treibhausgas-Emission um rund neun Prozent beziehungsweise 800 Kilogramm reduziert werden – ein Ergebnis, von dem der Kunde profitiert: Bereits ab dem ersten Kilometer bietet die neue TT‑Generation eine bessere Umweltbilanz als ihre Vorgänger.

Download: Positive Umweltbilanz für den neuen Audi TT

 

 

 

Pressemeldung

Vorgestellt: Der neue Audi TT

Mit dem TT schliesst man auf Anhieb Freundschaft.

So hat es eine deutsche Autozeitung geschrieben, nachdem man den Redakteur den neuen TT vorab fahren lies. Nun – ein wenig Dankbarkeit dürfte in dem Satz mitschwingen, immerhin bekam man zuerst die Chance auf eine Runde im TT und zum anderen dürfte der Satz ausdrücken, was ich mir bei der Präsentation vor einigen Wochen bereits gedacht habe:

Der neue Audi TT wirkt wie ein “alter Bekannter” 

Zitat aus meiner TT-Präsentation

Mit „alten Bekannten“ schliesst man eben auf Anhieb Freundschaft. Ansonsten lässt einem der Fahrbericht der Kollegen nicht im Unklaren darüber, was man demnächst zu erwarten hat, wenn es selbst zum Termin mit dem „lässigen Sportler aus Ingolstadt“ geht.

Das Fahrwerk scheint sportlich abgestimmt zu sein, oh, sehr überraschend. Die Lenkung erweist sich als leichtgängig und die Verarbeitung ist – natürlich – exzellent. Der Rest der Erklärungen zum neuen TT könnte auch zu jedem anderen VW-Baukasten-Modell passen. Da stellt sich die Frage: Ist der neue TT so langweilig? Gibt es nichts zu erzählen über die dritte Generation des „schönsten VW Golf“? VW Golf? Nicht erschrecken. Das ist kein Tipp-Fehler. Unter dem Blechkleid des TT (8S) steckt natürlich wieder ein wenig VW Golf. Das war bei der ersten Generation auch nicht anders. Und auch die zweite Generation bediente sich am Baukasten der Wolfsburger-Konzermutter.

Die dritte Audi TT Generation basiert auf dem MQB-System von Volkswagen und bedient sich der Schoko-Stückchen.  Moderne Vierzylinder-Turbomotoren mit einer Leistung von 184 bis 310 PS. Genagelt wird im TDI mit den 184 PS, die Benziner übernehmen vorerst die Leistungsstufen 230 und 310 PS. Die Kraft des 310 PS Benziners wird per Doppelkupplungs und Haldex-Allradantrieb auf die Straße gebracht. Den „kleinen“ Benziner und den Diesel bekommt auch mit Frontantrieb und manuellen Sechsgang-Getriebe.

Die Presse-Meldung zur dritten TT-Generation war zwar wortreich, richtige Highlights waren jedoch nicht zu finden. So wird indes einem Detail eine Hauptrolle zu Teil. Das neue „virtuelle“ Cockpit der Ingolstädter. Nichts was man nicht bereits von anderen Herstellern kennen würde – aber eben in typischer „Perfektion made in Ingolstadt“.  Ein TFT-Bildschirm von der Größe eines Heim-TV Gerätes wird zur Anzeige der Cockpit-Informationen benutzt. Auflösung und grafische Detailtiefe sind berauschend. Die Idee dahinter sinnvoll. Neben diesem neuen Display setzen die Ingolstädter auf Minimalismus im Innenraum. Ein zweites Display in der Mitte des Armaturenbrettes spart man sich, die Anzeigen für die Klima-Bedienung wandern gar als kleine Displays in die Bedienknöpfe der drei Luftausströmer.

4.5 von 5 Sterne bekam der neue Audi TTS bei der ersten Ausfahrt einer deutschen Autozeitung.

Am Ende des Artikels fragt man sich wofür. Das gesamte Paket des TT wirkt beängstigend bekannt. Das Design ist eine komplette Arbeitsverweigerung und für das neue Cockpit alleine hätte es kein neues Auto gebraucht.

Ende September darf ich den neuen Audi TT fahren – ich bin gespannt ob ich mehr Neuigkeiten finde, als man bislang kommuniziert hat und ob es mehr gibt, über das man schreiben kann. Schreiben sollte.

Bis zum Fahrbericht über den neuen Audi TT werde ich ein paar Informationen zum Audi TT veröffentlichen, alle paar Tage, ein wenig mehr zum neuen TT. Wer sich also wirklich für den TT in seiner dritten Generation interessiert, der sollte „dran“ bleiben … 

 

 

 

 

Genug Winter um dem Allrad-Pionier zu huldigen?

