In eigener Sache

Seit 2008 blogge ich (Habby), von 2011 bis 2018 gab es „mein-auto-blog.de“, seit 2016 gibt es AUTOHUB.de und seit April 2018 sind mein-auto-blog.de und AUTOHUB.de nun eine gemeinsame Seite. Auf autohub.de gibt es derzeit über 8.700 Artikel, täglich kommen neue Artikel hinzu. Auf Facebook wurde ich gefragt, warum 90% der Artikel „copy & paste“ Artikel von der auto, motor und sport wären. Das will ich gerne beantworten. Da die Antwort eigentlich leicht ist, aber nicht kurz, nun dieser Blog-Artikel in eigener Sache.

mein-auto-blog.de – Weil Autos einfach Spaß machen.

Als ich mit dem bloggen anfing, war es ein Hobby. Irgendwann war es ein Full-Time-Job. Als solcher musste die Finanzierung für den Blog gestemmt werden. Und dafür gab es nur einen Maßstab, die Reichweite. Für google war es früher mal einfach: Mehr Artikel, mehr Reichweite. Doch auch als Selbstständiger hat der Tag nur 24 Stunden es es gibt 7 Tage pro Woche, da kann man nichts ändern. Um trotz steigender Termine, ein Artikel entsteht üblicherweise auf Basis eines Tests, also einer Fahrveranstaltung oder eines Testwagens, auch die Anzahl der Artikel zu steigern – kamen Co-Autoren hinzu. Um die Schlagzahl weiter zu erhöhen, gab es bereits vor 4 Jahren Artikel von einer Agentur. In der Deutschen-Presselandschaft ist das recht simpel. Es gibt viele Autoren, freie Journalisten, ein paar Agenturen und ganz wenige große Redaktionen. In der Automobilwelt haben sich in DE zwei Agenturen für Auto-Journalismus etabliert; SP-X (Spotpress) und MID (motor-informationsdienst). Von beiden Agenturen kann man als Redaktion Inhalte einkaufen. Wer aufmerksam in Tageszeitungen liest, der findet die Kürzel sp-x oder mid sehr häufig in den Spalten der Automobil-Sparten des jeweiligen Blattes. Das hat simple Vorteile, für alle. Ein Redakteur, ein Termin, aber 10 Redaktionen haben Inhalten und noch viel wichtiger, die Redaktionen haben Inhalte, ohne vor Ort auf dem Termin gewesen zu sein. Wer mehr darüber erfahren will, dem ist zudem dieser Artikel ans Herz gelegt.

Für mich war am Anfang klar: MEINE INHALTE, meine WEBSEITE – mein-auto-blog.de – bis irgendwann die Reichweite stagnierte, weil zu wenig Inhalte hinzukamen. Google ist da gnadenlos. Also kauften wir damals bereits bei SP-X Inhalte ein. Diese waren immer klar gekennzeichnet. Nie wurden „fremde Inhalte“ als „eigene“ publiziert. Und wir wuchsen. mein-auto.blog.de ist seit Jahren der größte Automobil-Blog in DE. Aber was bedeutet das schon?

autohub.de – Weil niemand mehr liest.

Bereits Mitte 2016 war festzustellen, die Besucherzahlen stiegen nicht mehr. Und, für mich als Autor, als Mensch der mit liebe und Herzblut an seine Artikel ging – ich war ja nie ein wirklicher Journalist, ich musste für meine Artikel richtig arbeiten – war es noch ernüchternder zu sehen, dass 90% der Leser keinen Unterschied machen, ob es ein Artikel von mir war, oder eine Newsmeldung aus einer Agentur. Einzig für mögliche Fehler in den Texten bekam natürlich ich die Kritik zu spüren. Doch es war spätestens da für mich klar; Wenn ich weiter meiner Leidenschaft fröhnen will, dann muss ich VIDEOS produzieren. Ich sage bewusst nicht, ich würde YouTube machen – ich bin viel zu alt um ein YouTuber zu sein – nein, ich wollte das, was ich auf „mein-auto-blog.de“ tat, Leidenschaft ausleben, klare Meinung beziehen, komplexe Dinge erklären, auch im bewegten Bild tun.

Doch da war wieder das Problem mit den 24-Stunden pro Tag und nur 7-Tagen pro Woche.

