Mit dem Plug-In Hybrid Outlander in den Urlaub!

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Sonne, Urlaub, gute Laune

Im Plug-In Hybrid SUV in den Urlaub

Der Outlander packt auch als Plug-In Hybrid ordentlich was weg!

Dieser Artikel ist jetzt sehr persönlich. Wer zeigt schon gerne den Inhalt seines Gepäckraums? Niemand. Aber um zu demonstrieren, was in den Kofferraum des Outlander PHEV passt, haben wie vor der Rückfahrt das gesamte Gepäck hinter dem Fahrzeug aufgebaut.

Mit Kleinkind und jungem Hund in den Urlaub, da bleibt der Stauraum des PHEV nicht ungenutzt!

Platz dank cleverem PHEV-Konzept

Schaut man sich die technischen Daten des PHEV-Outlanders an, dann fällt auf, dass der „normale“ Outlander tatsächlich noch ein wenig mehr Ladevolumen bietet. Minimal 550-591 Liter gegenüber den 451-463 Litern des PHEV. Dass man von diesen Einschränkungen jedoch nichts mitbekommt, liegt an der cleveren Grundkonzeption des Outlander Plug-In Hybrid. Dank einer Konzeption als „PHEV“ von Grund auf wurde der Platz für die großen Batterien konsequent mit eingeplant. Die Einschränkungen halten sich daher sehr im Rahmen. Einzig eine dritte Sitzreihe ist im PHEV nicht möglich.

Beladung im Kombi-Modus

Mit dem Kindersitz in Reihe zwei war klar: Umgeklappt werden kann nichts. Denn auch der Hund braucht einen Platz und da der Kinderwagen auch noch mitzunehmen war, musste der Outlander seine komplette Ladefähigkeit im „normalen“ Kombimodus beweisen. Praktisch ist hierbei die Möglichkeit, die Sitzlehnen der Rückbank in der Neigung zu justieren.

Auf der Seite, auf der unser Hund seinen Platz bekam – natürlich mit Hundeschutzdecke und dem passenden Hundegurt zur Absicherung – haben wir die Sitzlehne maximal aufgerichtet, so entstand dahinter zusätzlich Platz, um den sperrigen Kinderwagen unterbringen zu können. Auf der anderen Seite blieb danach genug Platz, um zwei große, wirklich große Reisekoffer verstauen zu können.

gepäck laderaum Urlaubsfahrt
(ja, ja, altes Bild – hat sich aber nichts geändert)

Platzwunder?

Nein. Aber eben ein echtes Familien-SUV.

Ein Kind mit Kindersitz, ein Welpe mit Hundedecke – damit war die Rücksitzbank belegt. Die Kühlbox mit 12V-Anschluss fand hinter dem Fahrersitz Platz, denn der Hund brauchte keinen Knieraum. Praktisch ist an dieser Stelle dann auch der Anschluss der Box in der 12 Volt-Buchse unterhalb der Mittelarmlehne.

Die beiden großen Koffer brauchen nicht nur viel Platz – übereinander in der rechten Hälfte des Kofferraums klappte das jedoch prima – nein, sie waren auch gut schwer. Der PHEV hatte mit der Urlaubsbeladung jedoch keine Mühe – zumindest fällt einem dank der kraftvollen E-Motoren kein Leistungsmangel auf.

Die beiden Rucksäcke, Badesachen und einmal das mobile Büro des Auto-Bloggers mit Foto-Ausrüstung passten ebenso noch in den Kofferraum wie die Thermo-Tüte mit den Hundesachen. Dass die Baby-Tasche mit den notwendigen Reise-Utensilien der Kleinen dann doch vorne bei der Mama landete, lag nicht am Kofferraum, sondern eher daran, dass man da häufiger dran musste.

Der Kinderwagen war die größte Herausforderung. Selbst zusammengeklappt nimmt so ein Ding ordentlich Platz weg. Doch der Kofferraum des Outlander PHEV hat das alles „in den Griff“ bekommen.

Und Papa und Mama? Die hatten ihre bequemen Plätze in Reihe eins sicher – so wie immer. Kühle Getränke und Knabberzeug bekommt man dann in den Cup-Holdern in der Mittelkonsole und den Türtaschen unter! 

So kann man in den Urlaub fahren … 

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**Wiederholung**

Gleich 3 Wünsche auf einmal! #OTRARallye2016

Spannung, Spiel und Spaß: Die #OTRARallye2016

Pfingsten ist ja traditionell eher eine ruhige Zeit. Man nutzt die Feiertage und das lange Wochenende gerne für einen kleinen Entspannungsurlaub oder einen Besuch bei der Familie. Das ist für die meisten auch absolut in Ordnung. Allerdings gibt es auch den Schlag Menschen, der sich mehr dafür begeistert, fremde Orte zu entdecken, sich Herausforderungen zu stellen und neue Leute kennen zulernen – Leute mit einer gewissen Rastlosigkeit … und Benzin im Blut.

Für genau diesen Typus Mensch richtet der kleine, aber feine Auto & Travel-Blog „OnTheRoadAgain“ jedes Jahr im Frühjahr die OTRA-Rallye aus! „Rallye“ hat hier allerdings nichts mit Wüstendünen, Feldwegen und Schotterpisten, sondern in erster Linie mit Autobahnen, Landstraßen und Serpentinen zu tun.

Dabei geht es mitnichten nur um Geschwindigkeit und möglichst kurze Etappenzeiten. Einfache „Raserei“ führt zwar möglicherweise zum Ziel, aber nicht zum Sieg – denn bei der Rallye stehen Planung, strategisches Handeln und taktisches Geschick im Vordergrund. Für jedes der sechs Teams, bestehend aus je zwei Leuten und einem Fahrzeug, besteht die Herausforderung darin, mit dem Lösen von möglichst vielen Challenges Punkte zu verdienen.

Die Challenges sind dabei eingeteilt in Rallye- und Etappenchallenges und sehr vielfältig. Sie reichen von „Komme zuerst an“ über „Verbrauche den wenigsten Sprit“ bis hin zum legendären „Balls of Steel Award“. Zusätzlich werden vor jeder der drei Tagesetappen aus einem Pool Fotochallenges gezogen. Hier bekommt das Team, welches als erstes eine bestimmte Location anfährt und ein Beweisfoto davon postet, die Punkte. Dabei ist weniger der Gasfuß gefragt, sondern viel eher eine solide Planung. Lohnt es sich noch, die Fotochallenge zu machen, oder büßt man dann einen Platz ein und hat unterm Strich weniger Punkte?