 

Dieses Foto geistert seit ein paar Tagen durch das Internet, fast könnte man an eine erfolgreiche virale Kampagne von AUDI denken – aber der Ursprung des Fotos ist noch unklar. Klar ist nur: Es zeigt eine Sache ganz deutlich: Auf Schnee und mit einer leichten Steigung, zieht ein Allrad-PKW leicht am Heckantrieb Fahrzeug vorbei.

Denke ich an Audi quattro, denke ich natürlich auch an das:

 

Oder an meine eigene Audi quattro Erfahrung. Da gab es u.a. einen Audi 80 Typ 85 mit 90 PS Vergaser-Motörchen und natürlich meinen geliebten Audi V8:

 

AUDI hatte aber auch wunderbare quattro-Werbefilm -Ideen, so wie dieses Video:

Aber auch diese Werbung zeigte schön, was ein Audi quattro im Winter für einen Spass macht:

Aber auch das Remake eines Weltklasse-Spots bringt quattro-Spass direkt auf den TV:

Und dann gibt es noch einen guten Grund für quattro, auch bei trockenen Straßen:

Erste Fahrt: Audi A3 e-tron

Bei einem Grundpreis von 37.900 € darf man die Sinnfrage zuerst stellen. Macht es Sinn noch eine Antriebsvariante anzubieten? Braucht es neben dem bereits extrem sparsamen Audi A3 1.6 TDI ultra auch noch eine Plug-In Hybridversion?
Die erste Ausfahrt im neuen e-tron A3 Sportback soll die Antwort liefern.

Wenn “the efficiency kicks in”

Erstes ausrollen im Audi A3 e-tron

Effizienz muss nicht teuer sein. Wer den A3 Sportback mit 1.6 Liter Dieselmotor und Doppelkupplungsgetriebe ordert, der fängt nach dem bezahlen des Grundpreis von 29.500 € bereits mit dem sparen an. Kombinierte 3.9 Liter Diesel auf 100 Kilometer und nur 102 g/km CO² sind die Öko-Kennziffern für den Spar-A3. Wer weniger fährt, der greift zum A3 mit 150 PS 1.4 TFSI Motor, Doppelkupplungsgetriebe und Zylinderabschaltung inklusive, zahlt sogar noch einmal knapp 1.000 € weniger – deren 28.700 € und freut sich über einen NEFZ-Wert von 4.7 Liter auf 100 Kilometer. Das der Diesel immer ein wenig effizienter ist, der Benziner immer ein wenig günstiger in der Anschaffung, das scheinen Grundgesetze des Automobilbaus zu sein.

Audi A3 e-tron elektrisch plugin

Ebenso ein Grundgesetz: Mehr sparen, bedeutet mehr Aufwand.
Audi präsentiert mit dem A3 e-tron den ersten Plugin-Hybriden im Konzern, noch vor dem VW Golf GTE. Und lange nachdem andere Hersteller ihre Modelle bereits in die Showrooms der Händler geschoben haben. Wer später kommt, der sollte wenigstens besser sein. Und damit ist dann auch die erste Aufgabe des A3 e-tron klar umrissen. Gut sein, reicht nicht. Perfekt muss er sein.

Wie man es gewohnt ist, es klickert, es rastet, es schmachtet die Anmut der Verarbeitung über die Insassen herein, sobald man sich im A3 breit gemacht hat. Wie oft werde ich es noch schreiben müssen? Vermutlich so oft es stimmt. Die Sache mit der Verarbeitung, mit der unbedingten Qualität im Innenraum, dass können die Ingolstädter einfach. Auch in der Golf-Klasse. Auch bei ihrem neuen Technologie-Träger.

Von der aufwendigen Hybrid-Technik inklusive 8.8 kWh-Akku und Netzstecker bekommt man erst einmal nicht viel mit. Von außen wurde dezent das Öko-Make-Up aufgelegt. Chrom-Querstreben im Kühlergrill, dezente Chromstriche im Stoßfänger vorne und ein Auspuff der sich versteckt. Der Rest wirkt nach Ingolstädter-Manier straff gezeichnet, eher technologisch denn emotional. Eine sympathische Lösung hat man für den Ladestecker des A3 gefunden. Die vier Ringe wurden plastisch herausgestellt und bilden eine Klappe, die eine dahinter liegende Ladebuchse freigibt.
Das 125 Kilogramm schwere Batteriepaket wird über die Nase geladen, versteckt sich jedoch vor der Hinterachse, tief und flach im Unterboden. Wer den A3 e-tron zu Hause ganz normal laden möchte, bekommt von Audi eine durchgestylte Wandhalterung für das in Serie gelieferte 230 Volt-Ladekabel angeboten. Die Lithium-Ionen Batterie soll an der normalen Hausversorgung binnen 3 Stunden und 45 Minuten wieder geladen sein.