Mit dem Start des YouTube-Kanals im März 2017 konnte ich auch die „motor presse“, also das Verlagshaus der „auto, motor und sport“ dafür gewinnen, unsere Seite mit News zu versorgen. Nur mit News. Denn für mich war auch klar; Die Themen die ich selbst erlebe, die Autos die ich fahre, die kommen weiterhin von mir. Daher sind die „ams-NEWS“ per Importfunktion zu einem Teil des Angebotes auf autohub.de geworden. Das es täglich mehr News gibt, als Fahrberichte, Videos oder Tests, ist mir bewusst – aber ich denke, für den Leser ist es einfach nur ein zusätzliches Angebot.

Niemand muss die News lesen – und natürlich kann man auch die News direkt auf „auto, motor und sport“ lesen, aber dann eben ohne Habby-Tests und auch eher selten mit Habby-Videos. 

Eine Alternative wäre es, AUTOHUB.de trotz der über 4000 von mir geschriebenen Artikel langsam sterben zu lassen. Keine Inhalte, keine Google-Ergebnisse. Keine Google-Ergebnisse, keine Klicks. Keine Klicks, kein Werbegeld mehr. Ich denke, mit den News der „auto-motor-und-sport.de“ haben wir da die bessere Lösung. Oder?

Neuer VW Polo-SUV — T-Cross kommt 2018 auf den Markt

Der neue VW Polo VI feierte auf dem Genfer Autosalon 2017 Premiere – ein Jahr später schieben die Wolfsburger die Polo-SUV namens T-Cross nach. Einen ersten Ausblick gab bereits die Studie T-Cross Breeze, die schon auf dem Genfer Autosalon Anfang 2016 präsentiert wurde.

Der neue VW T-Cross baut wie der VW Polo auf dem MQB A0 (Modularer Querbaukasten) und ist damit auch baugleich mit den anderen SUV des VW-Konzerns – genauer mit dem schon präsentierten Seat Arona und dem kommenden Skoda Polar. Entsprechend kompakt aber auch eigenständig im Vergleich zum Polo zeigt sich der T-Cross. Die Front wird dominiert von schmalen Scheinwerfereinheiten, die zusammen mit einem breiten Grill ein durchaus stattliches und ein wenig aggressives Antlitz bilden.

Im unteren Bereich sind abgerundete viereckige LED-Tagfahrleuchten zu sehen, die dem T-Cross einen etwas hipperen urbanen Look geben soll. Natürlich kommt auch der Polo-SUV nicht ohne Unterfahrschutz vorne und hinten, farblich abgesetzte Karosserieelemente im Bereich der Schweller und Radhäuser daher. Starke Sicken prägen die Karosserie ebenso wie ein durchaus flach anstehende Heckklappe. Die Überhänge fallen vergleichsweise kurz aus. Die Abmessungen: Als Studie maß der T-Cross Breeze 4,133 Meter, der VW Polo kommt auf 4,053 Meter, der Seat Arona 4,138 Meter – die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen.

VW T-Cross kostet ab zirka 15.000 Euro

Als Einstiegsmotor ist der 1,0-Liter-Dreizylinder am Start. Vermutlich wird es im T-Cross die schwächeren Aggregate mit 65 beziehungsweise 75 PS nicht geben. Stattdessen beginnt das Motorenportfolio bei den Einliter-Motoren mit Turboaufladung und 90 beziehungsweise 115 PS. Für mehr Vortrieb dürfte der 1.5 TSI als Vierzylinder mit 150 PS und der Zweiliter-TSI aus dem GTI mit 200 PS sorgen.

Bei den Selbstzündern gibt es im T-Cross den 1,6-Liter-Vierzylinder mit 80 oder mit 95 PS. Letztere Version und die starken Benziner sind mit einem Siebengang-DSG gekoppelt, ansonsten gibt es ein manuelles Sechsgang-Getriebe.

Auch in Sachen Sicherheitsausstattung darf sich der T-Cross beim Polo bedienen. So gehören serienmäßig Front-Assist mit Notbremsfunktion, Umfeldbeobachtung und Fußgängererkennung an Bord. Gegen einige Extra-Euro kann sich der Kunde seinen T-Cross unter anderem mit einem adaptiven Tempomat, einem Spurwechselassistent und einem Parkassistent, der auch vor Parkremplern schützen soll, ausrüsten.

Im Innenraum wird es im VW T-Cross wie im Polo mannigfaltige Individualisierungsmöglichkeiten geben. Dazu trägt auch der Modulare Infotainmentbaukasten inklusive Smartphone-Integration bei. Auch eine verschiebbare Rücksitzbank wird es geben. Gegen Aufpreis ist zudem das virtuelle Cockpit, aber auch ein Panoramadach erhältlich.