Am lukrativsten jedoch sind die Mottochallenges, die jeder der Etappen ihre eigene Charakteristik verleihen. Auf der ersten Etappe, von Mitteldeutschland an den Genfer See, steht die Geschwindigkeit im Vordergrund. An Tag 2, von Lausanne nach Monaco, heißt es für die Fahrer „Hoch hinaus“, denn es zählen die meisten Höhenmeter! Die letzte Tagesetappe führt von einem Fürstenstaat in den nächsten – das Ziel ist Vaduz in Liechtenstein. Zum Ausklang geht es auch eher gemütlich zu, denn es gewinnt das Team mit der gleichmäßigsten Fahrweise.

Das Team, welches am Ende die meisten Punkte erringen konnte, nimmt nicht nur den Pokal und viele spannende Erfahrungen mit nach Hause, sondern auch das gute Gefühl, als „Rallyesieger 2016“ die besten Strategen gewesen zu sein.

Du hast Bock drauf, dich mit deinem Copiloten der Herausforderung zu stellen? Ihr seid mindestens 21 Jahre alt und beide im Besitz eines gültigen EU-Führerscheins? Dann bewerbt euch jetzt! Schickt eine E-Mail an rallye@on-the-road-again.eu, aus der hervorgeht, warum gerade IHR die richtigen Teilnehmer für die #OTRARallye2016 seid! Noch Fragen offen? Alle wichtigen Infos findet ihr hier im Factsheet. Steigst du ein, oder lässt du’s sein? Die Bewerbungsphase läuft noch bis Sonntag, 03. April!

Alle Interessierten können ab Pfingstfreitag (13. Mai) das Geschehen auf dem Blog (on-the-road- again.eu) oder unter #OTRARallye2016 auf Facebook (fb.com/ontheroadagaineu) bzw. Twitter (twitter.com/OTRAeu) verfolgen.

Viel Spaß dabei und ein schönes Pfingstfest wünschen die Jungs von OnTheRoadAgain!

Familien-SUV im Urlaub: Der Outlander Plug-In Hybrid

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Sonne, Urlaub, gute Laune

Im Plug-In Hybrid SUV in den Urlaub

Teil 3: Der Outlander packt auch als Plug-In Hybrid ordentlich was weg!

Dieser Artikel ist jetzt sehr persönlich. Wer zeigt schon gerne den Inhalt seines Gepäckraums? Niemand. Aber um zu demonstrieren, was in den Kofferraum des Outlander PHEV passt, haben wie vor der Rückfahrt das gesamte Gepäck hinter dem Fahrzeug aufgebaut.

Mit Kleinkind und jungem Hund in den Urlaub, da bleibt der Stauraum des PHEV nicht ungenutzt!

Mit dem Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid in die Ferien

Platz dank cleverem PHEV-Konzept

Schaut man sich die technischen Daten des PHEV-Outlanders an, dann fällt auf, dass der „normale“ Outlander tatsächlich noch ein wenig mehr Ladevolumen bietet. Minimal 550-591 Liter gegenüber den 451-463 Litern des PHEV. Dass man von diesen Einschränkungen jedoch nichts mitbekommt, liegt an der cleveren Grundkonzeption des Outlander Plug-In Hybrid. Dank einer Konzeption als „PHEV“ von Grund auf wurde der Platz für die großen Batterien konsequent mit eingeplant. Die Einschränkungen halten sich daher sehr im Rahmen. Einzig eine dritte Sitzreihe ist im PHEV nicht möglich.

Beladung im Kombi-Modus

Mit dem Kindersitz in Reihe zwei war klar: Umgeklappt werden kann nichts. Denn auch der Hund braucht einen Platz und da der Kinderwagen auch noch mitzunehmen war, musste der Outlander seine komplette Ladefähigkeit im „normalen“ Kombimodus beweisen. Praktisch ist hierbei die Möglichkeit, die Sitzlehnen der Rückbank in der Neigung zu justieren.

Auf der Seite, auf der unser Hund seinen Platz bekam – natürlich mit Hundeschutzdecke und dem passenden Hundegurt zur Absicherung – haben wir die Sitzlehne maximal aufgerichtet, so entstand dahinter zusätzlich Platz, um den sperrigen Kinderwagen unterbringen zu können. Auf der anderen Seite blieb danach genug Platz, um zwei große, wirklich große Reisekoffer verstauen zu können.

gepäck laderaum Urlaubsfahrt

Platzwunder?

Nein. Aber eben ein echtes Familien-SUV.

Ein Kind mit Kindersitz, ein Welpe mit Hundedecke – damit war die Rücksitzbank belegt. Die Kühlbox mit 12V-Anschluss fand hinter dem Fahrersitz Platz, denn der Hund brauchte keinen Knieraum. Praktisch ist an dieser Stelle dann auch der Anschluss der Box in der 12 Volt-Buchse unterhalb der Mittelarmlehne.

Die beiden großen Koffer brauchen nicht nur viel Platz – übereinander in der rechten Hälfte des Kofferraums klappte das jedoch prima – nein, sie waren auch gut schwer. Der PHEV hatte mit der Urlaubsbeladung jedoch keine Mühe – zumindest fällt einem dank der kraftvollen E-Motoren kein Leistungsmangel auf.

Die beiden Rucksäcke, Badesachen und einmal das mobile Büro des Auto-Bloggers mit Foto-Ausrüstung passten ebenso noch in den Kofferraum wie die Thermo-Tüte mit den Hundesachen. Dass die Baby-Tasche mit den notwendigen Reise-Utensilien der Kleinen dann doch vorne bei der Mama landete, lag nicht am Kofferraum, sondern eher daran, dass man da häufiger dran musste.

Der Kinderwagen war die größte Herausforderung. Selbst zusammengeklappt nimmt so ein Ding ordentlich Platz weg. Doch der Kofferraum des Outlander PHEV hat das alles „in den Griff“ bekommen.

Und Papa und Mama? Die hatten ihre bequemen Plätze in Reihe eins sicher – so wie immer. Kühle Getränke und Knabberzeug bekommt man dann in den Cup-Holdern in der Mittelkonsole und den Türtaschen unter! 

So kann man in den Urlaub fahren … 

 

 

Vier Folgen zu unserer Urlaubsfahrt mit dem Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid:

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Roadtrip: Was die anderen so machen.

