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Audi ne mise délibérément pas sur la densité d'énergie la plus élevée et l'autonomie maximale pour ses voitures électriques. Une recharge rapide est beaucoup plus importante pour le client dans la vie de tous les jours. Mais cela nécessite un certain savoir-faire de la part des développeurs.
Probablement pas un mot ne tombe dans la brume du Mobilité électrique aussi commun que celui-ci : atteindre. C'est généralement la première question que les gens posent lorsque vous leur montrez une voiture électrique. "Jusqu'où va-t-il ?" L'accent n'est pas mis sur les performances et l'accélération, comme c'était autrefois le cas avec le moteur à combustion, mais uniquement sur l'autonomie. Pour les nouveaux venus, il peut même devenir l'argument de vente décisif.
La portée est-elle toujours aussi importante ?
Chez Audi, l'autonomie est loin de tout. Les informations sur le kilométrage sont souvent un bel outil de marketing, selon la devise "Plus le nombre est grand, meilleure est la voiture", mais plus tard dans la vie de tous les jours, des choses très différentes comptent souvent. D'autant plus que l'infrastructure de recharge s'améliore de jour en jour et que l'autonomie devient de moins en moins importante.
Mais si la batterie vide vous oblige à vous rendre à la station de charge pour un tour plus long, vous souhaitez généralement vous en éloigner rapidement. Café & Go. Rien n'est plus ennuyeux quand cela ressemble à une éternité jusqu'à ce que la batterie soit suffisamment pleine pour atteindre la destination souhaitée sans stress.
La taille de la batterie dépend de la voiture
Audi a donc fait de la commodité et des performances de charge une priorité absolue. Mais les développeurs sont confrontés à un conflit d'objectifs. Les dimensions de la voiture dictent généralement une taille de batterie spécifique. Bien sûr, vous voulez emballer autant d'énergie que possible. "Mais nous voulons aussi pouvoir recharger la batterie le plus rapidement possible", explique le Dr. Bernhard Rieger, qui travaille dans le développement cellulaire chez Audi à Gaimersheim. "Plus la densité d'énergie est élevée, plus la charge est longue", explique Rieger.
Lui et son équipe doivent donc approfondir la structure cellulaire de la batterie et analyser précisément le comportement des ions lithium lors de la charge et de la décharge. Où déposent-ils les ions en premier ? Bloquent-ils la voie à d'autres ions ? Y a-t-il un risque de surcharge en conséquence ? Si cela se produit, les cellules vieillissent plus rapidement et la capacité diminue. "Il existe un optimum de densité d'énergie et d'énergie qui peut être rechargée", explique l'expert en cellules Rieger. Quiconque trouve ce «sweet spot» peut offrir au client le meilleur forfait de recharge à emporter avec lui.
Avec ses modèles électriques, Audi s'est approché du meilleur point. Dans des conditions idéales, les cellules de la batterie de 93 kWh de l'e-tron GT se remplissent de 270 à 23 % en seulement 80 minutes avec une puissance pouvant atteindre 20 kW. Une courbe de charge qui s'étend le plus horizontalement possible pendant les 25 à 55 premières minutes et qui ensuite diminue progressivement est généralement considérée comme optimale. L'Audi e-tron 800 est actuellement très bonne dans cet art. Bien que le SUV n'ait pas une architecture de 400 volts comme la GT, mais ne dispose que d'un système de 150 volts et ne puisse donc être chargé qu'avec un maximum de 140 kW, les cellules de la batterie peuvent gérer presque toute la puissance de charge (25 kW) pendant les XNUMX premières minutes.
La batterie est pleine à 80 % après une demi-heure et complètement pleine après 45 minutes. Ce comportement de charge sur les colonnes DC est considéré comme une référence dans l'industrie.
Il y aura plus besoin
Audi veut également poser des normes avec ses salons de charge (recharge hubs), destinés aux clients qui ne possèdent pas leur propre boîtier mural mais qui souhaitent tout de même conduire une voiture électrique. Aujourd'hui, la proportion est de 20 %. Les prévisions montrent que la demande va tripler au cours des cinq prochaines années. "Nous devons donc commencer maintenant", déclare le chef de projet stratégique Ewald Kremlin. Le premier de ces bâtiments de recharge spécialement conçus se trouve à Nuremberg, une installation pilote qui, selon Audi, a été très bien accueillie. "Nous avons touché les nerfs des clients", déclare le Kremlin, "plus de 60 % reviennent." Les voitures électriques peuvent être chargées dans six stations à l'aide de colonnes HPC (High Performance Charging). Les conducteurs Audi peuvent même les pré-réserver via leur application mobile.
Resté simple
Le bâtiment du salon est conçu pour ne pas empiéter sur le sous-sol. "Nous pourrions le démanteler complètement d'ici deux semaines", déclare le Kremlin. Une alimentation électrique extra forte pour la ville a également été délibérément évitée. Les mesures de génie civil étaient taboues. Audi utilise simplement le réseau local basse tension, dans ce cas il s'agit d'un câble de 200 kW. Une autre capacité de charge de 760 kW provient d'une unité de stockage au rez-de-chaussée du salon. Il est également alimenté par des cellules solaires sur le toit. Le bloc-batterie se compose de 26 batteries dites « de seconde vie » provenant de véhicules d'essai et prototypes Audi. Quiconque pense maintenant que le contingent de ces véhicules sera bientôt épuisé répondra simplement à Ewald Kremlin : "Audi a plus de véhicules d'essai en circulation que Lamborghini n'a produit de voitures de série."
Nuremberg est le début. Un hub de recharge Audi est sur le point d'ouvrir à Zurich. Ensuite, c'est au tour de Salzbourg et de Berlin. D'ici fin 2024, onze salons doivent être ajoutés en Allemagne, toujours à proximité de la ville. Et vous n'avez pas nécessairement besoin d'être propriétaire d'une Audi pour alimenter votre voiture électrique en énergie ici. Seule différence : l'accès au salon est interdit aux conducteurs d'autres marques. Vous restez dans la pièce en face. Au moins la machine à café est là.