Der neue VW Polo VI steht ab 12.975 Euro in der Preisliste stehen, die SUV-Version dürfte ein paar tausend Euro teurer ausfallen. Wir vermuten, dass es nicht unter 15.000 Euro ab Anfang 2019 losgehen wird. Zu dem Preis wird es dann den T-Cross nur mit Frontantrieb geben, Allrad dürfte nochmals teurer ausfallen.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-polo-suv-t-cross-alle-infos-preise-marktstart-und-mehr-10562717.html

Neuer Audi A6 (2018) — Alle Infos und erste Fotos zur Limousine

Audi wird 2018 den neuen Audi A6 an den Start bringen und damit den Dreikampf zwischen der Mercedes E-Klasse und dem neuen BMW 5er neu entfachen. Jetzt wurde der neue A6 von unserem Erlkönig-Jäger erwischt, außerdem haben wir erste Infos zu Ausstattung und Motorisierung.

So soll der nächste A6, eines der wichtigsten Audi-Modelle der nächsten Jahre, definitiv auch mit zwei Plug-in-Hybrid-Versionen antreten. Die Zweiliter-Diesel und -Benziner verfügen in Zusammenarbeit mit dem E-Motor über eine Systemleistung von 245 PS und werden die Zusatzbezeichnung e-tron tragen. Die elektrische Reichweite beträgt 50 Kilometer. Unklar ist noch, ob der A6 als reine E-Version angeboten werden soll.

Bei den konventionellen Motoren wird Audi den A6 mit dem 2,0-Liter-TFSI mit einer Leistungsspanne zwischen 190 und 252 PS anbieten. Die Zweiliter-Diesel kommen auf Leistungsstufen von 150, 190 sowie 218 PS. Auch der V6-Motor mit drei Liter Hubraum und 354 PS wird es wieder geben.

Audi A6 fährt teilautonom und parkt automatisch ein

Neue Maßstäbe will Audi beim A6, der übrigens nach dem Audi A7 präsentiert wird, mit den Assistenzsystemen setzen, kommt das Auto doch zwei Jahre nach der neuen E-Klasse. So wird der A6 teilautonom fahren können – hier aktiviert ein „AI“-Knopf den Modus – , kann in Längs- und Querlücken automatisch einparken und auf der Autobahn bis zu Tempo 200 die Fahrspur sowie den Abstand zum Vorausfahrenden halten.

Zudem gibt es wie bei der E-Klasse einen Assistenten, der beim Überholen Unterstützung leistet. Im Innenraum gibt es fahrerorientierte Bildschirme mit drei Displays. Knöpfe und Schalter werden massiv reduziert, die bekannten Dreh-Drücksteller werden der Vergangenheit angehören, stattdessen erlaubt ein Touchpad die Eingaben..

Optisch orientiert sich der neue Audi A6 am vorgestellten Conceptcar Audi Proloque Allroad (siehe Fotoshow). Die Studie zeigte bereits den extrem breiten Kühlergrill mit den schmalen Scheinwerfereinheiten mit OLED-Technik.

Links und rechts des massiven Grills sind große Lufteinlässe in der Schürze vorgesehen, die zudem noch ein auffälliges Tagfahrlichtband tragen. Besonders auffällig: Die Vielzahl der Sicken in der (hinteren) Karosserie, die kurzen Überhänge und die breite B-Säule. Dank größerer Radausschnitte drehen sich in der Serienversion bis zu 21 Zoll große Räder und in der RS-Version 22 Zöller.

100 kg weniger Gewicht beim neuen Audi A6

Beim Gewicht will Audi noch einmal 100 kg einsparen, so dass das Gewicht der leichtesten Version die Grenze von 1.600 kg unterschreitet. Und für Fahrer, die nichts von einer Automatik-Schaltung halten: Den A6 soll es wieder mit einer Handschaltung geben, ebenso wieder eine Kombiversion. Allerdings müssen sich Kunden, die auf den Audi A6 Avant (plus 15 Liter) spekulieren, noch bis 2019 gedulden. Bei den Preisen wird sich der neue Audi A6 dank der vielfältigen Innovationen weiter nach oben entwickeln. Aktuell kostet der Audi A6 1,8 TFSI ultra ab 42.400 Euro, die Kombiversion ist 2.000 Euro teurer. Der 2,0-Liter-Diesel im A6 steht mit 40.850 Euro in der Liste, der Aufpreis für den Kombi liegt bei 2.500 Euro. Wir erwarten einen Preis bei den Benziner nicht unter 44.000 Euro, auf der Dieselseite nicht weniger als 42.000 Euro.