Sebastian Bauer ist in meinen Augen der beste Auto-Blogger in der deutsch sprechenden Autoblog-Szene. Auf passion:driving schreibt er seine Beiträge und fokussiert sich hierbei klar auf seine Lieblings-Themen: Flotte Autos und geile Strecken. Sebastian gehörte auch 2012 zu der Truppe von Autobloggern die ich bei meinem Porsche-Roadtrip dabei hatte.  Bereits damals war klar: Das war sicherlich nicht der erste und letzte Trip des nun im Münchner Exil lebenden Bloggers.

Im letzten Jahr fuhr er mit Can Struck, dem „Design-Profi“ der deutschen Autoblog-Szene, einen Trip der sich lecker anhörte und anscheinend auch ordentlich viel Spaß machte. Die beiden nannten die Tour „thepluses“ und man findet schöne Fotos, tolle Eindrücke und gute Texte in den Blogs der zwei.

bycan passion:driving starten zu „thepluses2“

In diesem Jahr gehen die zwei mit der Unterstützung von Audi wieder auf einen Roadtrip. Der Name? Logisch: „thepluses2“.

Eine klare Empfehlung an diesem Montag: Augen auf und sich bei Can und Sebastian auf deren Blogs ein wenig umgeschaut. Wer auch nur ein wenig Lust und Leidenschaft am Auto fahren hat, wird bei den Fotos und Artikeln der zwei bestimmt einiges finden.

Der Roadtrip „thepluses2“ startet am 25.Mai am Genfer-See und #thepluses2 sollte man bei Twitter, Facebook und Instagram im Auge behalten!

 

 

Neue Generation Winterreifen: Michelin Alpin5

Der Reifen an sich wird von vielen Autofahrern noch immer unterschätzt. Dabei sind es diese schwarzen, runden Dingern, auf denen ein Großteil der Verantwortung zum Thema Fahrsicherheit liegt. Egal ob es darum geht mit kurzen Bremswegen früh zum stehen zu kommen, in Kurven genug Seitenhalt zu bieten, damit Dynamik und Fahrspaß erlebt werden, oder genug Haftung um im Winter einfach nur einen Berg hinauf fahren zu können. Der Reifen macht den Unterschied!

Michelin präsentiert für den Winter 2014/2015 einen neuen Reifen, den Alpin5

Mit Blumensaft zur Haftkraft

Der Alpin5 ist die fünfte Generation eines Premium-Winterreifenfamilie aus Frankreich. Der französische Hersteller für Premium-Reifen hat viel Hirnschmalz in die Entwicklung des neuen Alpin5 gesteckt. Und sogar Sonnenblumen-Öl. Klingt merkwürdig, ist aber so.  Die Zutaten für den perfekten Reifen sind im Prinzip bekannt, nur die Mischung und die Zubereitung machen den Unterschied. Sonnenblumen-Öl ist aber soweit mir bekannt ist, zum ersten Mal in einem Reifen im Einsatz.

Michelin Alpin5 71 Winterreifentest

Kälte braucht weiches Gummi

Ein Winterreifen muss die richtige Mischung aus Haltbarkeit und weichem Gummi bieten. Denn je kälter es wird, desto spröder und unelastisch wird Gummi. Sie können das selbst mal probieren, werfen Sie einen Einmachglasgummi in die Kühltruhe. Nach einigen Stunden ist dieser Gummi spröde und weit weniger elastisch als zuvor bei Zimmertemperatur.

Doch ein Reifen ist ein komplexes Stück Gummi. Und neben dem Material spielt auch die Form eine Rolle. Wie sind die Rillen geformt? Wie der Winkel der einzelnen Profilblöcke zueinander. Premium-Winterreifen arbeiten auf einem extrem hohen Niveau. Der Unterschied zu billigen Reifen aus China wurde von mir in einem anderen Artikel bereits demonstriert.

Michelin Alpin5

Der neue Alpin5 will durch eine Kombination aus hohem Silica-Anteil und Sonnenblumen-Öl ein Reifen sein, der seine besonderen Talente vor allem in europäischen Wintern ausspielt. Denn zum größten Teil fahren wir, hier im gesitteten Winterklima Europas, nicht auf geschlossenen Schneedecken sondern auf kaltem Asphalt, viel bei Regen, wie auch auf Schneematsch. Hier ist neben der wirkungsvollen Gummi-Mischung auch das Reifenprofil gefragt.

Der neue Alpin5 bringt gegenüber seinem Vorgänger 16% mehr Lamellen mit, das ist gut für den Grip auf Straßen voller Schneematsch. Zudem wurde sein Profilmuster konsequent an das V-Pfeil-Muster angepasst, ideale Voraussetzungen um auf nasser Straße viel Wasser verdrängen zu können.

Damit der Reifen aber auch auf kalter, trockener Straße ordentlich arbeitet, besitzen seine Profilblöcke eine integrierte Abstützung. So wird das Gefühl eines „schwammigen“ Winterreifens vermieden, wenn man mit einem hochwertigen Fahrzeug, zügig über trockene Straßen fährt. Michelin nennt diese Technik „StabiliGrip“.

Michelin Alpin5 02 Winterreifentest

Erster Eindruck

Ich konnte den neuen Michelin Alpin5 vor ein paar Tagen in Österreich fahren. Allerdings bei weniger optimalen Bedingungen. Es war ungewöhnlich sonnig und warm in den Bergen rund um Innsbruck. Gefahren habe ich den Reifen auf einem Volvo mit Frontantrieb, einem Audi A3 mit Frontantrieb und einem BMW 3er GT mit Heckantrieb.  Nun ist eine kurze Ausfahrt in den Alpen kein Reifentest und die Tatsache, dass wir nur diesen einen Reifen gefahren sind, lässt keine Vergleichsmöglichkeiten oder Aussagen zur Wettbewerbs-Situation zu.

Aber sagen wir es so:

Der Alpin5 fuhr sich so wie ich es erwartet habe. Er war sportlich direkt, gut zu fühlen, vermittelte einen klaren Eindruck von den Gripverhältnissen und er war leise. 

 

Den neuen Alpin5 wird Michelin zur Wintersaison 2015 – also ab Sommer im Großhandel, am besten ab Oktober auf ihrem Auto –  einführen.  Er wird in 27 verschiedenen Größen zwischen 196/65-15 und 225/55 – 17 angeboten.

