Der Entschleuniger
Mitsubishi Outlander PHEV im Test
[=” ” ]Kurzcharakteristik:Warum: weil das Fahren mit ihm so schön entspannend wirkt
Warum nicht: weil man keine Lust auf Entschleunigung hat
Was sonst: Toyota Prius PHEV, Volvo V60 Plug-in-Hybrid, Audi Q5 Hybrid
Mitsubishis Erfolgsmodell kommt leise vorgefahren. Der Outlander Plug-in-Hybrid hat sich seit seinem Europa-Debüt 2013 immerhin bereits 50.000 Mal verkauft. Selbst in Deutschland, wo eigentlich SUV und Diesel als unzertrennlich gelten, ordert jeder dritte Outlander-Kunde die Teilzeitstrom-Variante. Auch wir ließen uns den Öko-Japaner zum Test kommen.
Das Mittelklasse-SUV unterscheidet sich nach seinem Facelift Ende September noch deutlicher von den konventionell angetriebenen Versionen. Eine bulligere Front, die großzügige Verwendung von Chrom und die in der von uns gefahrenen höchsten und ab 50.990 Euro erhältlichen Ausstattungsstufe „Top“ serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallräder und LED-Scheinwerfer sowie LED-Heckleuchten werten das Plug-in-Modell optisch auf.
Im Interieur hat Mitsubishi ebenfalls nachgebessert. Mit hochwertigeren Kunststoffen, neuen Sitzen – bei Top mit Leder bezogen – sowie einer geänderten Mittelkonsole sorgt der Innenraum zwar immer noch nicht für einen erhöhten Pulsschlag, aber alles passt jetzt deutlich harmonischer zusammen. Das Platzangebot des 4,70 Meter langen Fünfsitzers ist üppig, sofern hinten nur maximal zwei Personen zusteigen. Neben Leder gehören bei „Top“ unter anderem noch Navigation, Glasschiebedach, Zweizonen-Klimaanlage und diverse Assistenzsysteme wie Spurhalte- und Auffahrwarnsystem zum Serienumfang.
Wie gehabt, setzt der Outlander Plug-in-Hybrid auf die Kombination von elektrischem Allradsystem und Hybridantrieb. An der Vorderachse kommen ein 2,0-Liter-Benziner mit 89 kW/121 PS sowie ein 60 kW/82 PS starker Elektromotor zum Einsatz. Ein Heck-E-Aggregat mit 60 kW/82 PS ergänzt den Antriebsstrang. Die 12 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie ist unterflurig zwischen den Achsen angeordnet. Ihre Kapazität erlaubt bis zu 52 Kilometer rein elektrische Fahrt – zumindest theoretisch. In der Praxis zeigte unser Testauto, das über Nacht in der Garage an einer Haushaltssteckdose aufgeladen wurde, nie mehr als 43 Kilometer elektrische Reichweite an.
Egal – einfach das Fahrzeug ausstöpseln und schon kann es losgehen. Das Fahren an sich gestaltet sich unkompliziert. Die elektronische Antriebssteuerung wählt automatisch je nach Fahrbedingungen und Batterieladezustand den optimalen Fahrmodus. Das heißt, vollgeladen und auf flacher Strecke, übernimmt das elektrische Programm „EV Drive Mode“. Hier treiben die beiden Elektromotoren Vorder- und Hinterachse an – ganz ohne Benzin zu verbrauchen. Der Fahrer kann sich derweil entspannt an der Ruhe im Innenraum erfreuen. Im EV-Modus merkt man besonders, dass die Mitsubishi-Ingenieure Vibrationen sowie die Geräuscheinflüsse durch Reifen, Antrieb, Fahrtwind und Karosserie mit dem Facelift reduziert haben.
Ist die Batterieleistung erschöpft, kommt der Benzinmotor ins Spiel und lädt als Generator die Batterie auf. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h (bei Tempo 170 wird das SUV abgeregelt) übernimmt der Benziner die Hauptrolle beim Vortrieb – die beiden E-Motoren wirken nur noch unterstützend. Dann wird es deutlich lauter und der Bordcomputer zeigt einen Verbrauch von 8 Litern an.
Jetzt könnte man sich darüber ärgern oder darauf besinnen, warum man sich einen Plug-in-Hybrid zugelegt hat: Man möchte sparsam und umweltfreundlich unterwegs sein. Also sollte man es einfach mal mit Gemütlichkeit probieren, den Gasfuß zur Ordnung rufen und das Fahrzeug entspannt bewegen. Das bedeutet nicht, dass man als Schleicher die anderen Verkehrsteilnehmer ärgern muss. Bei dichtem Verkehr lässt sich zum Beispiel prima der Eco-Modus aktivieren. Hier ist zwar das Ansprechverhalten der Motoren sowie der Nebenaggregate (unter anderem der Klimaanlage) zurückhaltender, dafür der Verbrauch geringer.
Eine grüne Blume zeigt in unterschiedlicher Blütenstärke an, wie sparsam man unterwegs ist. Außerdem lässt sich durch die Nutzung der Bremsenergie-Rückgewinnung die Batterie mit zusätzlichen Kilowattstunden füttern. Auf dem Display kann man das Zusammenspiel der Motoren und den Grad der Rekuperation verfolgen. Zu lernen, wie man am effektivsten die anspruchsvolle Technik nutzt, gelingt leicht. Der Lohn für entspannte Fahrweise und sanftem Gasfuß: Durchschnittlich flossen 4,2 Liter durch die Benzinleitungen des Allradlers, dazu kommt natürlich noch Strom aus der heimischen Steckdose. Den Normwert geben die Japaner mit 1,9 Litern plus 13,4 kWh an.
Die so gewonnene entspannte Grundhaltung kommt dem neuen Multimediasystem zu Gute. Das System agiert zwar besser und schneller als das Vorgängermodell, lässt sich aber nur recht umständlich bedienen. Die Mühe, sich umständlich durchs Menü zu klicken, macht man sich gerne für die Aktivierung des Navigationssystems, aber nicht, um zu telefonieren. Aber ganz ehrlich: Keine Telefonate während der Fahrt ist auch was Schönes.
Ganz zum Schluss wird noch mal entschleunigt: Die Heckklappe öffnet und schließt seeehr langsam. Immerhin: Das Kofferraumvolumen variiert je nach Konfiguration zwischen 463 und 1.602 Litern. Das reicht locker für die alltäglichen Transportanforderungen und auch für mehr. Entspannend sind übrigens auch die Garantieleistungen: Fünf Jahre aufs Fahrzeug und acht Jahre auf die Fahrbatterie.