Audi A3 e-tron an der Ladesäule

Voller Akku, gute Laune
Bis zu 50 Kilometer rein elektrische Reichweite verspricht Audi. Und wer es wissen will, lässt den A3 e-tron binnen 4.9 Sekunden auf Tempo 60 beschleunigen. Elektrisch und damit nur von einem leichten Surren begleitet. Der Ansatz der Entwickler war, den e-tron so viel wie möglich elektrisch laufen zu lassen. So startet der A3 e-tron quasi immer im elektrischen Modus und schaltet erst bei Kickdown, leeren Akku oder einem von 5 bewusst eingestellten Betriebsmodi den 1.4 Liter Turbobenziner hinzu. Das schöne daran: Die Wechsel zwischen dem reinen e-Betrieb, einem reinen Benzin-Betrieb oder der Kombination aus beiden, erfolgen extrem geschmeidig. Der technische Aufbau des e-tron A3 umfasst eine Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe, den in die Kupplungsglocke integrierten 34 Kilogramm schweren Elektromotor und den bekannten 1.4 Liter TFSI-Motor. Per Kupplung wird der e-Motor vom Benzinmotor getrennt, laufen beide, geben beide ihre Kraft über das Doppelkupplungsgetriebe weiter. Läuft nur der e-Motor, gibt eben nur er seine Kraft an das 6-Gang DSG ab. Mit diesem Aufbau löst Audi die Frage nach der maximalen E-Effizienz recht geschickt. Der maximal 75 kW leistende E-Motor ist bei 2.200 Umdrehungen am effizientesten – dank der möglichen Getriebeübersetzungen lassen sich dennoch kraftvolle Sprints und eine maximale elektrische Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreichen.

Bei einer ersten Ausfahrt rund um Wien waren gute 40 Kilometer mit dem A3 e-tron im rein elektrischen Betrieb möglich. Dabei fährt er sich, wie sich ein Auto mit Elektromotor fahren soll. Er zieht ordentlich von der Ampellinie weg, rollt fast geräuschlos durch den Stop-and-Go Verkehr und demonstriert aufgrund der Abwesenheit von motorischen Zwischentönen, was für ein beeindruckendes Level an Fahrqualitäten (Geräusche, Vibrationen, ect.) der A3 Sportback an sich bereits erreicht hat.

Als Plugin-Hybrid muss der A3 e-tron aber mehr können als nur die tägliche Pendlerstrecke geräuschlos zurück zu legen, er muss den Alltag eines echten Vielzweckmobils unaufgeregt meistern, eben ganz wie seine Brüder mit klassischen Antriebsquellen.

Man kann im e-tron A3 Sportback mit den Hybrid-Funktionen und Tasten spielen, man muss aber nicht. Wer den Plugin-Hybrid A3 als Mietwagen bekommt, der wird sich in das Auto setzen, fahren – sich über die Geräuschkulisse freuen – später bemerken, dass auch der e-tron nach alter Autositte brummen kann und sich dabei wundern, wie magisch das Zusammenspiel des Hybrid-Antriebs mit dem unvorbereiteten Autofahrer funktioniert. Natürlich kann man als Fahrer den Alltag im e-tron weiter optimieren. EV-Taster drücken und als Herrscher über die Ladelogik und Fahrprofile die Oberhand über die Technik zurück gewinnen. So lässt der ausgewählte Modus EV dem E-Antrieb die Oberhand. Wählt man “charge” ist die oberste Priorität des Antriebsstranges das zurück gewinnen von elektrischer Energie. Im “Hybrid hold” Modus lässt sich die Batterieladung für einen späteren Einsatz (Innenstadt) aufheben. Belässt man den Schalthebel im Fahrmodus D, fängt der A3 Sportback e-tron das “segeln” an, sobald der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt. Schubst man den Schalthebel in den Modus S, rekuperiert der e-tron. Dem Spieltrieb kann man also freien Lauf lassen. Und wer sich daran ausgelebt hat, der findet zusätzliche Anzeigen im Bordcomputer-Menü. Und wer gar nicht mehr von seinem e-tron lassen kann, der spielt eben mit der passenden Audi e-tron connect-App auf seinem Smartphone, kontrolliert aus dem Bett heraus den Ladezustand, stellt bereits beim morgendlichen Zähneputzen per App die Heizung oder Kühlung des Innenraums ein und freut sich bei der Abfahrt über die neue moderne Technik-Welt.

