inhoud Zichtbaar
Audi vertrouwt voor zijn elektrische auto's bewust niet op de hoogste energiedichtheid en maximale actieradius. Snel opladen is veel belangrijker voor de klant in het dagelijks leven. Maar dit vereist nogal wat knowhow van de ontwikkelaars.
Waarschijnlijk valt er geen woord in de waas van de Elektrische Mobiliteit zo gewoon als dit: bereik. Het is meestal de eerste vraag die mensen stellen als je ze een elektrische auto laat zien. "Hoe ver gaat het?" De focus ligt niet op prestaties en acceleratie, zoals ooit het geval was bij de verbrandingsmotor, maar uitsluitend op het bereik. Voor nieuwkomers kan het zelfs het beslissende verkoopargument worden.
Is bereik nog zo belangrijk?
Bij Audi is het bereik verre van alles. De kilometerstand is vaak een mooi marketingmiddel, volgens het motto "Hoe groter het getal, hoe beter de auto", maar later in het dagelijks leven tellen vaak heel andere dingen. Zeker nu de laadinfrastructuur elke dag beter wordt en het bereik steeds minder belangrijk wordt.
Maar als de lege batterij je dwingt om op een langere tocht naar het laadstation te gaan, wil je daar meestal snel weg. Koffie & Gaan. Niets is vervelender als het een eeuwigheid duurt voordat de batterij vol genoeg is om stressvrij je gewenste bestemming te bereiken.
Batterijgrootte is afhankelijk van de auto
Audi heeft daarom laadgemak en laadprestaties hoog in het vaandel staan. Maar de ontwikkelaars worden geconfronteerd met een conflict van doelen. Auto-afmetingen dicteren meestal een specifiek batterijformaat. Hier wil je natuurlijk zoveel mogelijk energie in stoppen. "Maar we willen de batterij ook zo snel mogelijk kunnen opladen", zegt Dr. Bernhard Rieger, werkzaam in celontwikkeling bij Audi in Gaimersheim. "Hoe groter de energiedichtheid, hoe langer het duurt om op te laden", zegt Rieger.
Hij en zijn team moeten daarom diep in de celstructuur van de batterij duiken en het gedrag van de lithiumionen tijdens het laden en ontladen nauwkeurig analyseren. Waar zetten ze het eerst ionen af? Blokkeren ze de weg voor andere ionen? Bestaat er daardoor een risico op overladen? Als dit gebeurt, verouderen de cellen sneller en neemt de capaciteit af. "Er is een optimum van energiedichtheid en energie die kan worden opgeladen", zegt celexpert Rieger. Iedereen die deze 'sweet spot' vindt, kan de klant het beste oplaadpakket meegeven.
Met zijn elektrische modellen komt Audi aardig in de buurt van het beste punt. Onder ideale omstandigheden vullen de cellen van de 93 kWh-batterij in de e-tron GT zich in slechts 270 minuten van vijf tot 23 procent met een vermogen tot 80 kW. Een laadcurve die de eerste 20 tot 25 minuten zo horizontaal mogelijk loopt en pas daarna geleidelijk afneemt, wordt over het algemeen als optimaal beschouwd. De Audi e-tron 55 is momenteel erg goed in deze kunst. Hoewel de SUV geen 800 volt-architectuur heeft zoals de GT, maar slechts een 400 volt-systeem heeft en dus maar met maximaal 150 kW kan worden opgeladen, kunnen de batterijcellen bijna het volledige laadvermogen aan (140 kW) gedurende de eerste 25 minuten.
De batterij is na een half uur voor 80 procent vol en na 45 minuten helemaal vol. Dit laadgedrag op DC-zuilen wordt in de industrie als een maatstaf beschouwd.
Er zal meer nodig zijn
Ook Audi wil maatstaven zetten met zijn oplaadlounges (oplaadhubs), bedoeld voor klanten die geen eigen wallbox hebben maar toch elektrisch willen rijden. Vandaag is het aandeel 20 procent. Prognoses laten zien dat de vraag de komende vijf jaar zal verdrievoudigen. "Dus we moeten nu aan de slag", zegt strategieprojectmanager Ewald Kremlin. De eerste van deze speciaal ontworpen oplaadgebouwen staat in Neurenberg, een proeffaciliteit die volgens Audi zeer goed is ontvangen. "We raken de zenuwen van de klant", zegt het Kremlin, "meer dan 60 procent keert terug." De e-auto's kunnen worden opgeladen bij zes stations met behulp van HPC-kolommen (High Performance Charging). Audi-rijders kunnen deze zelfs vooraf reserveren via hun mobiele telefoon-app.
eenvoudig gehouden
Het loungegebouw is zo ontworpen dat het de ondergrond niet aantast. "Binnen twee weken zouden we hem weer helemaal kunnen demonteren", zegt het Kremlin. Ook een extra sterke stroomvoorziening voor de stad werd bewust vermeden. Maatregelen in de civiele techniek waren taboe. Audi maakt gewoon gebruik van het lokale laagspanningsnet, in dit geval een kabel van 200 kW. Een ander laadvermogen van 760 kW komt uit een opslagruimte op de begane grond van de lounge. Het wordt ook aangedreven door zonnecellen op het dak. Het batterijpakket bestaat uit 26 zogenaamde "second-life-batterijen" die afkomstig zijn van test- en prototypevoertuigen van Audi. Iedereen die nu denkt dat het contingent van deze voertuigen binnenkort uitgeput zal zijn, zal eenvoudigweg aan Ewald Kremlin antwoorden: "Audi heeft meer testvoertuigen in omloop dan Lamborghini productieauto's heeft geproduceerd."
Neurenberg is het begin. Een Audi-oplaadpunt staat op het punt te openen in Zürich. Daarna is het de beurt aan Salzburg en Berlijn. Eind 2024 komen er in Duitsland elf lounges bij, altijd dichtbij de stad. En je hoeft niet per se de eigenaar van een Audi te zijn om je e-car hier van energie te voorzien. Het enige verschil: de toegang tot de lounge wordt geweigerd aan bestuurders van andere merken. Je blijft in de kamer ervoor. Het koffiezetapparaat is er in ieder geval.