Audi RS6 – Fahrbericht

Geburtstage. Als Kind waren dies die schönsten Tage. Es gab Geschenke, in der Schule gab es keine Hausaufgaben und der tröge Alltag war weit entfernt. Geburtstage waren doch immer etwas besonderes. Tage an denen man morgens fröhlich aus dem Bett sprang um zu sehen, welche Wünsche in Erfüllung gegangen sind. Tagen an denen es Kuchen zum Frühstück, Pizza zum Mittag und Kino am Abend gab. Ach, diese Kindergeburtstage waren wirklich etwas besonderes. In meinem Leben als Automobil-Blogger habe ich Tage gefunden, die so etwas ähnliches wie die kindliche Freude der Geburtstage zurückholt. Tage in denen ich Testwagen wie diesen fahren kann. Oder diesen:

Der 107.900 € Kindergeburtstag

Audi RS6 Avant Fahrbericht Blog

Im Fahrbericht:

AUDI RS6 AVANT

Wie ein Kindergeburtstag, nur schärfer.

Schönes Kombi haben einen Namen. Audi hat vor vielen Jahren in einer gut gemachten Werbung den Slogan „Schöne Kombis heißen Avant“ in den Köpfen der Autofahrer manifestiert und auch die aktuellste A6-Version ist elegant und wird bereits in der Basis-Version als Lifestyle-Kombi gelobt. Der Testwagen mit dem Namen RS6 Avant hat die gleiche Grundform, nur wirkt er brutaler, dominanter und deutlich kraftvoller. Waren frühe RS-Modelle oft ein Wolfs im Schafspelz, versteckten ihre Kraft subtiler, so spürt man beim Anblick des aktuell nur noch als Avant erhältlichen RS6 – hier kommt ein Automobil dem man nur mit Mühe die Hülle des A6 Avant überziehen konnte.

Der Wolf passt nicht mehr in den Schafspelz

Vor allem die vorderen Kotflügel sind massiv in die Breite gegangen, unter dem  straff in die Breite gezogenen Aluminium pressen die 285er Reifen auf 21 Zoll (Optional) großen Alurädern hervor. Der vordere Stoßfänger wurde in eine Luftleit-Grimasse mit großflächigen Wabengrill verwandelt.  Die Vorfreude auf das was kommt, steigt mit jeder Minute die man vor dem RS6 stehend verträumt den Blick über die Rundungen wirft, die den RS6 von seinen profanen Brüdern unterscheidet. Bevor ich den Testwagen starte, fühle ich diesen wundervollen Glücksmoment. Fühle mich wieder jung, fühle mich wie beim starten in einen Geburtstag.

Der Audi RS6 Avant – Nur als Avant

Audi RS6 im Fahrbericht

Zeit die Kerzen auf dem Kuchen anzuzünden

Knapp fünft Meter lang und mit einer, dem Sozialneid entgegen wirkenden Kombiform, spielt der RS6 den praktischen Familienlaster. Doch seine Maschendraht-Maske aus groben Luftzufuhr-Öffnungen an der Front und den massiven Auspuffrohren unter der nützlichen Heckklappe verrät seine wahre Absicht. Seine wahre Bestimmung.  Zeit die Kerzen auf dem Geburtstagskuchen anzuzünden. Doch zuvor schließe ich die Augen. Fahre mit den Händen über einen schwarzen Dachhimmel aus Alcantara. Spiele an metallischen Knöpfchen, genieße den Ledermantel der Türverkleidung. Der Audi RS6 will alle Wünsche erfüllen. Er will dieses eine Geburtstagsgeschenk sein, dass man nie bekam. Er will Star-Wars-Sammelfigur, Kettcar, das erste Mofa, Sacher-Torte, Würstchen und Schnitzel, beste Freunde und der erste Kuss der Klassen-Schönheit, zum Geburtstag sein.

Perfektion

Die RS-Sportsitze schmeicheln dem Rücken. Die Sitzposition ist perfekt. Aussteigen? Jemals wieder aussteigen? Nein, dieser Gedanke ist böse. Begrabt meine sterblichen Überreste zwischen der RS6-Prägung in den Vordersitzlehne und der ausziehbaren Oberschenkelauflage.

Der Rest im Innenraum entspricht dem Ingolstädter Standard. Viel Leder, viel Perfektion. Der RS6 überzeugt, wenn es sein muss, bis zu 5 Mitfahrer. Und selbst die Rücksitzbank wäre 60/40 umklappbar, wenn tatsächlich jemand auf die Idee käme, der RS6 wäre ein Kombi, weil er damit praktische Touren zwischen Baumarkt und Neubau-Hütte erledigen soll. Das Kombiheck ist eine Hommage an den ersten RS, den RS2. Auch diesen, damals zusammen mit Porsche entwickelten RS-Ahn, gab es nur als Kombi. Dennoch wurden beide nie wegen ihrer praktischen Talente vor dem Baumarkt gekauft.

Audi RS 6 Avant/Motorraum

Motortechnik

Natürlich startet man den 560 PS V8 per Knopfdruck. Das ist so enttäuschend wie die schlecht gemachte Verpackung für die Woolworth-Unterhosen, die mir Tante Martha jedes Jahr geschenkt hatte. Jedes Jahr, bis ich 16 war…  Der V8 Bi-Turbo hätte ein wenig Dramatik verdient. Eine Schalterleiste mit der man zwei Benzinpumpen aktiviert. Eine Sicherung die man ziehen muss,  damit die Zündung scharf gestellt wird und dann, ein staatlicher Hebel aus kühlem Aluminium – der ein Anlasser-Orgeln verursacht. Subtil die Kraft, die Aufgabe des Tages prophezeihend. Darauf sollte ein fulminantes, geräuschvolles,  fluten der kalten Auspuffanlage folgen. Ein ungezähmtes rauschen müsste von den Mengen an verbranntem Gasgemisch verkünden, während diese von den Turboladern in Richtung Endrohre geschickt werden.

Den runden Starterknopf aus Aluminium gedrückt, ein sattes brabbeln erzählt nur kurz von der zum Leben erweckten Kraft.

Audi RS 6 Avant

Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, Benzindirekteinspritzung und – Zylinder-Abschaltung.  Eine schlichte Beschreibung für das Aggregat, welches die Blaskapelle für die Sounduntermalung des Geburtstags spielen soll.