Quelle: http://www.auto-motor-und-sport.de/news/neuer-audi-a6-2018-alle-daten-fotos-preise-und-marktstart-10468419.html

VW Touareg – dritte Generation – Abgespeckt und trotzdem dicker

Anfang 2018 wird VW die dritte Generation des Touareg auf den Markt bringen. Wie jetzt die Zeitschrift „Auto Motor Sport“ erfahren haben will, wird die kommende Variante des SUV-Modells deutlich wachsen und zugleich aber auch leichter werden. Außerdem soll der Allradler mit digitalisierten Innenraumwelten und stärkerer Vernetzung punkten.

Beim Gewicht soll das Topmodell der Wolfsburger um gut 200 Kilogramm abspecken

Das Längenwachstum wird demnach beträchtlich ausfallen, denn um gleich 20 Zentimeter wird die dritte Generation des Allradlers auf gut fünf Meter springen. Auch in der Breite legt die Neuauflage geringfügig zu. Parallel will VW beim Gewicht aber deutliche Einsparungen realisieren. Gegenüber dem derzeit 2,1 bis 2,3 Tonnen schweren Touareg soll die Neuauflage 200 Kilogramm abspecken.

Touchscreen statt Schalter und Knöpfe: Der Arbeitsplatz im neuen Touareg wird sich deutlich aufgeräumter als bisher präsentieren

Im Innenraum setzt VW ebenfalls auf Reduzierung, denn hier soll sich die Zahl der Schalter und Knöpfe verringern. Stattdessen setzen die Wolfsburger auf eine Touchscreen-Bedienung mit Kacheloberfläche, über die sich Funktionen von Navi, Infotainmentsystem und Telefon steuern lassen. Dabei kann der Fahrer eine Bildschirm-Konfiguration nach seinen Wünschen hinterlegen, die dann über eine VW-ID abrufbar sein wird. Darüber hinaus soll sich das Bordsystem auch mit einem Netzwerk im eigenen Haus austauschen können. Damit hätte der Fahrer die Möglichkeit, über die Amazon-Spracherkennungssoftware Alexa vom Auto aus per Sprachbefehl Heizung oder Licht zu regulieren. Seine Premiere wird der neue Touareg im Herbst feiern. Marktstart ist dann voraussichtlich im Frühjahr 2018. (Mario Hommen/SP-X)

Winterreifen-Tipp: Dunlop Winter Sport 5

Kein modernes Auto kommt ohne die elektrischen Helferlein a la ABS, ESP, Traktionskontrolle und so weiter aus! Dennoch, der einzige Kontakt zur Straße ist noch immer der über den Reifen. Wenn es kalt wird, der Winter einzieht und die Straßenverhältnisse besonders oft zwischen Schnee, Eis, Schneematsch, Regen, überfrierende Nässe und trockener Straßen wechseln – dann ist ein Reifen in besonderer Verantwortung.

Wenn die Reibwerte sinken, sind gute Winterreifen besonders wichtigt!

Dunlop Winter Sport 5

Die „auto, motor und sport“ urteilt mit: „sehr empfehlenswert“!

Damit man auch bei diesen wechselnden Straßenverhältnissen sicher unterwegs ist, besitzt der DUNLOP Winter Sport 5 eine besondere Lamellenstruktur. Dunlop spricht von Hybridlamellen. Diese wurden so entwickelt, dass sich die Profilblöcke kontrolliert verformen, um beispielsweise beim Bremsen auf trockener und nasser Straße die nötige Stabilität zu besitzen, damit hervorragende Brems- und Handling-Eigenschaften umgesetzt werden. Auf Schnee jedoch sind die Lamellen flexibel genug, um in den Untergrund zu greifen und um sich mit ihren Griffkanten regelrecht in den Schnee zu krallen.

Um ein hervorragendes Handling und Grip auf allen winterlichen Straßen zu erreichen, verfügt der Dunlop-Reifen über eine hohe Anzahl schräg angeordneter Lamellen. Die parallel zu den Blockkanten verlaufenden Lamellen ermöglichen mehr Griffkanten in Querrichtung. Das wirkt den Zentrifugalkräften bei Kurvenfahrten entgegen und sorgt für mehr Seitenführung und Kontrolle in Kurven und Spurstabilität bei Geradeausfahrt auf Schnee, Eis und nasser Fahrbahn.