Braucht man das? Nein. Fasziniert es einen? Ja.

Warum fasziniert es einen?

Weil dies alles so perfekt funktioniert. Der Audi A3 Sportback e-tron ist mit Abstand der beste Plugin-Hybrid den ich bislang gefahren bin. Das Zusammenspiel von TFSI-Benziner, E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe funktioniert brillant. Der restliche A3 verkörpert dennoch die gewohnte Qualität, es mangelt an nichts. Und es funktioniert auch dann perfekt, wenn man sich einfach nur in das Fahrzeug setzt, von Steckdose zu Steckdose elektrisch fährt und sich abseits des elektrischen Alltags über die 40 Liter Benzin im Tank freut, mit denen man locker weitere 800 Kilometer zurück legt.

Die erste Tour führte über 112 Kilometer und wurde mit maximaler elektrischer Reichweite gestartet. Am Ende standen, nach einer bunten Mischung aus Stadt, Land und kurvigen Bergpassagen ein Verbrauch von 3.1 Liter im Schnitt laut Bordcomputer an und 8.1 verbrauchte kW/h. Die Normwerte von 1.5 Liter sind indes Augenwischerei, denn dann müsste man den e-tron jeden Tag so fahren, wie es die Norm ECE R101 vorschreibt.

audi a3 e-tron verbrauchsdaten

 

Macht es Sinn?
Puh. Eine schwere Frage. Nein. Eigentlich macht es keinen Sinn. Derzeit ist die ganze Technik extrem aufwendig und teuer. Der Kaufpreis des Plugin-Hybriden damit entsetzlich hoch. 37.900 € ohne sich an der sündigen Aufpreisliste vergangen zu haben. Schmerzlich. Aber eben der Preis den man für neue Techniken zahlt. Mehr als je zuvor wird man bei den kommenden Generationen des Automobils ganz genau schauen müssen, welche Antriebstechnik für welchen Typus Autofahrer geeignet ist.

Der Plugin-Hybrid A3 e-tron Sportback ist ein Auto für wohlhabende Technik-Nerds. Ein Auto für Menschen die bereits zuvor einen A3 Sportback, einem pragmatischeren Automobil vorgezogen haben und nun eben auch rein elektrisch fahren wollen. Menschen die den „Kick“ moderner Technik zum glücklich sein benötigen. Aber eben nicht nur.

Audi A3-tron Fahrbericht Test

Fazit:

Der A3 e-tron (Plugin Hybrid Sportback) ist die bislang überzeugendste Brücke in eine neue Automobile Zukunft. Und er wird bei Audi ganz gewiss nur der Anfang sein. Der spät kommende A4 dürfte ab Start (oder kurz danach), auch als A4 e-tron erhältlich sein. Doch darüber dann mehr, wenn es soweit ist.

[=“ “ ]Fakten zum neuen Audi A3 e-tron

Verkaufsstart:  Juli 2014
Basispreis:  37.900 €
Motorleistung:  1.4l TFSI: 150 PS / 250 Nm, E-Motor 75 kW / 330 Nm, Gesamtleistung 204 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.312 / 1.785 / 1.424 / 2.630
Normverbrauch:  1,5l / 100 km – 35 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  222 km/h im Hybridbetrieb, 130 km/h elektrisch
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  Hybrid 0-100 km/h: 7.6 Sekunden

Erlkönigfotos: Der neue Audi TT Roadster

Auf unseren neusten Bildern feiert der neue Audi TT Roadster für 2015 als Prototyp seine Premiere. Keiner hat es vor uns geschafft den neuen Frischluft Sportler für 2015 zu erwischen. Wir zeigen die ersten Bilder des neuen TT Roadster mit offenem und geschlossenem Verdeck. Der Kofferraumdeckel fällt beim offenen TT etwas länger aus. Das Stoffverdeck mit schmaler Heckscheibe erscheint im geschlossenen Zustand flacher. Bei geöffnetem Verdeck sind die hohen Überrollschutzbügel hinter den Sitzen gut zu erkennen. Das schmale Windschott ist dahinter positioniert und lässt sich senkrecht versenken.