Audi RS 6 Avant/Innenraum

Lass die Party beginnen

Stellt man die Fahrdynamik-Programm-Spaßeinheit auf im MMI-System des RS6 auf „comfort“ rollt man locker und unterhalb von 2.000 Umdrehungen durch den Alltag. Der Bi-Turbo V8 schickt dann nur einen kleinen Teil seiner 700 Nm an die Achtstufen-Automatik, dem derzeit vermutlich besten Automatikgetriebe der Welt.  Und die Schaltpunkte werden bei sanftem Gasfuß früh gewählt. Ideal um sich mit dem RS6 Avant erst einmal vertraut zu machen und das Motoröl warm zu fahren. 

85 ° – Die Party startet durch

Im Drehzahlmesser verraten rote LED-Segmente wo, für den noch kalten Motor, die Drehzahlgrenzen liegen. Mit den 700 Nm die bereits ab 1.750 Umdrehungen anliegen, ist es im Alltag und mit Rücksicht auf den eigenen Führerschein jedoch überhaupt nicht nötig, mehr als 2.500 Umdrehungen zu nutzen. Im Verkehr nur mit schwimmen? Dafür braucht der RS6 kaum mehr als 2.000 Umdrehungen. Raus aus der Stadt. Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, die roten LED sind aus dem Drehzahlmesser verschwunden – Zeit die „MMI-Fahrdynamik-Spaßeinheit“ nach den eigenen Wünschen zu programmieren und die Abstimmung für Motor, Getriebe, Dämpfer, Lenkung und Klang unter „Individual“ abzuspeichern.

Audi RS 6 Avant

Dämpfer auf Dynamic

Wer die volle Dröhnung sucht, der stellt das Fahrwerk kurzzeitig auf „dynamic“ und lässt sich von einer pseudosportlichen Verhärtung der Dämpfer beeindrucken. Für mich war dies der einzige echte Kritikpunkt am RS6. Selbst im Komfort-Modus ist das Fahrwerk nicht zu weich, im Gegenteil – die Möglichkeit auf Fahrbahnunebenheiten gebührend zu reagieren, lässt den RS6 im „comfort“ oder dem „auto“ Modus wesentlich mehr Chancen, die Kraft auf den Asphalt zu bringen.

Ortsausgang – Kickdown, der Achtgang-Automat springt ohne Nachzudenken 4 Gangstufen hinunter, der V8 explodiert förmlich. Feuchte Straße? Schotter? Sand? Baustellendreck? Alles egal. Die neue heckbetonte Kraftverteilung verschenkt keine Zeit und lässt nicht das kleinsten Newtonmeter Kraft entkommen, hier wird jedes Newtonmeter zur Arbeit verpflichtet – egal wie der Reibwert der Straße aussieht – und damit in Vortrieb verwandelt.

Kurven die vorherige quattro-Generationen mit jammernden Reifen untersteuernd durcheilten, werden im heutigen Quattro-Layout mit hecklastiger Kraftverteilung und aktivem Hinterachsdifferential neutral und bei Bedarf auch mal übersteuernd genommen. Dieser Quattro ist dort angekommen, wo ihn der sportlich orientierte Fahrer immer haben wollte.

Gut zwei Tonnen Leergewicht? Nun – nach vielen Kindergeburtstagen wird man nicht leichter – aber der RS6 kaschiert seine Wohlstandspfunde geschickt. Geradeaus hilft ihm die abstruse Kraft seines lustvollen, einen herrlichen V8-sound gröhlenden, Bi-Turbos und in der Kurve die neue Abstimmung von Sport-Differential und heftigster Fahrwerks-Pornographie.  An dieser Stelle seien die 285 Millimeter breiten Pirelli P-Zero Sportreifen kurz erwähnt. Rund herum sind diese wuchtigen Walzen im Dienste der Haftung eingesetzt und sie erledigen einen phänomenalen Job.  Auch und vor allem dann,  wenn man im Stile Hannibals die Alpen überquert. 

Leistungsdaten:

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PS

560

bei 5.700 bis 6.600 U/min
[/one_third]
[one_third last=“no“]

Drehmoment

700

bei 1.750 bis 5.500 U/min
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Topspeed

305

km/h
[/one_third]

Audi RS 6 Avant/Fahraufnahme

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

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Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

12.4

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[one_third last=“no“]

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

9.7

[/one_third][one_third last=“yes“]

Außendienstler mit Vollgas-Lust

18.8

[/one_third]

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Audi RS 6 Avant/Standaufnahme

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Audi – Land of quattro – Der Jaufenpass

Der Jaufenpass liegt im Herzen Südtirols und ist der nördlichste Alpenpass Italiens. Die kürzeste Strecke zwischen Innsbruck und Meran führt via Sterzing/Vipiteno über den herrlich gelegenen Pass.

Die knapp 40 Kilometer lange Fahrt von Sterzing nach San Leonardo ist landschaftlich sehr abwechslungsreich und bietet bei vergleichsweise wenig Verkehr zwanzig geschwungene Kehren. Die Straße windet sich durch bewaldetes Gebiet und Almen und belohnt jeden Besucher mit beeindruckenden Panoramablicken auf die umliegenden Berggipfel.

Die Südrampe zum Passeier Jaufenhaus dient als Zufahrt in die hier eingerichteten Skigebiete und wird auch im
Winter offen gehalten. Von der Nordrampe blickt man auf die Tuxer Voralpen, Richtung Süden zeigen sich die Gipfel der Texelgruppe.

jaufenpass land of quattro alpen tour

Der zwischen Meran und dem Scheitelpunkt des Passes zu meisternde Höhenunterschied von 1.774 Metern ist weitaus größer als in den Alpen üblich, da die Basisorte sonst Höhenlagen zwischen 1.000 und 1.500 Metern aufweisen.

Diesen Pass bin ich mit dem Audi RS5 Cabriolet gefahren, eine einzigartige Erfahrung.

Audi RS5 Cabriolet auf dem Jaufenpass

Audi – Land of quattro – Der Audi RS Q3

Kompakte SUVs werden von mir gerne als Kaufhaus-Traktoren oder Schickeria-Taxis verspottet.  Ernsthaft. Der Sinn von kompakten SUVs liegt irgendwo zwischen Kondomen für katholische Kardinäle und alkoholfreiem Wodka auf russischen Walfängern. Nun – open minded wie immer – habe ich mir die sportlichste Version im Segment der kleinen SUV-Athleten angeschaut. Und wo kann man sportliche Talente besser testen als bei einer Alpen-Überquerung?