Tiefe Profilrillen ermöglichen zudem eine gute Wasserableitung. Die stabile Laufflächenmitte mit einem breiten, mittleren Block sorgt für die notwendige Steifigkeit des Reifens für dynamisch-sportliche Fahreigenschaften.

In ihrem aktuellen Heft (21/2015) urteilt die „ams“ mit dem Test-Urteil: „Sehr empfehlenswert“ über diesen Reifen. Getestet wurden 10 Reifen der Größe 225/50-17, der Dunlop Winter Sport 5 ist nach dem Goodyear Ultra Grip Performance der zweitbeste Reifen im Test!

Dunlop bietet den Winter Sport 5 in verschiedenen Reifengrößen von 15 bis 19 Zoll an.

Winterreifen-Empfehlung: Goodyear Ultra Grip Performance

Ein modernes Auto hat ABS, ESP, Traktionskontrolle und, und, und, – dennoch, der einzige Kontakt zur Straße ist der über den Reifen. Im Winter spielt dieser Kontakt eine besondere Rolle. Schnee, Eis, Schneematsch, Regen, überfrierende Nässe, tiefer Schnee, wenig Schnee, trockene Straßen und so weiter. Im Winter sind die Straßenverhältnisse teilweise sehr extrem und lange Nächte lassen uns oftmals darüber im unklaren, wie die Straße vor uns direkt aussieht. Kurz um: Im Winter sind die richtigen Reifen besonders wichtig.

Wenn die Reibwerte sinken, sind gute Winterreifen besonders wichtigt!

Goodyear Ultra Grip Performance

Die „auto, motor und sport“ urteilt mit: „sehr empfehlenswert“!

Um auf den rutschigen, nassen und glatten Straßen, ein hohes Maß an Haftung aufzuweisen, verfügt der Goodyear UltraGrip Performance über so genannte Blockaktivatoren.

Damit sind die Profilblöcke des Reifens gemeint, die in der Mitte weich und in der Schulter flexibel gestaltet sind. Das versetzt die Lamellen in die Lage, ihre Greifkanten optimal auszubilden und sorgt so für eine exzellente Traktions- und Bremseigenschaft auf verschneiten, vereisten und nassen Straßen.

Außerdem wurde beim UltraGrip Performance im Vergleich zum Vorgänger die Reifen-Aufstandsfläche vergrößert. Dadurch konnten mehr Lamellen angeordnet werden, was die Leistungsfähigkeit des Reifens auf Schnee und Eis nochmals verbessert.

Goodyear spricht beim Profil des „Ultra Grip Performance“ von „Hybridlamellen“ die eine Kombination aus 3D und 2D-Lamellen darstellen. Das bringt dem Reifen ein Plus an Stabilität und Flexibilität, sowohl im Schnee, als auch bei der Nass- und Trockenhaftung!

In ihrem aktuellen Heft (21/2015) urteilt die „ams“ mit dem Test-Urteil: „Sehr empfehlenswert“ über diesen Reifen. Getestet wurden 10 Reifen der Größe 225/50-17, der Goodyear Ultra Grip Performance bekommt die beste Bewertung aller 10 Reifen!

Goodyear bietet den Ultra Grip Performance in verschiedenen Reifengrößen von 15 bis 19 Zoll an.

 

Audi TTS: Bremse taugt nicht für die sportliche Hatz

Der Audi TTS ist die sportliche Spitze des schnittigen Ingolstädter-Coupés. Soweit so gut, doch anscheinend kam das nicht bei allen in der Entwicklung genau so an. Was muss der Audi-Fan da in der sport auto 06/2015 lesen? Mängel bei der Bremse. Ausgerechnet beim 310 PS-Vorzeige-Sportler. 

