Il Karl-Marx-Allee nell'ex parte orientale della capitale tedesca. Qui ogni anno Erich Honecker agitava il suo cappello di paglia bianco per ore dalla galleria ai compagni in marcia. Ora auditorium sono stati nuovamente allestiti in siti storici. Le auto da corsa della formula E, tutte con Motore elettrico, correndo sull'asfalto, accompagnati dal canto brillante dei loro motori puliti. "Queste gare sono indispensabili per i nostri ingegneri e sviluppatori", afferma Eric Feunteun, direttore del programma per i modelli elettrici della Renault. "Qui possiamo testare la nuova tecnologia in condizioni estreme, che a loro volta avvantaggiano nuovamente le auto di produzione".
Renault è attualmente il leader del settore quando si tratta di e-drive e, secondo Feunteun, sta già facendo soldi con i suoi quattro modelli, vendendo più auto elettriche con Zoe o Twicy rispetto a BMW e Volkswagen messe insieme. "L'anno scorso, le vendite globali sono aumentate di un buon 50 percento", rivela l'ospite da Parigi. In Europa era un buon 20 per cento, solo la Germania resta indietro. "Questo cambierà rapidamente grazie agli aiuti del governo in combinazione con i sussidi dei produttori", prevede Eric Feunteun.
Anche perché il numero di stazioni di ricarica aumenterà rapidamente. Renault è coinvolta in un progetto insieme a BMW, Volkswagen e altre società che presto installeranno 241 stazioni di ricarica, principalmente sulle autostrade. A Berlino è stato dato il via per rifornire la rotta da Bruxelles alla capitale tedesca. Poiché le fonti di alimentazione sono installate a una distanza massima di 80 chilometri, l'auto elettrica è adatta a lunghe distanze. Grazie alle elevate prestazioni delle stazioni, i cellulari elettronici possono essere caricati in meno di 30 minuti. L'UE contribuisce ai costi.
Eric Feunteun, un uomo della Renault, lo considera un elemento fondamentale per convincere i clienti della nuova tecnologia. Tuttavia, tace su altri modelli con azionamento puramente elettrico. La Renault non è attualmente interessata ai modelli ibridi in cui un motore a combustione e una trasmissione elettrica lavorano insieme. "Per noi è più importante migliorare le prestazioni dei veicoli di oggi, in particolare la gamma". Ad esempio, il coccolone Zoe, che condivide parti significative della tecnologia con la Nissan Leaf, arriverà presto a 300 chilometri, fino a quando non dovrà ricollegarsi alla presa di corrente. "Questo è il doppio di oggi", afferma Feunteun.
Un problema che le auto da corsa di Formula E hanno risolto in un modo che i piloti di tutti i giorni possono solo sognare. A metà gara con la batteria scarica, è sufficiente passare a una seconda vettura dello stesso tipo. Ma questo dovrebbe cambiare dal 2018, quando la tecnologia della batteria sarà pronta per le auto per sopravvivere alla solita distanza di circa 100 chilometri. Peter Gutzmer, Chief Technology Officer del gruppo di fornitori Schaeffler, non vede l'ora di farlo. L'ingegnere con il titolo di professore e il suo team hanno lavorato con Audi per sviluppare la trazione elettrica per il team Abt, principale concorrente della Renault. Che si tratti di motore, elettronica di potenza, trasmissione o sistema di raffreddamento o software, Schaeffler è presente ovunque. "Questa serie di corse ci fornisce importanti scoperte per lo sviluppo in serie di veicoli ibridi e completamente elettrici", afferma Gutzmer.
Schaeffler ha una propria gamma per questo tipo di unità nei modelli standard. Finora sono stati investiti circa 500 milioni di euro, e ben 1.200 ci sta lavorando. "Raddoppieremo sia l'investimento che il numero di dipendenti", promette Gutzmer. Molti sviluppi interni possono già essere trovati in modelli di diversi produttori. Ad esempio, i cosiddetti assi E, che effettuano una trazione integrale da una trazione anteriore montata nella parte posteriore. Ulteriori punti focali sono lo sviluppo di una rete di bordo 48-Volt o i cosiddetti motori per mozzi ruota per piccoli veicoli, l'argomento preferito del consiglio di amministrazione di Schaeffler. "Poiché lo spazio nelle auto di piccole dimensioni è noto per essere limitato, trasferiremo la trasmissione alle ruote", spiega Peter Gutzmer. Qui, i motori elettrici tra cui elettronica e freni vengono trapiantati nei mozzi di due o tutte e quattro le ruote. Insieme a Ford, Schaeffler ha già mostrato una Ford Fiesta con questa tecnica come veicolo di prova. "La piccola auto di domani reinventerà il segmento", promette Gutzmer.
Per la Formula E, tuttavia, non è questa la soluzione. Qui, i produttori vogliono mostrare quale divertimento di guida può offrire un motore elettrico. Le rotte sono nel mezzo delle metropoli, da Pechino via Londra, Parigi o ora Berlino. Ecco perché sempre più aziende stanno scoprendo questa fase con un grande potenziale pubblicitario. Oltre ad Audi e Renault, c'è già il nuovo marchio DS del Gruppo Peugeot. Jaguar sarà aggiunto il prossimo anno. Altri sono anche ai blocchi di partenza. L'ex pilota di Formula 1 Stephane Buemi, uno dei contendenti per il titolo mondiale in Renault, spiega il successo della Formula E. "Qui siamo tutti all'altezza degli occhi". Perché tutti hanno la stessa batteria a bordo, non ce ne sono di così grandi Differenze di prestazioni come in Formula 1. "Dipende tutto dal pilota", afferma lo svizzero. "Ed è esattamente quello che il pubblico vuole vedere". (Peter Maahn / SP-X)