Audi RS Q3

Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

Der erste Eindruck:

Okay, zuerst haben Sie der Yeti/Tiguan-Plattform des Mutterkonzerns die vier Ringe in den obligatorisch großen Schlund geprägt und nun bekommt der vermeintliche Offroader Niederquerschnittsreifen und wird tiefer gelegt. So richtig verstehen kann ich diesen Prozess nicht. Sicher. Säße ich in der Marketing-Abteilung in Ingolstadt, der RS Q3 wäre der Traum meiner schlaflosen Nächte. Der trifft sein Zielpublikum blind. Oder ist das Zielpublikum nur blind?

Massive Kühlluft-Öffnungen für die Bremsanlage, ein angedeuteter Diffusor am Heck und ein ovales Endrohr, das mich an meine seligen Tuning-Zeiten erinnert.  Er sitzt stämmig auf seinen 19-Zoll großen Felgen, das muss ich dann doch auch neidlos anerkennen. Wenn man einen kompakten SUV sucht, also einen Kompaktwagen, der nur so aussieht, als könnte er den nächsten Berghang erklimmen, dann gehört dieser Ingolstädter Wolpertinger auf die Shopping-Liste.

Audi RS Q3 Wasser von vorne

So fährt er sich:

1-2-4-5-3  Nein ich habe mich nicht verzählt. 1-2-4-5-3 ist die Zündfolge des Reihen-Fünfzylinders, den die Leistungsverrückte-Truppe aus  Neckarsulm in diesen gepimpten Q3 gesteckt hat. Und weil es nicht nur um den Sound ging, sondern auch um ordentlich Leistung, macht ein Turbolader dem Fünfender ordentlich Druck.

Fünfzylinder-Turbo, Allrad, über 300 PS – klingelt es? Der selige Ur-Quattro lässt grüßen (hier geht es zum Sport-Quattro im Fahrbericht). Aus dem „Marketing-Handbuch für Dummies“ stammt der hohle Begriff des „dynamischen Lifestyles“. Ob die 310 PS und 420 Nm ausreichen, um den RS Q3 zu Recht als Dynamiker zu bezeichnen? Und wie viel „Ur-Quattro“ steckt im RS Q3? Fragen über Fragen.

Einsteigen, anschnallen, Motor starten. Und los geht es. Fünf Zylinder und sieben Gänge, dazu die Kraft an allen vier Rädern. Dank dem Doppelkupplungsgetriebe lassen sich im easy angegangenen ersten Teilstück die Schaltvorgänge nur erahnen. Verschliffen, irgendwie zu unspekta-Q-lär bewegt er sich durch die Ortschaften im Westen der Alpenrepublik.  Es sitzt sich extrem gut, die Stühle passen für fast jede Statur und die Qualität der Materialien erfüllt auch im ersten RS-SUV der Ingolstädter quattro-Tochter die hohen Erwartungen von Premiumkunden.

Drauf den Socken, lass rocken. 

Es ist dieser Sound. Selbst die verklärtesten Romantiker und Fünfzylinder-Historiker haben zuvor keinen so wunderschön Motorensound gehört. Der RS Q3 zieht bei grobem Gasfuß auch grob an. Die Kraft der 420 Nm drückt mächtig auf den Magen und der Allradantrieb (Haldex 5.te Generation) sorgt für eine zuverlässige Verteilung der Kräfte zwischen den Achsen.

Audi RS Q3 Fünfzylinder

Doch der RS Q3 ist kein echter „RS“. So leid mir diese Feststellung nach dem „Höllen-Spaß“ auch tut. Ein RS ist kompromissloser. Der RS Q3 kann seine Geburtsstätte im SUV-Basislager des Konzerns nicht verleugnen. Er lässt deutliche Wankbewegungen zu, eine Folge der zu schwachen Stabilisatoren. Heftiges Kurvenräubern bedankt er mit wild agierendem ESP. Der RS Q3 erscheint mit der heißen Nadel gestrickt. Man wollte auf jeden Fall vor dem kommenden Gegenpart aus Stuttgart auf der Straße sein. Der erste „Sports-SUV“ im Kompakt-Segment. Dies alles wäre wunderbar geglückt, hätte man ihn nur SQ 3 genannt.

Den fulminanten Fünfzylinder trifft keine Schuld, das DSG lässt sich auch bei wilden Ritten über die Alpenpässe nicht verwirren, schaltet zackig durch die sieben Gänge und selbst die Bremse bleibt, trotz des immensen Leergewichts von über 1.66 Tonnen, in ihrer Arbeit weitestgehend unbeeindruckt. Nur das grundlegende Fahrwerks-Setup scheint viel zu nahe an der Basis zu sein. Hier fehlt der RS-Touch, die überzeugende Sportlichkeit. Die Perfektion aus Traktion und Dynamik. Echte Dynamik, nicht diese hohle Lifestyle-Floskel.

Der Spagat zwischen Kompakt-SUV und RS scheint ein zu großer zu sein. Zu sichtbar, zu fühlbar die notwendigen Kompromisse, um den Q3 im RS-Gewand nicht auf dem erstbesten Ackerpfad stranden zu lassen.

Als SQ 3 wäre der „Dynamiker im Lifestylehemd“ jedoch, wie bereits geschrieben, ein echter Volltreffer.

Audi RS Q3 auf der Alpentour land of quattro

Das bleibt unvergessen:

Der trompetende Fünfzylinder und mein ungläubiges Gesicht, als ich den RS Q3 zum ersten Mal von der Leine ließ und der Motor erfrischend frech auf die 6.000 Marke zu stürmte. Ein Fanfaren-Schnellstransporter und ganz sicher nicht einfach nur ein Bogenhausen-Traktor.

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

 Technische Daten Audi RS Q3 |  Preisliste Audi RS Q3

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS Q3
Karosserievariante: Kompakt SUV
Motor: R5 Turbobenziner
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Haldex-Quattro Allrad
Hubraum: 2.480 ccm
Leistung: 310 PS bei 6.700 U/min
Drehmoment: 420 Nm von 1.500 bis 5.200 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5.2 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 8.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 206 g/km
Testverbrauch: 12.3 Liter / 100 km
Räder: 255/35 – 20
Leergewicht: 1.655 kg (ohne Fahrer)
Länge, Breite, Höhe: 4410 / 1841 / 1580
Lustfaktor / max 10 Punkte:  7 von 10
Preis: ab 54.600 EUR

Audi Land of quattro – #audiat13

Wer meinen Blog aufmerksam verfolgt, der kennt meine Vorliebe für ordentliche Roadtrips. Ob es mit dem Mercedes-Benz CLS 63 AMG nach Italien geht um dort Pagani, Ferrari und Lamborghini durch die Emilia Romagna zu treiben – oder mit Citroen quer durch Frankreich.  Hauptsache das fahren steht im Vordergrund. Audi macht in diesem Jahr mit seiner „Land of quattro-Tour“ ein ordentliches Fass auf.