Jetzt kommt aber das große ABER des neuen TTS. Mehr als vier schnelle Runden verdaut die Bremsanlage auf dem Kleinen Kurs nicht. Trotz Abkühlrunden zwischen den gezeiteten Runden wird der Bremspedalweg länger und länger – spürbares Fading tritt auf. Bereits beim TTS-Vergleichstest (sport auto 4/2015) fiel dies in Hockenheim auf. Der nahezu baugleiche Supertest-TTS bestätigt diese Problematik erneut. Quelle: ams-online

Das ist wirklich bitter. Ein Sportler der auf der Bremse versagt. Bestimmt ein wunderbares Gefühl. Aber was philosophiere ich da viel? Genau dieses Problem, die mangelhafte Wirkung der Bremse habe ich bereits im September 2014 nach der Präsentation des Audi TTS in Spanien beschrieben:

Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung. Quelle: mein-auto-blog

auto, motor und sport bestätigt 9 Monate nach meinem Beitrag die Mängel an der Bremsanlage des Audi TTS.

Wie kann das sein? Die dynamische Vorstellung (Fahrveranstaltung) des Audi TTS hatten alle Presse-Vertreter auf dem spanischen Rundkurs Ascari in der Nähe von Malaga. Eigentlich hätten dort alle Motor-Journalisten das gleiche Fiasko erleben müssen. Die montierten Hankook-Reifen streckten nach zwei Kurven die Gummiwürste verzweifelt in die Luft und die Bremse hatte nach zwei Runden, trotz Abkühlpause durch die Boxengasse, klare Fading-Erscheinungen. Es ist merkwürdig genug, dass man bei Audi eine solche Abstimmung und Auslegung der Bremsanlage in die Serie entlässt – es ist aber noch merkwürdiger das man bei keinem Presse-Vertreter von diesen Mängeln las.

Erstmal jubeln, dann ernsthaft testen?

Der Verdacht liegt nah, dass man bei den etablierten Medien ein Gentlemens-Agreement mit den Premium-Herstellern geschlossen hat. Neue Modelle? Erst einmal „grob“ positiv, man hat ja eine Verantwortung für zukünftige Werbeanzeigen und erst beim „Test“ nach einer Schonfrist die eigene Kompetenzen im Testfeld auf den Tisch gelegt und dem Probanden mal wirklich auf den Zahn gefühlt.

Klingt unwahrscheinlich?

Ist es aber nicht. Wenn Automobil-Hersteller ein neues Modell einführen, dann hat man „Budget“ – man hat Werbegeld zur Einführung des Fahrzeuges. Dieses Werbegeld muss platziert werden. In Anzeigen. In Sonderbeilagen. Ist das erste Jahr, die Einführung des Modells rum, dann besinnen sich die „Verlage“ anscheinend wieder auf ihre Verantwortung und wollen mit Test-Kompetenz die Leserschaft beeindrucken.

Der Automobil-Blogger als Buh-Mann?

Freie Journalisten und Onliner sind bei vielen Presse-Stellen noch immer ein Problemfall – denn wir haben keine Anzeigen-Abteilung und keinen Chefredakteur. Mängel bei einem neuen Fahrzeug? Wir schreiben darüber – ohne Angst um unser Werbe-Budget.

Am Ende sind wir uns dann aber oft genug mit den großen Verlagen einig – wie auch in diesem Fall. Okay, es hat bei der Motorpresse ganze 9 Monate gedauert bis man das „Problem“ mit der Bremse angesprochen hat – am Ende aber wurde unsere erste Einschätzung bestätigt.

 

 

ams mit realistischen Verbrauchswerten

Das traditionsreiche Automobil- und Test-Magazin „auto, motor und sport“ mit Sitz in Stuttgart hat für seine Leser ein neues Test-Schema ersonnen. Neben einer leichter verständlichen und dennoch umfangreicheren sowie cleveren Test-Beurteilung will man auch die Verbrauchswerte von modernen Autos besser beurteilen und bewerten.

Die „ams“ hat dazu ein System aus drei „praxisnahen“ Situationen „erfunden“. So wird es einen ökonomischen Eco-Drive geben, einen Verbrauch aus dem Alltag, typisch für Pendler und eine Testsituation für „Sportfahrer“. Also für die Autofahrer, die es auf der Autobahn und Landstraße gerne ein wenig zackiger angehen lassen.

Bei der „ams“ ist man überzeugt, dass sich der Leser so noch besser informieren kann und zudem den „Praxis-Verbrauch“ für das individuelle Fahrprofil „klar ablesen“ kann.

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Ich finde das gut! Top. 

Und deswegen gibt es dieses System des Praxis-Testverbrauchs nach der „drei Autofahrer-Typen“ bereits seit Juli 2013 in diesem Blog. In jedem ausführlichen Fahrbericht gibt es genau diese drei „Typen“.

So funktioniert das auf autohub.de ….