4.400 Kilometer, 44 Pässe, 4 neue RS-Modelle

Einmal von Klagenfurt am Wörthersee nach Monaco und zurück. Eine schöne Route die man sich da zurecht gelegt hat. Für Audi ist diese Tour jedoch nicht die erste große Langstrecken-Erlebnisreise. Im Gegenteil, es wird bei Audi gerade zu einem jährlichen Event. China, USA und Europa standen dabei im Mittelpunkt. In diesem Jahr fahre ich eine Etappe des Trips mit und freue mich vor allem auf ein Wiedersehen mit den Legenden der „quattro-Historie“. Man darf nicht vergessen, auch wenn der Allradantrieb heute schon fast zum guten Ton bei sportlichen oder Leistungsstarken Fahrzeugen gehört, dass der Allradantrieb seinen Weg in die automobile Serienfertigung fand, ist ein Verdienst von AUDI.

Es war eine Gruppe von Technikern die im Auftrag von Ferdinand Piech damals mit dem Allradantrieb experimentierte, heraus gekommen sind die erfolgreichsten Rallye-Fahrzeuge aller Zeiten. Es war die Marke Audi, die den Allradantrieb zum status quo im Rallyesport erhob!

Meine persönliche Etappe auf der „Audi Land of quattro Tour“ werde ich unter anderem mit einem Ur-Quattro bewältigen, es wird spannend sein zu erleben, was sich in den letzten Jahrzehnten getan hat. War der Allradantrieb bei Audi lange Zeit mit dem Begriff Torsen verbunden, arbeiten heute in den verschiedenen Modellen völlig unterschiedliche Techniken.

Eindrücke vom Trip und Details zur Technik, demnächst hier im Blog!

 

The Pluses on Tour

Roadtrips sind für mich ja die Vollendung des automobilen Lebenstraums. Egal wohin. Hauptsache unterwegs, freie Fahrt – die Landschaft genießen, Motorenkraft fühlen, Traktion spüren, Querbeschleunigung erfahren. Roadtrips sind nicht einfach eine feine Beschäftigung für die Freizeit, Roadtrips sind die Erfüllung des Alltags.

Nachdem ich im letzten Jahr zwei Roadtrips organisiert hatte, dieses Jahr für mich mit einem Wahnsinns-Trip von Los Angeles nach Detroit startet und ich vor ein paar Tagen erst vom PS-Trip des Jahres (#iThunder) zurück kam – waren am letzten Wochenende zwei andere Auto-Blogger „on the road“.

Sebastian von passiondriving.de war im letzten Jahr auch beim Porsche Roadtrip mit dabei, zusammen mit Can Struck von bycan.de ging es wiederum in die Alpine Landschaft Österreichs. Doch dieses mal sollte die Kraft der beteiligten Fahrzeuge über alle vier Räder auf den Boden gebracht werden und der Kühlergrill mit vier Ringen geschmückt sein.

The Pluses on Tour

Mit einem Audi R8 V10 plus und dem kleinen Bruder davon, dem Audi TT RS plus haben sich die zwei auf den Weg gemacht.  Über den Roadtrip der beiden könnt ihr bereits einiges erfahren, wenn ihr auf Twitter und instagram nach dem Hashtag sucht: #thepluses

Weiteres – da bin ich mir sicher, werdet ihr bald auf den Blogs der zwei finden.

Für mich persönlich startet am Freitag früh auch so etwas wie „mein persönlicher Plus-Roadtrip“. Dieses mal nicht von mir organisiert, nur als Teilnehmer 😉 – Aber 3 Audis und ein Volkswagen spielen die Hauptrolle und ein Land, in dem man auf der falschen Straßenseite fährt.

Mehr über die Fahrzeuge und den Trip am Wochenende, dann morgen im Blog 😉

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake: Vier Spuren im Schnee

Wie macht sich der Shooting Brake im Schnee, bei Eis, bei minus 15 Grad und jenseits der Grip-Grenze?

Der elegante Mercedes-Benz macht schon auf Asphalt eine gute Figur, wie er sich in den Tiroler Bergen macht hat Ralf Bernert für Testfahrer.de ausprobiert.

 

Nach der Landung bei Innsbruck kommen die Olympischen Ringe in den Sinn. 1972, eine Schanze mit historischem Wert. Damals fuhr man mit dem W116 in die Berge, oder besser auf die Berge. Mit Schneeketten und einem sehr vollen Kofferraum. Man hatte so um die 180 PS unter der Haube, von Allrad-Antrieb konnte man träumen oder man wechselte zum Unimog. Winterurlaub per Auto war damals recht mühsam, entweder das Kühlwasser kochte mehrmals oder die angetriebenen Räder verloren den Halt. Man schob, man kühlte ab und man lernte sehr schnell, wie Schneeketten auf einen Reifen zu wickeln sind und man schloss Freundschaften mit anderen Leidensgenossen. Gemeinsam schiebt sich besser.

Vierzig Jahre später.

Alle möglichen Autos werden mehr oder weniger auf allen vier Rädern mit Antrieb versorgt. Vom echten Geländewagen, über SUVs bis zur Luxuslimousine. Es scheint, als führe die Nation nun kollektiv und das ganze Jahr in den Wintersport. Die Kühlung schafft auch höchste Berge, ob der Motor vorn oder hinten sitzt spielt keine Rolle und wer ein Fahrsicherheitstraining speziell für den Winter absolviert hat, sollte eigentlich immer gut voran kommen. Wenn nicht, werden Sonntags in der Früh´ große, leere Parkplätze an Einkaufszentren empfohlen.

Man spricht mit dem ersten Schnee und lernt ihn kennen. Das nimmt Ängste und gibt Sicherheiten.

Mit diversen Fahrsicherheitstrainings im Gepäck wird der Shooting Brake betreten, oder besser, man steigt ein und die sehr exklusive Ausstattung begrüsst die Besatzung. Was vor allem das Äussere des Wagens verspricht, wird im Inneren konsequent fortgesetzt. Vielleicht gehört der Shooting Brake zu den wenigen Autos, dessen Innenraum man sich immer wieder gerne im eigenen Rückspiegel ansieht.

Der Bogen von Aussenspiegel bis zu den beiden Endrohren spannt sich wie von Aussen gut sichtbar auch im Innenraum wie mit feiner Feder gezeichnet. Das mag für den Liebhaber modernster Auto-Architektur vielleicht ein wenig barock anmuten, ist aber erstens der Tradition des Herstellers geschuldet und wird zweitens von immer mehr jungen Menschen als stilbildende Maßnahme empfunden. In aller gebotenen Kürze kann man dem Shooting Brake eine elegant-stilvolle Linie bestätigen. Der Mercedes wird ausgefuchste Jazz-Musiker eher weniger begeistern, dafür aber um so mehr den Liebhaber einer gesunden Mischung aus Wohn-Fahr-Cruise-Zurücklehn-Haptik-Optik-Highquality.

Schnee, was willst Du?

Die weiße Pracht bleibt locker und flockig. Unter dem Schnee liegt noch mehr Schnee, fest und überhaupt nicht flockig. Eine blöde Paarung, denn ein Reifen will sich mit dem Untergrund verzahnen, eine Bindung eingehen, die möglichst lange hält. Wenn aber die obere Schicht keine Bindung mit der darunter eingeht, werden auch vier angetriebene Räder keine perfekte Fahrt garantieren können.

Die Lösung? Man fährt langsam und vorausschauend. In unserem Fall machte die Kombination aus solider Fahrkunst und überzeugender Zusammenarbeit von Getriebe und Antrieb den Ausflug auf Schnee zu einem Vergnügen mit reichlich Vortrieb.

Der elegante Schwabe glänzte mit exzellentem Anfahrwerten und sehr gut dosierbarer Kraft. Dort, wo mangels Grip einzelne Räder darüber nachdachten den Halt zu verlieren, setzte die clevere Elektronik den Hebel an. Die Kräfte wurden blitzschnell umgeleitet, jedes Rad wird mit ausreichend Drehmoment versorgt und zur Stabilität des Wagens sehr überzeugend zur Verfügung gestellt. Das mag für die meisten Automobile mit Allradantrieb gelten, ist aber bei Mercedes auch deshalb bemerkenswert, weil die feinsinnige Technik nicht nur reibungslos sondern auch ohne große Gewichtsbelastung funktioniert. Gerade mal 70 Kilo Mehrgewicht werden dem Shooting Brake beschert, der Mehrverbrauch soll laut Hersteller gerade mal 0,2 bis 0,6 Liter auf 100 Kilometer betragen.

Ein Argument, das man gerne notiert.

Mercedes Benz, 4-Matic, Fahrveranstaltung Hochgurgl 2012

Auf unserer kurzen und recht kurvigen Teststrecke konnten wir den Wirkungsgrad des 4-Matic-Systems recht gut testen. Die Anfahrt verlief problemlos und ohne Verzögerung, selbst bei zaghafter Tendenz zum Über- oder Untersteuern griff die Elektronik hilfreich ein, dem Wagen wurden die Kräfte dort genommen, wo sie ins Leere liefen, dort, wo die Reifen ausreichend Grip hatten, wurde Drehmoment geliefert. Auch  bei höherem Tempo spielten Mechanik und Elektronik bestens auf, wobei eine Erkenntnis aus vielen Testfahrten immer wieder greift:

„Ist der Baum zu nah, warst Du zu schnell.“

Runter vom Schnee, rauf auf die Autobahn. Fast 100 Kilometer bis zum Flughafen Innsbruck. Der CLS 500 Shooting Brake läuft bei Tempo 120 im Smooth-Modus. Der V8 lehnt sich auch akustisch zurück, das Fahrwerk sorgt für eine glatte Fahrbahn, kurze Sprints zwecks Überholmanöver können süchtig machen. Man würde gerne auf den Rückflug verzichten und den roten Testwagen bis nach Stuttgart laufen lassen. Nicht nur, weil der Shooting Brake auf der Autobahn seine sportlichen Talente besser zeigen kann, sondern weil er sicher weit weniger Treibstoff braucht als eine Propeller-Maschine mit 20 Menschen an Bord.

 

Text: Ralf Bernert
Fotos: Hersteller/Ralf Bernert

Die technischen Daten (laut Hersteller):

Shooting Brake CLS 350 CDI 4-Matic:
Motor: V6 Diesel
Hubraum: 2.987 ccm
Leistung: 195 kW / 265 PS
Drehmoment: 620 Nm
Getriebe: 7 G-Tronic
Verbrauch kombiniert: 6,0 l/100 km
CO2: 169 g/km
Beschleunigung 0-100 km/h: 6,6 Sekunden
Höchstgeschwinigkeit: 250 km/h
Preis ab: 68.365,50 Euro

Shooting Brake CLS 500 4-Matic:
Motor: V8
Hubraum: 4.633 ccm
Leistung: 300 kW / 408 PS
Drehmoment: 600 Nm
Getriebe: 7 G-Tronic
Verbrauch kombiniert: 9,2 l/100 km
CO2: 214 g/km
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,3 Sekunden
Höchstgeschwinigkeit: 250 km/h
Preis ab: 84.966,00 Euro

 

Blogger-Rundschau: Suzuki Swift Sport

Sebastian Bauer, mein Blogger-Kollege und einer der Senkrechtstarter in der deutschen Auto-Blogger-Szene durfte einen kleinen Sportler fahren, den man mir bislang nicht geben wollte. Natürlich bin ich neidisch um seine Erfahrung – aber Suzuki ist eben auch ein kleiner Importeur mit sehr begrenzten Mitteln. Und weil ich in diesem Jahr vor allem 2 Dinge bisher gefahren bin: Sportwagen oder Geländewagen – hat man mir anstelle des Swift den Grand Vitara angegeboten. Demnächst also: Der Suzuki Grand Vitara bei mir im Fahrbericht.

Zurück zu Sebastian und seinem „Härtetest“:

Suzuki Swift Sport

Man merkt beim lesen von Sebastians Fahrbericht, wie viel Spaß im der Floh auf der anspruchsvollen Strecke rund um die Öztaler Gletscherstraße gemacht hat. Eventuell hat er ja bald wieder die Möglichkeit die unterhaltsamen Straßen in den Alpen zu befahren – wer kann das schon so genau sagen 😉

Jetzt aber erst einmal rüber gehuscht zu Sebastian und den Fahrbericht über den „Swift Sport“ gelesen – eine kleine sportliche Kiste, wie mir scheint…